Jihoafrická třída GMA 4-8-2 + 2-8-4 - South African Class GMA 4-8-2+2-8-4

Jihoafrická třída GMA a GMAM 4-8-2+2-8-4
Třída GMAM 4079 (4-8-2 + 2-8-4) .JPG
Třída GMAM č. 4079 Lindie Lou, Capital Park, 30. září 2006
Typ a původ
♠ Konfigurováno jako třída GMA
♥ Nakonfigurováno jako třída GMAM
Typ napájeníPára
NávrhářJihoafrické železnice
(L.C. Grubb)
StavitelHenschel a syn
Beyer, Peacock and Company
North British Locomotive Company
Sériové čísloHenschel 28680-28704, 29600-29629
BP 7550-7552, 7677-7681, 7750-7776, 7826-7855
NBL 27691-27702, 27769-27778, 27783-27792
ModelkaTřída GMA
Datum výstavby1953-1958
Celkem vyrobeno120
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte4-8-2+2-8-4 (Double Mountain)
 • UIC2'D1 '+ 1'D2'h4t
Řidič3. a 6. spřažené nápravy
Měřidlo3 stopy 6 palců (1067 mm) Cape rozchod
Přední dia.30 palců (762 mm)
Spojený průměr54 v (1372 mm)
Trailing dia.30 palců (762 mm)
Nabídková kola34 palců (864 mm)
Minimální křivka275 stop (84 m)
Rozvor26314 mm
• Motor30 ft 4 v (9246 mm) každý
• VedoucíKaždý 2083 mm
• spojený14 ft 5 v (4,394 mm) každý
• Nabídka35 ft 9 v (10 897 mm)
• Nabídka podvozku5 ft 9 v (1753 mm)
Otočná centra45 ft (13 716 mm)
Rozteč kol
(Asymetrické)		1-2: 4 ft 10 v (1473 mm) každý
2-3: 4 ft 9 v (1448 mm) každý
3-4: 4 ft 10 v (1473 mm) každý
Délka:
​
• Nadspojky93 ft 10 v (28 600 mm) motor
43 stop 10 4⁄5 v nabídce (13 381 mm)
137 stop 8 4⁄5 celkem (41 981 mm)
Výška3 962 mm
Typ rámuObsazení
Zatížení nápravy15 15 LT 7 cwt (15 600 kg)
♥ 15 LT 14 cwt (15 950 kg)
 • VedoucíFront 20 LT 16 cwt (21 130 kg) vpředu
20 LT 16 cwt (21 130 kg) vzadu
♥ 21 LT 16 cwt (22 150 kg) vpředu
21 LT 9 cwt (21 790 kg) vzadu
• 1. spojený14 14 LT 14 cwt (14 940 kg)
♥ 14 LT 18 cwt (15 140 kg)
• 2. spojený15 15 LT 5 cwt (15 490 kg)
♥ 15 LT 8 cwt (15 650 kg)
• 3. spojený15 15 LT 2 cwt (15 340 kg)
♥ 15 LT 6 cwt (15 550 kg)
• 4. spojený14 14 LT 13 cwt (14 890 kg)
♥ 14 LT 17 cwt (15 090 kg)
• 5. spojený♠ 14 LT 16 cwt (15 040 kg)
♥ 15 LT 4 cwt (15 440 kg)
• 6. spojený15 15 LT 5 cwt (15 490 kg)
♥ 15 LT 12 cwt (15 850 kg)
• 7. spojený15 15 LT 7 cwt (15 600 kg)
♥ 15 LT 14 cwt (15 950 kg)
• 8. spojený15 14 LT 17 cwt (15 090 kg)
♥ 15 LT 4 cwt (15 440 kg)
 • TrailingFront 12 LT 14 cwt (12 900 kg) vpředu
12 LT 17 cwt (13 060 kg) vzadu
♥ 12 LT 17 cwt (13 060 kg) vpředu
13 LT 3 cwt (13 360 kg) vzadu
• Nabídka podvozku25 LT 4 cwt 2 qtr (25 630 kg)
• Nabídka nápravy12 LT 12 cwt 1 qtr (12 810 kg)
Přilnavost121 119 LT 19 cwt (121900 kg)
♥ 122 LT 3 cwt (124 100 kg)
Hmotnost lokomotivy190 187 LT 1 cwt (190 100 kg)
♥ 191 LT 8 cwt (194 500 kg)
Nabídková hmotnost50 LT 9 cwt 1 qtr (51 270 kg)
Celková váha♠ 237 LT 10 cwt 1 qtr (241 300 kg)
♥ 241 LT 17 cwt 1 qtr (245 700 kg)
Typ výběrového řízeníX-17 (dvounápravové podvozky)
X-20 (2nápravové podvozky)
X-17, X-20 povoleno
Typ palivaUhlí
Plná kapacita♠ 11 LT 12 cwt (11,8 t)
♥ 14 LT (14,2 t)
Vodní uzávěr7,5 1 750 imp gal (7 500 l)
♥ 2100 imp gal (9500 l)
Výběrové řízení.30 000 l
Typ topeništěKulatý vrchol
• Oblast Firegrate5,87 m (63,2 čtverečních stop)2)
Kotel:
​
• Rozteč8 ft 6 v (2591 mm)
• Průměr6 stop 11 1⁄2 v (2121 mm)
• Trubkové desky13 stop 6 1⁄2 v (4 128 mm)
• Malé tuby282: 2 palce (51 mm)
• Velké trubky50: 5 1⁄2 v (140 mm)
Tlak v kotli200 psi (1379 kPa)
Bezpečnostní ventilRoss-pop
Topná plocha3 211,2 čtverečních stop (298,33 m)2)
• Trubky2,974 čtverečních stop (276,3 m2)
• Obloukové trubky25,2 čtverečních stop (2,34 m2)
• topeniště212 čtverečních stop (19,7 m)2)
Přehřívák:
​
• Topná plocha747 čtverečních stop (69,4 m2)
VálceČtyři
Velikost válce20 1⁄2 v otvoru (521 mm)
Zdvih 26 palců (660 mm)
Převodový ventilWalschaerts
Typ ventiluPíst
SpojkyAAR kloub
Údaje o výkonu
Tahové úsilí270 kN při 60%
Kariéra
OperátořiJihoafrické železnice
TřídaTřída GMA a GMAM
Číslo ve třídě120
Čísla4051-4170
Doručeno1954-1958
První běh1954
Stažen1988

