Jihoafrická třída 14C 4-8-2, 1. várka - South African Class 14C 4-8-2, 1st batch
Jihoafrická třída 14C, 14CB, 14CR a 14CRB 4-8-2, 1. várka | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() No. 1766, jak byl postaven s topeništěm Belpaire, c. 1930 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Přední spřažená náprava měla kola bez příruby |
The Jihoafrické železnice třída 14C 4-8-2 roku 1918 byla parní lokomotiva.
V letech 1918 a 1919 zavedly jihoafrické železnice první dávku dvaceti Třída 14C parní lokomotivy s a 4-8-2 Uspořádání kol horského typu v provozu. Mezi lety 1919 a 1922 byly získány další tři dávky, každá s jiným maximálním zatížením nápravy, aby se celkový počet ve třídě zvýšil na 73. Prostřednictvím opětovných kotlů, vyvažování a pouzder válců během své životnosti nakonec tato jediná třída skončila jako šest různých lokomotiv třídy se dvěma typy kotlů a mnoha konfiguracemi zatížení náprav a tlaku kotle.[1][2][3][4][5]
Výrobce
V důsledku válečného narušení v Evropě a Británii došlo ke čtvrté verzi EU Třída 14 lokomotiva byla objednána z Montrealská lokomotivka (MLW) v Kanada v roce 1918. Byla označena jako třída 14C a první várka dvaceti byla dodána v roce 1918 a počátkem roku 1919, číslovaných v rozmezí od 1761 do 1780.[1][2]
Do roku 1922 následovaly další tři dávky třídy 14C od stejného výrobce. Všechny čtyři dávky se lišily z hlediska maximálního zatížení nápravy, hmotnosti lepidla a hmotnosti motoru.[1][3][4]
Vlastnosti
Zatímco tyto lokomotivy byly postaveny podle specifikací D.A. Hendrie, v té době hlavní strojní inženýr (CME) Jihoafrických drah (SAR), byly navrženy kanadským výrobcem a výsledkem byla lokomotiva s některými typickými severoamerickými charakteristikami. Měli velké kabiny, rámy barů, Ventilové soukolí Walschaerts, Topeniště Belpaire a byli přehřátí.[1][5][6]
Výrazný rozdíl od dřívějších tříd 14, 14A a 14B lokomotivy byly jejich americkým stylem vysokých stupaček. Měl ještě lepší konstrukci válců než třída 14, s většími a rovnějšími porty, což vedlo k velmi ostrému, volnému výfuku.[1][5][6]
Všechny čtyři dávky byly dodány s Zadejte nabídky LP, s kapacitou uhlí 10 dlouhých tun (10,2 tuny) a vodní kapacitou 4250 imperiálních galonů (19 300 litrů).[3][4]
Úpravy a reklasifikace
Třída 14C se ukázala jako dobrá lokomotiva, i když zpočátku trpěla některými poněkud špatnými zuby. Jakmile byly napraveny, staly se z nich skvělí umělci, kteří byli po celou dobu své služby spojeni s tvrdou prací.[1][2][5]
V průběhu roku 1920 byla většina topeniště na prvních objednávkách třídy 14C restayed. Zpětný chod byl jednoválcový a měl tendenci se plazit. Hendrie proto namontoval olejové lahve a nainstaloval svůj reverzní převodovku Hendrie, která byla vyrobena v dílnách v Pretorii v roce 1922. Byly provedeny také úpravy prstových tyčí a válců kývavého roštu topeniště a brusného zařízení. Přibližně 2 dlouhé tuny (2,0 tuny) olova byly nasypány do odlitku sedla udírny, aby byla zajištěna další váha předního podvozku.[2]
Kotle Watson Standard
Během třicátých let minulého století bylo mnoho obsluhujících lokomotiv v rámci jeho standardizační politiky znovu vařeno standardním typem kotle navrženým A.G.Watsonem, CME SAR v té době. Takové přeplňované lokomotivy Watson Standard byly překlasifikovány přidáním přípony „R“ do jejich klasifikace.[3][4][5]
Všech dvacet lokomotiv bylo nakonec znovu vařeno Watson Standard č. 2 kotle a překlasifikovány na Třída 14CR. Na rámech motoru byly nutné jen drobné úpravy. V tomto procesu bylo stoupání kotle zvýšeno ze 7 stop 7 palců (2 311 milimetrů) na 8 stop 1 1⁄2 2 476 milimetrů, což zvedlo výšku komínu z 12 stop 9 3⁄8 palců (3 896 milimetrů) na 13 stop 3⁄4 palce (3 981 milimetrů) a přesáhla výšku ložného prostoru 13 stop (3 962 milimetrů) nad hlavou kolejnice. Jediným dalším motorem, u kterého opětovné spalování vedlo k překročení výškového omezení, byl motor Třída 15BR.[2]
