Jihoafrická třída 16D 4-6-2 - South African Class 16D 4-6-2
| Jihoafrická třída 16D 4-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 No. 860 on the Union Limited, Paarl, c. 2001 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Jihoafrické železnice třída 16D 4-6-2 z roku 1925 byla parní lokomotiva.
V roce 1925 jihoafrické železnice umístily dvě americké lokomotivy třídy 16D s a 4-6-2 Uspořádání kol tichomořského typu v osobní vlakové dopravě. Pět dalších z těchto lokomotiv bylo objednáno a uvedeno do provozu v roce 1926.[1][2][3]
Výrobce
Dne 15. Prosince 1924, po oficiální prohlídce vyšetřování Spojené státy americké autor: G.E. Titren, hnací síla superintendantů Jihoafrických drah (SAR), byla zadána objednávka s Baldwin Locomotive Works z Philadelphie pro čtyři experimentální lokomotivy, z nichž dvě byly uspořádání kol Pacifického typu 4-6-2. Všechny tyto lokomotivy byly dodány v roce 1925. Oba Pacifici byli označeni jako třída 16D a číslovány 860 a 861.[1][2][3]
Byly určeny dva typy hor, které dorazily od stejných stavitelů ve stejné zásilce Třída 15C. Třídy 16D a 15C byly speciálně navrženy pro práci s Union Limited (Johannesburg na Kapské město ) a Union Express (Kapské Město - Johannesburg) osobní vlaky, předchůdci Modrý vlak.[1][2][3][4]
Vlastnosti
Tyto lokomotivy vyhovovaly požadavkům SAR, pokud to bylo možné, ale začleňovaly také nejnovější americké železniční techniky. Motory představily několik funkcí, které byly v té době pro SAR nové, jako například horní přívody do kotle, samočisticí kouřové skříně, driftovací ventily Sellaru a mazání tukem na skříně náprav připojených kol, čepy klik a ojnice.[1][2][3]
Velikost lokomotivy rychle získala přezdívku Velká Bertha, zatímco jeho současná lokomotiva třídy 15C byla přezdívána Velký účet. Po prvních dvou pacifikách následovalo v roce 1926 dalších pět lokomotiv od stejného výrobce, očíslovaných v rozmezí od 862 do 866.[2][3][5]
Měli 5 palců (127 milimetrů) silné tyčové rámy, které se táhly zepředu vyrovnávací paprsek dozadu dragbox. Kotle byly vybaveny třemi Coale popový typ pojistné ventily a přehříváky typu Schmidt. Jejich topeniště byla vybavena pružnými bočními vzpěrami a obloukovými trubkami vodního sifonu, které podporovaly cihlový oblouk a zlepšily cirkulaci. Jejich Zadejte nabídky KT, vybavené samořeznými zásobníky uhlí, mělo kapacitu 14 dlouhých tun uhlí (14,2 tuny) a vodní kapacitu 6 000 imperiálních galonů (27 300 litrů), což bylo považováno za dostatečné pro to, aby motory mohly cestovat 100 mil (161 kilometrů) bez muset doplnit vodu.[2]
Modifikace
Po uvedení do provozu došlo u třídy 16D k významným vylepšením. První modifikace byla u jejich válců, které byly vystruženy z otvoru 22 až 23 palců (559 až 584 milimetrů). V průběhu roku 1941 bylo u všech sedmi motorů obnovena spojená kola o průměru 60 až 63 palců (1520 až 1600 milimetrů). Aby se vyrovnala ztráta tažné síly způsobená koly s větším průměrem, byl jejich provozní tlak v kotli zvýšen z 195 na 205 liber na čtvereční palec (1340 až 1410 kilopascalů) úpravou nastavení jejich bezpečnostních ventilů.[2][6][7]
Když byly namontovány větší pneumatiky, staré pneumatiky byly ponechány na svém místě a stočeny dolů na středy kol, aby sloužily jako vložky, a nové pneumatiky byly poté zmenšeny přes vložky. Praxe zvětšování průměru spřažených kol, rozestup kol a další úvahy, které to dovolují, byla zahájena A.G. Watsonem během jeho funkčního období jako hlavní strojní inženýr a pokračovali jeho nástupci. Snížení tažné síly způsobené většími koly bylo vyrovnáno zvýšením tlaků v kotli nebo namontováním větších válců nebo obou podle potřeby. Tato praxe vedla k většímu počtu najetých kilometrů mezi těžkými opravami, nižším nákladům na kilometr při opravách a lokomotivám schopným vyšších rychlostí.[2]
V oblasti Western Cape byly požáry pšenice způsobené lokomotivami velkým problémem pro zemědělce i pro SAR, kteří museli vyplatit pohledávky. Koncem šedesátých let vynalezl Johannes Barnard, dozorce lokomotiv v Kapském Městě, samočisticí kouřovou komoru a způsob, jak vyfouknout char z kouřové komory, když motor stál na necitlivých místech, například na zastávkách s vodou. Když byl na útěku, přebytečný uhlík byl odkloněn do krabice namontované pod dveřmi udírny. V té době panovala shoda mezi železničáři v tom, že tyto úpravy nebyly zcela účinné, nicméně zůstaly v provozu nejméně deset let.[8][9][10][11]