The Jihoafrické železnice třídy GMA 4-8-2 + 2-8-4 z roku 1954 je kloubová parní lokomotiva.

V letech 1954 až 1958 jihoafrické železnice umístily 120 kloubových parních lokomotiv GMA Garratt s 4-8-2+2-8-4 Uspořádání kol typu Double Mountain v provozu. Všechny lokomotivy mohly být konfigurovány buď jako odbočka třídy GMA nebo jako motor hlavní řady GMAM. Toto byla nejpočetnější Garrattova třída na světě.[1][2][3][4][5]

Výrobci

Lehká železniční odbočka třídy GMA a hlavní traťová lokomotiva GMAM Garratt, jediná třída, kterou lze konfigurovat pro práci na odbočce nebo na trati, byl vývojem velké Třída GM vedlejší lokomotiva, která byla představena na Jihoafrických železnicích (SAR) v roce 1938. Stejně jako třída GM, byla i třída GMA tankem a něžným Garrattem, který běžel s částečně trvale připojeným pomocným vodním tendrem, aby zvýšil svoji skromnou vodní kapacitu. .[1][3][6]

L.C. Grubb

Lokomotiva byla zkonstruována v roce 1952 pod dohledem L.C. Grubb, hlavní strojní inženýr (CME) SAR v letech 1949–1954. Objednávka prvních 25 těchto lokomotiv byla zadána Henschel a syn v Německu. Byly postaveny v roce 1953 a byly dodány a uvedeny do provozu v roce 1954 v počtu od 4051 do 4075. Těchto prvních 25 lokomotiv bylo vybaveno Výběrová řízení na vodu typu X-17, postavený SAR ve svém Pietermaritzburg obchody v roce 1953.[7][8][9][10]

Druhá várka 35 lokomotiv byla dodána společností Beyer, Peacock and Company (BP) v roce 1956. Z nich 23 bylo vyrobeno společností BP a očíslováno v rozmezí od 4076 do 4098, zatímco dalších dvanáct, očíslovaných v rozmezí od 4099 do 4110, bylo společností BP zadáno subdodavatelům North British Locomotive Company (NBL). Těchto dvanáct motorů proto neslo pracovní desky ukazující BP i NBL jako stavitele.[7][11][12][13]

