Jihoafrická třída 6L 4-6-0 - South African Class 6L 4-6-0
| CGR 6. třída 4-6-0 1904 Experimentální Jihoafrická třída 6L 4-6-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 CGR 6. třída, SAR třída 6L, postavená s přehřívákem Schmidt a pístovými ventily | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Jihoafrické železnice třída 6L 4-6-0 1904 byla parní lokomotiva z před-svaz éry v Mys Dobré naděje.
V roce 1904 Cape Government Railways umístil své poslední dvě 6. třídy 4-6-0 tyčové parní lokomotivy v provozu. V roce 1912, kdy byli asimilováni do jihoafrických železnic, byly přečíslovány a označeny Třída 6L.[1][2][3]
Výrobce
Společnost Cape Government Railways (CGR) zadala poslední objednávku na dvě lokomotivy 6. třídy s Neilson, Reid a společnost v témže roce skotští stavitelé lokomotiv Sharp, Stewart a společnost a Dübs and Company se spojil s Neilsonem, Reidem a vytvořil North British Locomotive Company (NBL). Tyto dvě lokomotivy, Neilson, Reid pracuje s čísly 6324 a 6323, postavené v Hyde Parku v bývalém Neilsonu, Reid, byly proto dodány s NBL pracuje s čísly 15889 a 15888.[4]
Vlastnosti
Tyto dvě lokomotivy v tomto pořadí byly experimentální a byly prvními jihoafrickými lokomotivami, se kterými bylo vyrobeno přehříváky a pístové ventily s vnitřním vstupem. Stejně jako ostatní lokomotivy 6. třídy druhé generace s tyčovými rámy měly vysoké pojezdové desky bez nutnosti kapotáže hnacích kol. Tyto dvě lokomotivy byly dodány v roce 1904, číslovaných 909 a 910 pro západní systém CGR.[1][3][5][6]
Válce
Písty s otvorem 18,5 palce (470 milimetrů) byly dosud největšími vozy 6. třídy. Pístové ventily, uspořádané nad válci, byly litinové, o průměru 6 palců (152 milimetrů) a ovládány Stephenson Link pohyb přes houpací hřídele. Vyvažovací závaží bylo nahrazeno tlačnou pružinou uloženou ve válci z lité oceli.[1][3][5][6]
Na krycích válcích byl namontován přetlakový ventil a čichací ventily byly namontovány na parní komody. Mazání válců a pístových ventilů bylo pomocí šestipístového lisu na olej Ritter, který byl uspořádán v kabině na pravé straně motoru a byl ovládán od zadního čepu kliky.[6]
Topeniště
Hlaveň kotle byla teleskopického tvaru s větším průměrem sousedícím s topeništěm. Přední část topeniště byla podepřena ze skořepiny pomocí částečných nosníků, vybavených rozpěrnými články. Zbývající část byla podepřena průchozími podpěrami, z nichž každá byla částečně uzavřena v železné trubce naplněné cementem. Výčnělky po stranách, trubkové desky a zadní deska byly měděné, zatímco 158 trubek bylo železo.[6]
Schmidtův přehřívač
Tyto lokomotivy byly prvními motory vyráběnými v Británii s motorem Schmidt přehřívák, který byl typu udírny a sestával ze 61 pevných trubek z tažené oceli. Trubky přehříváku byly zapouzdřeny v krabici, která byla vytvořena z tenkých ocelových desek, přizpůsobených tvaru vnější řady trubek, a skončila u krabice sběrače páry ve dvou úzkých vertikálních tlumičích. Celý přehřívač zabíral dvě třetiny celkové délky udírny. Aby bylo zajištěno, že trubice přehřívače dostaly dostatečné teplo, měl by být velký kouřovod 10 3⁄4 Průměr palce (273 milimetrů) byl instalován ve spodní části kotle mezi topeništěm a přední trubkovou deskou, kde byl připojen k plášti přehřívače.[1][6]
61 trubek bylo ohnuto do soustředných prstenců a uspořádáno ve svislých rovinách vzdálených přibližně 1 palec (25 milimetrů), přičemž každá rovina obsahovala střídavě dva prstence a jeden prsten, přičemž jeden prstenec měl průměr mezi ostatními dvěma prsteny. Prvních devět prstenců nejblíže k trubkové desce však bylo klenutých v zmenšujících se poloměrech od přední strany kouřovodu, aby vytvořily komoru mezi vnitřním a dvěma vnějšími kruhy, do kterých nejprve procházely plyny z velkého kouřovodu.[6]
Vnitřní řada trubek byla na koncích ohnuta a rozšířena do dvou sběratelských boxů z litinové oceli, připevněných ke kouřové komoře na každé straně komína. Skříň na pravé straně byla rozdělena na dvě komory centrálním přepážkou, přičemž polovina trubek přehříváku expandovala do každé z komor. Přepážka na straně trubkové desky tohoto boxu byla připojena k regulační trubce, zatímco přední přepážka byla připojena přes parní potrubí k válcům. Levá sběrná skříň páry neměla přepážku.[6]
Akce přehříváku byla jednoduchá. Po otevření regulátoru byla nasycená pára přiváděna do zadní komory pravé sběrné skříně páry, odkud v mírně přehřátém stavu procházela trubicemi do skříně na levé straně. Odtamtud prošel zpět do přední komory pravé schránky skrz druhou polovinu trubek a poté v přehřátém stavu k válcům.[6]
