Jihoafrická třída MA 2-6-6-0 - South African Class MA 2-6-6-0 - Wikipedia

Palička NGR 2-6-6-0 1909
Jihoafrická třída MA 2-6-6-0
Třída MA 2-6-6-0 č. 336.jpg
Palička NGR č. 336, SAR třída MA č. 1601, c. 1909
Typ a původ
Typ napájeníParní
NávrhářAmerická lokomotiva
StavitelAmerická lokomotiva
Sériové číslo46044
ModelkaPalička NGR
Datum výstavby1909
Celkem vyrobeno1
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte2-6-6-0 (Denver)
 • UIC(1 ° C) Cnv4
Řidič3. a 6. spřažené nápravy
Měřidlo3 stopy 6 palců (1067 mm) Cape rozchod
Přední dia.28 1⁄2 v (724 mm)
Spojený průměr45 1⁄2 v (1156 mm)
Nabídková kola30 palců (762 mm)
Rozvor60 stop 2 3⁄4 v (18358 mm)
• Motor10109 mm
• spojený8 ft 4 v (2540 mm) na jednotku
• Nabídka17 ft 10 v (5,436 mm)
• Nabídka podvozku5 ft 10 v (1778 mm)
Délka:
​
• Nadspojky68 stop 2 3⁄8 v (20 787 mm)
Výška12 stop 5 1⁄8 v (3788 mm)
Typ rámuBar
Zatížení nápravy13 LT 18 cwt (14 120 kg)
 • Vedoucí6 LT 17 cwt (6 960 kg)
• 1. spojený12 LT 14 cwt (12 900 kg)
• 2. spojený13 LT 18 cwt (14 120 kg)
• 3. spojený13 LT 6 cwt 2 qtr (13 540 kg)
• 4. spojený13 LT 2 cwt (13 310 kg)
• 5. spojený12 LT 18 cwt (13 110 kg)
• 6. spojený13 LT 16 cwt (14 020 kg)
• Nabídka podvozkuPodvozek 1: 20 LT 7 cwt (20 680 kg)
Podvozek 2: 22 LT 10 cwt (22 860 kg)
Přilnavost79 LT 14 cwt 2 qtr (81 000 kg)
Hmotnost lokomotivy86 LT 11 cwt 2 qtr (87 960 kg)
Nabídková hmotnost42 LT 17 cwt (43 540 kg)
Celková váha129 LT 8 cwt 2 qtr (131 500 kg)
Typ výběrového řízení2nápravové podvozky
Typ palivaUhlí
Plná kapacita8 LT 5 cwt (8,4 t)
Vodní uzávěr4 000 imp gal (18 000 l)
Typ topeništěKulatá a spalovací komora
• Oblast Firegrate40 čtverečních stop (3,7 m2)
Kotel:
​
• Rozteč7 ft 4 v (2235 mm)
• Průměr5 ft 4 v (1626 mm)
• Trubkové desky17 stop 10 1⁄2 v (5448 mm)
• Malé tuby230: 2 1⁄4 v (57 mm)
Tlak v kotli200 psi (1379 kPa)
Bezpečnostní ventilRamsbottom
Topná plocha2 574 čtverečních stop (239,1 m2)
• Trubky2422 čtverečních stop (225,0 m2)
• topeniště125 čtverečních stop (11,6 m)2)
VálceČtyři
Vysokotlaký válec17 1⁄2 v otvoru (444 mm)
Zdvih 26 palců (660 mm)
Nízkotlaký válecVrtání 28 v (711 mm)
Zdvih 26 palců (660 mm)
Převodový ventilWalschaerts
Typ ventiluHP: Píst
LP: Richardson vyvážený snímek
Pojezd ventiluHP: 5 palců (127 mm)
LP: 5 1⁄2 v (140 mm)
Klín ventiluHP: 1 v (25 mm)
LP: 7⁄8 v (22 mm)
Vedení ventiluHP a LP: 3⁄16 v (5 mm)
SpojkyJohnston link-and-pin
Údaje o výkonu
Tahové úsilí44 810 lbf (199,3 kN) při 50%
Kariéra
OperátořiVládní železnice Natal
Jihoafrické železnice
TřídaPalička NGR
Třída SAR MA
Číslo ve třídě1
ČíslaNGR 336, SAR 1601
Doručeno1909
První běh1909
Stažen1927

The Jihoafrické železnice třída MA 2-6-6-0 1909 byla parní lokomotiva z před-unie éry v Natal Colony.