BP a NBL pracovní deska vypnuto č. 4140

V roce 1958 následovala třetí a poslední várka šedesáti lokomotiv. Z nich třicet dodala společnost BP, z nichž pouze deset, číslovaných v rozmezí od 4121 do 4130, společnost BP skutečně vyrobila. Dalších dvacet, očíslovaných v rozmezí od 4111 do 4120 a 4131 až 4140, bylo společností BP znovu zadáno subdodavateli NBL. Těchto dvacet proto také neslo pracovní desky ukazující BP i NBL jako stavitele. Číslo 4140 se ukázalo být poslední parní lokomotivou postavenou North British. Dalších třicet lokomotiv třetí dávky, očíslovaných v rozmezí od 4141 do 4170, opět postavil německý Henschel.[1][7][8][11][12][13]

Lokomotivy druhé a třetí várky byly vybaveny Výběrová řízení na vodu typu X-20, postavený v obchodech Pietermaritzburg v letech 1956 až 1958.[1][9][14]

Vlastnosti

Tramvajová trať třídy GMA a hlavní trať třídy GMAM byly stejné lokomotivy, jejichž kapacitu vody a uhlí bylo možné upravit tak, aby vyhovovaly instalací nebo demontáží desek v prostorách pro uhlí a vodu. Výsledkem je, že je prakticky nemožné vyjmenovat verze GMA a GMAM samostatně, protože je lze snadno převádět tam a zpět mezi těmito dvěma verzemi a často byly. Až do roku 1962 byla divize například 20 tříd GMA a 100 tříd GMAM, ale do roku 1969 bylo 69 tříd GMA a 39 tříd GMAM, přičemž dvě lokomotivy byly po nehodě vyřazeny. Do roku 1975 bylo na druhé straně pouze 25 třídy GMA proti 93 třídě GMAM.[1][3][4]

Lokomotiva byla důkladně moderního designu, s jednodílným rámem z lité oceli s klínovými rohy s pružinou Franklin, vyráběným společností Commonwealth Steel Castings Corporation ve Spojených státech amerických. Jako Třída 25 lokomotiva, měla ložiskové skříně s válečkovými ložisky na všech kolech, ale ne na klikách, s dělovými skříněmi na všech nápravách, kromě vnitřních Bissel kamiony který měl vnější ložiska. Mělo to celé mechanické mazání, samonastavovací čepy, základový prsten ve tvaru písmene U přivařený k vnitřnímu a vnějšímu spodnímu okraji topeniště a úplně svařenou topeniště. Motorové jednotky měly také rámy z lité oceli Commonwealth.[1][3][4][5][15]

Vnitřní průměr kotle byl 6 stop 11 1⁄2 palce (2121 milimetrů) při prvním zazvonění a 7 stop 1 1⁄4 palců (2 165 milimetrů) na konci topeniště. Kotel měl kontrolní šachtu, namontovanou na horní straně kotle na zádi kupole. Lokomotiva byla přehřátá, s mechanickým topičem a Ventilové soukolí Walschaerts. Dokázal vyjednat křivky o poloměru 84 metrů s rozchodem o ne větším než 3⁄4 palce (19 milimetrů) a převýšení 4 1⁄2 114 palců (114 milimetrů).[1][3]

Některé z těchto lokomotiv, které byly určeny pro práci v oblastech, kde byly tunely, například na hlavní trati ve východním Londýně, byly původně vybaveny parními kouřovými vychylovacími kryty nad jejich komíny. Když byly kouřové kryty později odstraněny, mohly být tyto konkrétní lokomotivy stále identifikovány podle jejich téměř neexistujících komínů, které musely být kratší, aby se kryty mohly vejít do ložné míry.[1][5]