Rychlost proudění plynů byla řízena řidičem pomocí tlumičů umístěných v horní části přehřívače. Tyto tlumiče byly připojeny k páce pro ovládání dmychadla takovým způsobem, že se automaticky zavřely, když bylo dmychadlo v provozu.[6]
V udírně bylo nutné zajistit pod komínem, kde se kouřovod spojil s pláštěm, odkalovací žlab, aby se zabránilo jeho ucpání popelem. Těsně před vysokopecním potrubím byl instalován další žlab, který vyčistil popel od kouřové komory.[1][6]
V pozdějších konstrukcích přehříváku byly prvky přehřívače předávány kouřovodem.[6]
Podtřídy třídy 6
Když Unie Jihoafrické republiky byla založena 31. května 1910, tři koloniální vládní železnice (CGR, Vládní železnice Natal a Středoafrické železnice ) byli sjednoceni pod jedinou správou ke kontrole a správě železnic, přístavů a přístavů Unie. Ačkoli jihoafrické železnice a přístavy vznikly v roce 1910, skutečná klasifikace a přečíslování všech kolejových vozidel tří železnic, které ji tvoří, byla zavedena až od 1. ledna 1912.[2][7]
Když byly tyto dvě lokomotivy asimilovány do SAR v roce 1912, byly přečíslovány na 659 a 660 a přeřazeny do třídy 6L.[2][5][8]
Zbytek lokomotiv 6. třídy CGR, společně s třídami Středoafrických železnic (CSAR) 6-L1 na 6-L3 lokomotivy, které byly zděděny z Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) přes Imperial Military Railways (IMR) byly SAR seskupeny do třinácti dalších podtříd. The 4-6-0 lokomotivy se staly třídami SAR 6, 6A až 6H, 6J a 6K, dále 2-6-2 lokomotivy se staly třídou 6Y a 2-6-4 lokomotivy se staly Třída 6Z.[2][5][8]
Úpravy
Uspořádání přehříváku bylo extrémně komplikované a neukázalo se jako úspěch. Oba motory byly srovnatelně testovány proti dvěma podobným nasyceným parním lokomotivám, ale nedosahovaly žádné znatelné ekonomiky. Bylo zjištěno, že pístové ventily mají příliš malý průměr a další komplikace v detailech kotle a udírny vedly k rozhodnutí v roce 1915 znovu vařit dvě lokomotivy s kotli podobnými těm, které používá standardní lokomotiva třídy 6, a tak je převádět na nasycenou páru lokomotivy. Byly také odstraněny válce s pístem a ventilem a nahrazeny menšími 17 1⁄2 Válce s posuvnými ventily byly opatřeny 444 milimetry. V této podobě byly lokomotivy prakticky totožné s tyčí Třída 6J lokomotivy, které byly postaveny Neilson, Reid a společnost v roce 1902, kromě toho, že stále měli válce s 1⁄2 o 13 milimetrů větší otvor.[1][6]
Servis
Rodina lokomotiv třídy 6 byla představena především jako osobní lokomotivy, ale když byla třída přemístěna většími a výkonnějšími třídami lokomotiv, stala se doslova Jack-of-all-trades, která se osvědčila jako jedna z nejužitečnějších a nejúspěšnějších lokomotiv. třídy, které kdy byly navrženy v obchodech v Salt River. To pokračovalo vidět službu ve všech částech země, s výjimkou Natal, a byl používán na všech typech dopravy.[1]
Ve službě SAR pracovaly dvě lokomotivy třídy 6L na hlavní trati Cape, dokud nebyly staženy a sešrotovány v roce 1934.[3][8]
Reference
 | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída 6L 4-6-0. |
- ^ A b C d E F G Holland, D.F. (1971). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 1: 1859–1910 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. 54, 56. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ A b C d Klasifikace S.A.R. Motory s přečíslováním, vydané Úřadem hlavního strojního inženýra v Pretorii, leden 1912, str. 8, 12, 14, 33–34 (přetištěno v dubnu 1987 SATS Museum, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ A b C d Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. str. 44. ISBN 0869772112.
- ^ Seznam prací North British Locomotive Company, sestavený rakouským historikem lokomotiv Bernhardem Schmeiserem
- ^ A b C d Kniha lokomotiv jihoafrických drah a přístavů, parní lokomotivy s rozchodem 2'0 "a 3'6", 15. srpna 1941, ve znění pozdějších předpisů
- ^ A b C d E F G h i j k l Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1944). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola II - Cape Government Railways (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, únor 1944. s. 97-101.
- ^ Jihoafrické železnice - historický průzkum. Vydavatel George Hart, vydavatel Bill Hart, sponzorováno Dorbyl Ltd., publikováno c. 1978, s. 25.
- ^ A b C Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 138. ISBN 978-0-7153-5427-8.
Lokomotivy 