V roce 1909 Vládní železnice Natal umístil singl 2-6-6-0 Palička kloubová složená parní lokomotiva ve službě. V roce 1912, kdy byl asimilován do jihoafrických železnic, byl přečíslován a označen jako třída MA.[1][2][3][4]

Výrobce

V důsledku návštěvy Spojených států amerických Vládní železnice Natal (NGR) lokomotiva superintendant D.A. Hendrie v roce 1909 studovat lokomotivy typu Mallet a také americký design lokomotiv obecně, Americká lokomotiva (ALCO) dodala NGR dvě experimentální lokomotivy, což představovalo radikální odklon od předchozích návrhů lokomotiv NGR. Jedním z nich byla třída NGR třídy B. Amerika D, později označen jako Třída 3A na jihoafrických železnicích (SAR), zatímco druhá byla první kloubovou složenou parní lokomotivou typu Mallet v Jižní Africe.[1][4][5]

Výhody paličky

Hlavními výhodami lokomotivy typu Mallet byla artikulace a složená expanze.

Artikulace

Předmětem kloubové lokomotivy je rozložení trakční síly na větší počet hnacích kol s pružným rozvorem. U typu Mallet byl kotel připevněn k rámu zadní motorové jednotky, jako u běžné parní lokomotivy. Přední motorová jednotka nesla hlaveň kotle pomocí velkého podpěrného držáku, připevněného ke spodní straně hlavně a neseného na skluzu, připevněném k rámu přední motorové jednotky. V zatáčkách se přední motorová jednotka mohla pohybovat o několik palců bočně pod hlavní kotle. Boční ovládací pružiny fungovaly jako centrovací zařízení pro motorovou jednotku.[2]

Složená expanze

Ve složené lokomotivě se pára rozpíná ve fázích. Poté, co byl expandován ve vysokotlakém válci a poté ztratil tlak a vzdal se části svého tepla, je odsáván do nízkotlakého válce s větším objemem pro sekundární expanzi, načež je odsáván kouřovou komorou.[1]

Pro srovnání, v obvyklejším uspořádání jednoduchého expanze (simplex) se pára expanduje jen jednou v kterémkoli válci a poté se odvádí kouřovou komorou.[1]

Ve sloučenině Paličková lokomotiva, zadní sada spřažených kol je poháněna menšími vysokotlakými válci, ze kterých se potom přivádí strávená pára do větších nízkotlakých válců, které pohánějí přední sadu spřažených kol.[1][2][4]

Vlastnosti

Lokomotiva Mallet NGR 2-6-6-0 měla Ventilové soukolí Walschaerts, tyčový rám a použil nasycenou páru. Byla to první kloubová složená parní lokomotiva, která vstoupila do služby v Jižní Africe, a její konstrukce a velké proporce představovaly velký pokrok v hnací síle na Cape rozchod. V té době to byla nejsilnější lokomotiva v zemi.[1][2][4]

Měděné parní potrubí, 4 1⁄2 114 palců (114 milimetrů) vnitřního průměru, byly uspořádány z každé strany parní kupole a procházely svisle dolů z vnějšku kotle k parním komorám vysokotlakých válců. Výfuk z vysokotlakých válců prošel do přijímací trubky, 7 1⁄2 palce (191 milimetrů) ve vnitřním průměru, uspořádané podél středové čáry lokomotivy a s kulovým kloubem ve spojení s odléváním vysokotlakého válce. Přední konec potrubí byl vybaven kompenzátorem poblíž připojení, které vedlo k parním komorám nízkotlakých lahví. Výfuk z nízkotlakých válců byl nesen také trubkou 7 1⁄2 palců (191 milimetrů) s vnitřním průměrem, s pružnými spoji vedoucími do udírny.[2]

Vysokotlaké válce byly vybaveny průměrem 10 palců (254 milimetrů) pístové ventily a měl otvor 17 1⁄2 palce (444 milimetrů), zatímco nízkotlaké válce byly vybaveny Vyvážené šoupátka Richardson a měl otvor 28 palců (711 milimetrů). Obě sady válců měly zdvih 26 palců (660 milimetrů).[2]