Jak to bylo u předchůdce třídy GM, nová lokomotiva nesla vodu pouze ve své přední nádrži, ale kapacita se zvýšila z 1 600 imperiálních galonů třídy GM (7 270 litrů) na 1650 imperiálních galonů (7 500 litrů) pro třídu GMA nebo 2100 imperiálních galonů (9550 litrů) pro třídu GMAM. Stejně tak zadní bunkr přepravoval pouze uhlí, ale kapacita se zvýšila z 10 dlouhých tun (10 160 kilogramů) třídy GM na 11 dlouhých tun 12 100 kilogramů (11 790 kilogramů) pro třídu GMA nebo 14 dlouhých tun (14 220 kilogramů) pro Třída GMAM.[1][4]

Typ X-17 nabídka vody
Typ X-20 nabídka vody č. 4128

Stejně jako u třídy GM byl i přívod vody třídy GMA rozšířen polotrvale připojeným účelovým pomocným tendrem na vodu. První várka 25 lokomotiv byla obsluhována stejným vodním tendrem typu X-17, který byl použit u třídy GM, s kapacitou od 6 750 do 6 815 imperiálních galonů (30 700 až 31 000 litrů). O ostatní lokomotivy se staraly vodní tendry typu X-20 s kapacitou 6 790 imperiálních galonů (30 900 litrů). Nabídky byly očíslovány pro jejich motory a byly natřeny černě červenými nárazníkovými paprsky.[1][5]

Lokomotiva byla zkonstruována tak, aby fungovala na železnici o hmotnosti 60 liber na metr (30 kilogramů na metr), a to navzdory maximálnímu zatížení nápravy 15 dlouhých tun 14 stotisíc (15 950 kilogramů) třídy GMAM. Toho bylo dosaženo omezením hmotnosti předních a vlečných podvozků na 22 tun (22 350 kilogramů) a vyvážením spojených kol tak, aby úder kladiva byl stejný pro všechna kola a nepřekročil jednu tunu na žádné kolo rychlostí 45 mil na hodinu (72 kilometrů za hodinu).[1]

Přestože specifikace SAR požadovaly maximální zatížení nápravy 15 dlouhých tun 14 159 kilogramů (15 950 kilogramů), Class GMAM strávil celou svou kariéru spuštěním na trati, která mohla trvat 18 dlouhých tun (18 290 kilogramů) nebo více. Bez omezení kapacity uhelného bunkru a palubní nádrže na vodu na 14 dlouhých tun (14 220 kilogramů) a 2100 imperiálních galonů (9500 litrů) a nutnosti táhnout se po tendru na vodu by byla třída mnohem užitečnější a jejich služby životy by mohly být prodlouženy. Jejich nedostatky jako dopravních strojů byly pravděpodobně jednou z hlavních příčin rychlé hlavní nafty SAR v 60. letech.[15]

Servis

Jihoafrické železnice

Díky 120 lokomotivám této třídy se stala nejpočetnější třídou Garratt na světě. Class GMA a Class GMAM byl uveden do provozu na hlavních a vedlejších tratích v mnoha částech Jižní Afriky. Před elektrifikací bylo v Transvaalu na ostrově zaměstnáno několik lidí Komatipoort čára přes průsmyk mezi Waterval Onder a Waterval Boven. Spolu s Class GM, Class GMA sloužil na lince z Krugersdorp přes Zeerust na Mafeking.[1][3][4][5][16][17]

Dočasně sloužili také na uhelné lince z Witbank na Germiston dokud nebyla dokončena elektrifikace mezi Witbank a Welgedag. Druhá a třetí várka lokomotiv byla objednána od roku 1956 na pomoc při přemisťování velkého množství dopravy, převážně uhlí, z Transvaalu do cílů ve Svobodném státě a provincii Cape. Až do Třída DE-1, první silniční diesely SAR, převzaly tento úkol koncem roku 1958, byly zaměstnány na blokových uhelných provozech od Witbank po Kroonstad, vzdálenost 208 mil (335 kilometrů). Vzhledem k tomu, že trať na trati byla postavena pro zatížení náprav 21 dlouhých tun (21 340 kilogramů), byla tak velká objednávka lokomotiv s nákladem na nápravu 15 dlouhých tun 14 stovek (15 950 kilogramů) neobvyklá.[17][18]

V Natalu byla převážná část třídy umístěná v Pietermaritzburgu, odkud pracovali většinu vlaků na dvou silně zařazených odbočkách do Greytown a Franklin. Jiní pracovali na linii Natal North Coast mezi Stanger a Empangeni, zatímco někteří se připojili k Třída GL na uhlí mezi Vryheid a Glencoe.[1][3][4][5]