Servis
Uvedení těchto velkých motorů spolu s jejich třídou 15C 4-8-2 Horský typ Velký účet sourozenci, vyústil v úplnou revizi provozu provozu mezi Kapské město a Johannesburg. Pacifici měli naplánovat práci na úseku 616 mil (991 kilometrů) mezi Johannesburgem a Beaufort West zatímco Velký účet Hory vstoupily do služby na úseku dlouhém 547 kilometrů od Beaufort West do Kapského Města s vládnoucím sklonem 1 ku 40 (2,5%) a silným zakřivením po dobu přibližně 22 kilometrů na Hex River Railpass úsek mezi řekou Touws a De Doorns.[2][3]
Ve čtvrtek 13. srpna 1925 Velká Bertha Ne. 860 se zapsalo do historie lokomotiv taháním Union Limited, později se stal Modrý vlak, na vzdálenost 1539 kilometrů z Johannesburgu do Kapského Města za 29 hodin. Na zpáteční cestě ne. 860 vzal Union Express přes od Velký účet Ne. 2060 v Beaufort West a vytáhl to až do Johannesburgu.[1][2][3]
Tento nepřetržitý provoz jedné lokomotivy vytvořil světový rekord. Před tím bylo zvykem používat v Kapském Městě tři motory těchto dvou pojmenovaných vlaků se změnami motorů v Kimberley a Beaufort West. V běžných vlacích se při změně motoru často používalo až šest lokomotiv Klerksdorp Kimberley, De Aar, Beaufort West a Řeka Touws.[1][2][3]
Po příchodu větších lokomotiv byla třída 16D později převedena do Bloemfontein v Oranžový svobodný stát, odkud pracovali na sever do Johannesburgu. V roce 1939 byli přemístěni do Kapského Města, odkud dopravovali rychlé místní příměstské vlaky Wellington a Malmesbury po zbytek jejich kariéry. The Klawer Poštovní osobní vlak z Kapského Města byl pro Baldwin Pacifics jednou z posledních přiměřeně slušných povinností. Do roku 1971 byly dny osobní dopravy třídy 16D sečteny a převládala služba v nákladních vlacích a v pick-upech. Byly vyřazeny z provozu v roce 1972.[1][3][11][12]
Zachování
| Číslo | Works nmr | THF / soukromé | Vodítko / majitel | Současná pozice | Mimo Jižní Afriku | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 860 | BALDWIN 58309 | THF | Baysteamers | Kapské město |
Ilustrace
Velká Bertha Ne. 860, jak je součástí dodávky Spojovací články Johnston link-and-pin, c. 1925
Č. 860 na trati Magaliesburg, c. 1992
No. 860 at Monument station, May 2002
Reference
 | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída 16D 4-6-2. |
- ^ A b C d E F G Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 47. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ A b C d E F G h i j k Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1946). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, květen 1946. str. 373-376.
- ^ A b C d E F G h i Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. s. 66–67. ISBN 0869772112.
- ^ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, se sídlem v Johannesburgu, část 1. Johannesburg mezi domovskými signály, část 1. Titulek 18. (Přístup ke dni 20. března 2017)
- ^ Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. s. 10–11, 94. ISBN 0715386387.
- ^ Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotivy / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. 23-24, 45-46.
- ^ Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotiv / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 2'0 "a 3'6" / Spoorwydte, parní lokomotivy / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. 6a-7a, 23-24, 45-46.
- ^ Soul of A Railway, System 1, Part 2: Cape Town to Wellington. Titulek 37. (Přístup 26. listopadu 2016)
- ^ Duše železnice, Systém 1, Část 7: Vlak Caledon. Titulky 4, 61. (Přístup 29. listopadu 2016)
- ^ Soul of A Railway, System 1, Part 9: Caledon line freight, Part 2. Elgin-Caledon and beyond. Titulek 25. (Přístup k 24. březnu 2017)
- ^ A b Soul of A Railway, System 1, Part 11: Cape Town-Kraaifontein-Malmesbury-Bitterfontein od C P Lewis. Titulky 5, 7, 9. (Přístupné dne 2. prosince 2016)
- ^ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, se sídlem v Johannesburgu, část 26: Braamfontein West do Klerksdorp (domácí signál), Les Pivnic, část 1. Titulek 15. (Přístupné dne 6. května 2017)