Ve vysokotlakém odlévání válce byl uspořádán záchytný ventil, kterým bylo možné v případě potřeby pracovat s motorem v simplexním režimu. Po spuštění ventil přiváděl páru kotle přímo do nízkotlakých válců na několik otáček spojených kol, což stačilo na to, aby motoru při startu poskytlo dodatečný výkon, poté se automaticky vypnul a práce se změnila. Řidič mohl pomocí parního kohoutu v kabině také připustit páru z kotle do nízkotlakých válců pro další napájení při stoupání ve strmých svazích.[2]

Tendr jel na čtyřkolových podvozcích s kosočtvercovým rámem a byl vybaven skleněným vodoměrem na straně tendrového tanku, poprvé bylo takové zařízení použito v Jižní Africe.[2]

Výkon

I když výsledky získané v provozu paličky byly povzbudivé, mohlo by to být lepší než přiměřené, pokud by byla lokomotiva přehřátá. Přesto byl výkon lokomotivy dost dobrý na to, aby zaručil následné objednávky NGR na dalších pět mírně větších a výkonnějších směsných paliček.[1][4]

Paličkový typ postupně upadl v nemilost, nicméně v důsledku jejich vysokých nákladů na opravy, nízkého počtu kilometrů mezi těžkými opravami, vysokých počátečních nákladů a obtíží při získávání přiměřeně vysoké trvalé rychlosti z nich ve srovnání s vynikajícím výkonem motorů bez kloubového řízení, které byly zavedeny DA Hendrie z NGR a H.M. Beatty z Cape Government Railways (CGR) v té době. Paličky se po dosažení určité rychlosti „dusily“, což byl problém přičítaný jejich dlouhým parním trubkám a klikatým průchodům páry. V některých případech, kde paličky pracovaly na stejných úsecích a ve stejných časových harmonogramech jako nekloubové lokomotivy, vykazovaly vyšší míru opotřebení a vyšší míru zhroucení než typy bez kloubového spojení. Navíc, když byl po první světové válce zaveden čtyřválcový simplexní kloubový typ Garratt, brzy se ukázalo, že má v jihoafrických podmínkách oproti Malletu určité výhody.[2]

Servis

Lokomotiva byla uvedena do provozu jako bankovní jednotka a pracovala s těžkými uhelnými vlaky mezi Estcourtem a Highlands na hlavní trati Natal. Tato část byla asi 45 kilometrů dlouhá s gradientem téměř 1 ku 30 (3%) nekompenzovaným, což ve skutečnosti znamenalo gradient asi 1 ku 25 (4%).[1][2][4]

Když Unie Jihoafrické republiky byla založena 31. května 1910, tři koloniální vládní železnice (CGR, NGR a Středoafrické železnice ) byli sjednoceni pod jedinou správou ke kontrole a správě železnic, přístavů a ​​přístavů Unie. Ačkoli jihoafrické železnice a přístavy vznikly v roce 1910, skutečná klasifikace a přečíslování všech kolejových vozidel tří železnic, které ji tvoří, byla zavedena až od 1. ledna 1912.[3][6]

V roce 1912 byla paluba NGR 2-6-6-0 přečíslována na 1601 a klasifikována jako jediná lokomotiva třídy MA na SAR. To bylo vyřazeno z provozu v roce 1927.[1][3][4][7]

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i Holland, D.F. (1971). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 1: 1859–1910 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. 103–105. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ A b C d E F G h i j Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1944). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola III - Národní vládní železnice (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, srpen 1944. str. 592-593.
  3. ^ A b C Klasifikace S.A.R. Motory s přečíslováním, vydané úřadem hlavního strojního inženýra v Pretorii, leden 1912, s. 9, 12, 15, 46 (přetištěno v dubnu 1987 SATS Museum, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  4. ^ A b C d E F G Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. str. 84–85. ISBN  0869772112.
  5. ^ Výkonné nákladní a osobní lokomotivy pro úzkorozchodnou železnici (1910). American Engineer and Railroad Journal, květen 1910, s. 192-193
  6. ^ Jihoafrické železnice - historický průzkum. Vydavatel George Hart, vydavatel Bill Hart, sponzorováno Dorbyl Ltd., publikováno c. 1978, s. 25.
  7. ^ Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. p. 140. ISBN  978-0-7153-5427-8.