Třída GMAM 4079 (4-8-2 + 2-8-4) ID.JPG

Lokomotivy systému Cape Western byly umístěny v Worcester, odkud pracovali přes starou linku New Cape Central Railway (NCCR) Riversdale na Mosselbaai dokud nebyl naftový. V letech 1981 až 1984 bylo do systému Cape Northern přiděleno několik, z nichž bude linka fungovat Vryburg do Mafekingu, kde z velké části nahradili Třída 19D lokomotivy, které dříve dominovaly na této trati. Ukázalo se, že to bylo jejich poslední funkční období v hlavní službě, protože byly nahrazeny Třída 25NC lokomotivy v roce 1984, kdy byla trať přeložena těžší kolejnicí.[4][5]

Většina třídy byla poté přidělena do systému Cape Midland v roce 1984, přičemž většina z nich byla původně umístěna ve Voorbaai, kde nahradili Třída GEA ve vlacích z Mosselbaai do Riversdale a přes Montagu Pass na Oudtshoorn. Jejich přidělení bylo později rozšířeno na boudy v Sydenhamu Port Elizabeth, Rosmead, Klipplaat a Graaff-Reinet s tím výsledkem, že většinu vlaků provozovali na trase z Port Elizabeth do Rosmead přes Klipplaat a přes Lootsberg Pass od společnosti Graaff-Reinet.[4][5]

Ke konci své životnosti měl systém východní Transvaal stále přidělené, kde byly umístěny lokomotivy z Waterval Boven a Breyten boudy pracovaly linii dolů k Vryheidu v Natalu.[4][5]

Byli poslední Garrattovou třídou, která zůstala ve službě u SAR. Všichni kromě tří byli staženi ze služby do dubna 1988 a ti tři byli také krátce poté v důchodu.[3][4]

4140 (BP 7855, NBL 27792) byl poslední z dodané třídy a stal se poslední parní lokomotivou postavenou North British Locomotive Company.

Zimbabwe a Mosambik

GMAM č. 4065 se zdviženými stranami zásobníků uhlí v Bulawayo Locoshed, 15. dubna 1980

V období od srpna 1979 do září 1981 bylo najato celkem 26 lokomotiv třídy Zimbabwe-Rhodesie, ale ne všechny najednou, protože byly otočeny s Capital Parkem v Pretoria jako jejich nominální domov pro případy, kdy se museli vrátit do Jižní Afriky kvůli velkým opravám. Na Rhodesia Railways (RR), později národní železnice v Zimbabwe, z nichž pracovali Bulawayo na Gwelo a do Wankie a dále Viktoriiny vodopády.[4][5][19][20][21]

Šest z těchto lokomotiv zapůjčila společnost RR Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) na krátkou dobu pracovat CFM Centro řádek z Beira na Umtali v Zimbabwe.[4][5][19][20]

V Zimbabwe-Rhodesii tyto lokomotivy normálně pracovaly nejprve komínem s vodní nádrží vzadu. Vzhledem k tomu, že v roce 1979 stále probíhala válka o rhodéské křoví, byly lokomotivy vybaveny pancéřováním kolem kabiny. Jelikož to zakrývalo poznávací značky, čísla motorů se potom obvykle šablonovala na kabidech. Třída GMAM měla podobnou velikost s podobnou kapacitou uhlí jako Rhodesia Railways 20. třída 4-8-2 + 2-8-4 Garratt, ale měl nenasytnou chuť na uhlí a často docházelo palivo, takže vlaky musely být často vyhozeny. Ve snaze vyřešit tento problém RR zvětšil výšku uhelného bunkru třídy GMAM o nohu, aby zvýšil kapacitu.[19][20][21]

V období od srpna 1979 do prosince 1981 bylo do Rhodesie / Zimbabwe najato 26 GMAM Garratts

+ 4059 najatých do Rhodesie / Zimbabwe od 12/1979 do 07/1981

+ 4060 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 08/1979 do 09/1981

+ 4064 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 08/1979 do 05/1981

+ 4065 najatých do Rhodesie / Zimbabwe od 08/1979 do 03/1981

+ 4070 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 08/1980 do 02/1981

+ 4071 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 12/1979 do 09/1980

+ 4087 najatých do Rhodesie / Zimbabwe od 08/1979 do 09/1981

+ 4089 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 08/1979 do 10/1981

+ 4090 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 12/1979 do 09/1980

+ 4098 najatých do Rhodesie / Zimbabwe od 1. 1. 1980 do 9. 1. 1981

+ 4099 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 12/1979 do 03/1981

+ 4102 najatých do Rhodesie / Zimbabwe od 09/1980 do 05/1981

+ 4103 najatý do Rhodesie / Zimbabwe 12/1979 do 02/1981

+ 4111 pronajato do Rhodesie / Zimbabwe od 02/1980 do 02/1981

+ 4112 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 08/1979 do 10/1980

+ 4117 najatý do Rhodesie / Zimbabwe 06/1980 do 02/1981

+ 4120 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 08/1979 do 10/1980

+ 4121 najatý do Rhodesie / Zimbabwe 12/1979 do 09/1981

+ 4125 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 08/1979 do 04/1980

+ 4126 najatý do Rhodesie / Zimbabwe 12/1979 do 01/1980

+ 4129 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 03/1979 do 10/1980

+ 4134 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 08/1979 do 10/1980

+ 4135 najatých do Rhodesie / Zimbabwe od 08/1979 do 02/1981

+ 4137 najatý do Rhodesie / Zimbabwe od 08/1979 do 09/1980

+ 4139 pronajato do Rhodesie / Zimbabwe od 08/1979 do 08/1981

+ 4140 najatých do Rhodesie / Zimbabwe 12/1979 do 08/1981

Průmyslové, soukromé vlastnictví a konzervace

REGM R12 Státní poznávací značka, ex SAR č. 4136

Několik lokomotiv třídy bylo prodáno do průmyslového provozu a některé byly později uloženy k uchování poté, co byly prodány do soukromého vlastnictví. Většina šla do společnosti Randfontein Estates Gold Mining Company (REGM). Dva z nich byly prodány do železnice Hotham Valley Railway v západní Austrálii, kde měly přepravovat turisty v osobních osobních vozech ex SAR. Tyto dvě lokomotivy 4090 a 4129 však nikdy neopustily Jihoafrickou republiku a poté, co 20 let stály v lokomotivě Bloemfontein, byly v květnu 2016 vyřazeny. 4074 byl přestavěn po provozu REGM s vypnutou kolébkou kotle 4126, a proto je uveden jako takový protokol číslování a identifikace lokomotivy Beyer Peacock.[4][22]

  • Č. 4059 se stalo REGM č. R16 poprvé pojmenován Sarah pak později Vendula, nyní sešrotován
  • Č. 4060 se stalo prvním číslem REGM. R15 Smět, nyní sešrotován.
  • Č. 4073 se stalo REGM č. R17 Doria, nyní sešrotován.
  • Č. 4079 se stalo druhým číslem REGM. R15 Smět později označen jako R1. Obnoveno jako Lindie Lou podle Sandstone Estates. Dnes je mimo provoz uložen v Reefsteamers, Germiston pro Sandstone Estates.
  • Č. 4083 se stal REGM R3. Později, po přestavbě v Dunnu, šel na Nový Zéland k uchování pomocí Mainline Steam. Je vybaven přední motorovou jednotkou č. 4126 a zadní část č. 4088.
  • Č. 4084 se stalo REGM č. R9, poté po 7/83 R10, sešrotováno po kolizi 4/85.
  • Č. 4088 se stalo REGM R2. Prodáno do Sandstone Estates, ale nebylo dodáno, bylo vyřazeno na místě v REGM.
  • Č. 4090 měl jít na Hotham Valley Railway v západní Austrálii. Sešrotován v Bloemfontein Loco, květen 2016.
  • Č. 4107 se stalo prvním číslem REGM. R14 Cherrie, nyní sešrotován.
  • Č. 4108 šla do dolu Tweefontein, nyní sešrotována.
  • Č. 4110 se stalo REGM č. R6, nyní sešrotován.
  • No. 4112 nejprve odešel do Anglie stále v provozuschopném stavu pro uchování. To bylo později se stěhoval do Summerlee Heritage Park v Coatbridge, Skotsko. Nedávno prošla kosmetickou opravou.
  • Č. 4114 se stalo REGM č. R5. Uloženo v Bloemfontein pro Sandstone Estate.
  • Č. 4119 se stalo druhým číslem REGM. R14 Cherrie, nyní sešrotován.
  • Č. 4123 se stalo REGM č. R11 Vivienne, nyní sešrotován.
  • Č. 4125 byl prodán Dunns, nejprve najat Durnacol a později dolu Tweefontein jako jejich č. 2 Margret, nyní sešrotován.
  • Č. 4126 šlo do dolu Tweefontein. Prodáno Umgenské parní železnici, bylo to později, v dubnu 2010, darováno obci Creighton, když si Umgenská parní železnice nemohla dovolit náklady na generální opravu. Dnes (duben 2020) je to jediný provozuschopný GMA / M. Běží jako 4074, jehož pohonné jednotky používá.
  • Č. 4128 se stalo REGM č. R9 Kathy. Později se vrátil do Transnetu na výletní službu, uloženou ve Voorbaai od roku 2005.
  • Č. 4129 měl jít na železnici Hothan Valley v západní Austrálii. Sešrotován v Bloemfontein Loco, květen 2016.
  • Č. 4130 se stalo REGM č. R8, nyní sešrotován.
  • Č. 4133 se stalo druhým číslem REGM. R10, nyní sešrotován.
  • Č. 4135 se stalo třetím číslem REGM. R14 Joan později přečíslován na R4 a pojmenován Barbara. V současné době uložen v Hermanstadu v Pretorii pro železniční společnost Ceres.
  • Č. 4136 se stalo REGM č. R12 Barbara. Později se vrátil do Transnetu. Dnes je uložen v Bloemfontein, kde se o něj stará Mainline Steam na Novém Zélandu.
  • Č. 4168 byl prodán Dunns, nejprve najat Durnacol a později dolu Tweefontein jako jejich č. 1, nyní sešrotován.

Zachování

ČÍSLOSTAVITEL / PRÁCETHF / soukroméLEASELEND / VLASTNÍKSOUČASNÁ POZICEVNĚJŠÍ JIŽNÍ AFRIKA?
4056Hensc 28685THFHLAVNÍ PÁRAWATERVAL BOVEN LOKOMOTIVNÍ DEPOT
4070Hensc 28699THFTHF MUZEUMMUZEUM GEORGE TRANSPORT
4074 (4126)Hensc 28703SoukroméOBECNÍ OBECCREIGHTON (provozní)
4079BP 7677SoukroméNEMOVITOST Pískového kameneLOKOMOTIVNÍ DEPOT GERMISTON
4083BP 7681SoukroméHLAVNÍ PÁRAOBCHODNÍK STŘIŽNÍM ZBOŽÍMNOVÝ ZÉLAND
4112BP 7827 / NBL 27770SoukroméSummerlee průmyslové muzeumCoatbridgeSKOTSKO
4114BP 7829 / NBL 27772SoukroméNEMOVITOST Pískového kameneBLOEMFONTEIN LOKOMOTIVNÍ DEPOT
4122BP 7837THFKLASICKÁ ŽELEZNICEVOORBAAI LOKOMOTIVNÍ DEPOT
4128BP 7843THFKLASICKÁ ŽELEZNICEVOORBAAI LOKOMOTIVNÍ DEPOT
4135BP 7850 / NBL 27787SoukroméFaRail - NěmeckoHermanstad (bude přesunut na jih a v určitém okamžiku zprovozněn)
4136BP 7851 / NBL 27788THFHLAVNÍ PÁRABLOEMFONTEIN LOKOMOTIVNÍ DEPOT

Čísla prací

Stavitelé, počty děl a roky výroby těchto lokomotiv jsou uvedeny v tabulce.[7][8][11][12][13]

Ilustrace

  • GMAM č. 4117 ve stanici Vryburg, na cestě do Mafekingu, 16. dubna 1983

  • Randfontein Estates zlatý důl č. R1, c. 1993

  • Ex SAR č. 4059, REGM č. R16 Sarah, c. 1993

  • GMAM č. 4122 v turistickém speciálním vlaku v Santa, c. 1993

  • GMAM č. 4122 představených ve Voorbaai čekajících na obnovení, 19. října 2009

  • GMAM č. 4079 na Rovos Rail v Capital Parku, 28. září 2006

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k l m Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 110–113. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  2. ^ Kniha lokomotiv jihoafrických drah a přístavů, parní lokomotivy s rozchodem 2'0 "a 3'6", 15. srpna 1941, ve znění pozdějších předpisů
  3. ^ A b C d E F G h Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. str. 95–96. ISBN  0869772112.
  4. ^ A b C d E F G h i j k l m Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. str. 115–117. ISBN  0715386387.
  5. ^ A b C d E F G h i j k Durrant, A.E. (1981). Garratt Lokomotivy světa. David a Charles. str. 131-135. ISBN  0-7153-7641-1.
  6. ^ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, se sídlem v Johannesburgu, část 24: Krugersdorp-Zeerust-Mafeking (Home Signal), část 1 od Les Pivnic. Titulek 29. (Přístupné dne 5. května 2017)
  7. ^ A b C d Hamilton, Gavin N., Garrattova lokomotiva - lokomotivy Garratt od jiných stavitelů, vyvoláno 10. listopadu 2012
  8. ^ A b C Henschel-Lieferliste (seznam prací Henschel & Son), sestavil Dietmar Stresow
  9. ^ A b Jihoafrické železnice (1985). Schémata kolejových vozidel. Odkaz CXG 6/4/2/3. Vydáno 1. dubna 1985. SAR Head Office, Johannesburg.
  10. ^ Transnet (1991). Transnetový rejstřík a diagramy nákladních vozidel, část II, cisternové vozy. Reference S / RM (WV) 15/8/5/5. 30. července 1991. Anker Building, Verwoerdburgstad. str. X-17.
  11. ^ A b C Hamilton, Gavin N., Garrattova lokomotiva - Garrattské lokomotivy od společnosti Beyer, Peacock, vyvoláno 10. listopadu 2012
  12. ^ A b C Seznam prací North British Locomotive Company, sestavený rakouským historikem lokomotiv Bernhardem Schmeiserem
  13. ^ A b C North British Locomotive Co. (od J. Lamberta)
  14. ^ Transnet (1991). Transnetový rejstřík a diagramy nákladních vozidel, část II, cisternové vozy. Reference S / RM (WV) 15/8/5/5. 30. července 1991. Anker Building, Verwoerdburgstad. str. X-20.
  15. ^ A b Soul of A Railway, System 3, Part 15: Bethesda Road to Rosmead, Lootsberg Pass. Titulek 19. (Přístup 1. března 2017)
  16. ^ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, se sídlem v Johannesburgu, část 6. Germiston, parní a dieselové běžecké boudy od Les Pivnic. Titulek 11. (Přístupné dne 7. dubna 2017)
  17. ^ A b Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, se sídlem v Johannesburgu, část 21: Witbank Line od Les Pivnic, Eugene Armer, Peter Stow a Peter Micenko. Titulky 9, 10. (Přístup 4. května 2017)
  18. ^ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, se sídlem v Johannesburgu, část 18: Natalspruit to Vereeniging, část 1 od Les Pivnic. Titulek 32. (Přístup ke dni 28. dubna 2017)
  19. ^ A b C Pattison, R.G. (2005). Thundering Smoke, (1. vyd.). Ilminster, Somerset: Sable Publishing House. 127 až 130. ISBN  0-9549488-1-5.
  20. ^ A b C Durrant, A.E. (1997). Kouř, který hromí, (1. vyd.). Harare: African Publishing Group. ISBN  1-77901-134-2.
  21. ^ A b Hamer, E.D. (2001). Lokomotivy Zimbabwe a Botswana, (1. vyd.). Malmö: Frank Stenvalls Förlag. str. 60-61. ISBN  91-7266-152-6.
  22. ^ Middleton, John N. (2002). Průvodce lokomotivami Jižní Afriky - 2002 (ve znění seznamu kombinovaných změn 4, leden 2009) (2. prosince 2002 ed.). Herts, Anglie: Beyer-Garratt Publications. str. 29–30.

externí odkazy

Externí video
ikona videa Jihoafrický Steam - Garratts v Randfontein Estates Gold Mine 1994-1995. (30,16 minut)