Přehřáté motory byly také vybaveny kabinami Watson s jejich charakteristickými šikmými čely, ve srovnání s konvenčními svislými čely jejich původních kabin. Časné přestavby byly vybaveny mědí a pozdější přestavby ocelovými topeništěmi. Tři z nich, čísla 1762 až 1764, by neprošly dalšími úpravami a ponechaly by si označení třídy 14CR.[2][3][4]
Jejich původní kotle Belpaire byly vybaveny Bezpečnostní ventily Ramsbottom, zatímco kotel Watson Standard byl vybaven Pop bezpečnostní ventily. Zřejmým rozdílem mezi původní a vařenou lokomotivou Watson Standard je obvykle obdélníkový kryt regulátoru, těsně za komínem na lokomotivě s vařičem. V případě třídy 14C byly ještě viditelnějšími rozdíly kabina Watson a absence hrbolce topeniště Belpaire mezi kabinou a kotlem na lokomotivách s vařičem.[3][4]
Vyvažování
Kolem roku 1930 byla otázka maximálního zatížení náprav u lokomotiv důkladně prozkoumána Odděleními mechanického a stavebního inženýrství SAR. Bylo zjištěno, že mezi některými jinými lokomotivami měla třída 14C poměrně silný vertikální úder kladivem na trať při jízdě rychlostí kvůli nepatřičnému podílu vyvážených vratných částí. Podle toho byly provedeny úpravy třídy 14C, aby některé z nich mohly běžet na trati 60 liber na metr (30 kilogramů na metr).[2]
Lokomotivy měly mezi rámy připevněné závaží ke zvýšení přilnavosti. V průběhu doby byla většina z řady lokomotiv třídy 14C „vyvážena“ tím, že se tyto hmotnosti zvýšily nebo snížily, aby se přerozdělilo, zvětšilo nebo snížilo zatížení nápravy a hmotnost lepidla změnou zatížení jednotlivých spojených kol, vedoucími podvozky a vlečením pony kamiony. Úpravy zatížení připojené nápravy kola bylo dosaženo připojením ocelových krabic naplněných přiměřeným množstvím olova přes každou nápravu mezi rámy. Nastavení jejich tlaku v kotli bylo sníženo ze 190 na 180 liber na čtvereční palec (1310 až 1241 kilopascalů).[3][4][6]
Lehčí verze rebalancovaných lokomotiv byla překlasifikována do třídy 14CB, s odbočkovou linkou označující „B“. Ty, které byly také znovu vařeny s Watson Standard č. 2 kotle byly překlasifikovány do třídy 14CRB.[3][4][6]
Pouzdro válce
Několik lokomotiv nechalo své válce natloukat, aby zmenšily vrtání z původního 22 na 21 3⁄4 palce (559 až 552 milimetrů). Současně bylo nastavení tlaku kotle lokomotiv tříd 14C a 14CR upraveno směrem nahoru od 190 do 195 liber na čtvereční palec (1310 až 1344 kilopascalů), aby jejich tažná síla nebyla více či méně ovlivněna snížením průměru pístu. Nastavení tlaku v kotli vedlejších tříd 14CB a 14CRB bylo upraveno směrem nahoru od 180 do 183 liber na čtvereční palec (1241 až 1262 kilopascalů).[2][3][4]
Servis
Jihoafrické železnice
Třída 14C byla uvedena do provozu v systému Cape Eastern a fungovala Umtata větvit do Transkei a na hlavní lince do Cookhouse. Někteří šli do Cape Western systému, kde oni převýšený nahoru Hex River Pass od De Doorns a později pracoval s Třída 19C lokomotivy přes průsmyk sira Lowryho do Caledon a Bredasdorp v Overberg. Několik bylo také použito v systému Cape Midland, v Natalu a ve východním Transvaalu.[5]
Ve svých pozdějších letech mnoho z těchto lokomotiv zůstalo v systému Cape Western, většina byla usazena v Paardeneiland v Kapském Městě a v Beaufort West a jedna v De Aar, kde byly většinou používány jako posunovací motory a na krátké místní pick-upy . Velké množství bylo také použito v systému Cape Eastern, zasazeno ve východním Londýně a používáno jako posunovací motory, na místní pick-upy a také v příměstské dopravě. Několik z nich také sloužilo v posledních letech ve východním Transvaalu Pietersburg a Witbank.[6]
Ostatní operátoři
V letech 1918 až 1921 se Rhodesia Railways (RR) zakoupila od MLW o něco lehčí verzi původní třídy 14C. Ty byly označeny jako RR Class 11. Další dávka byla postavena v roce 1948 a označena jako RR Class 11A. Některé z RR třídy 11 a všechny RR třídy 11A byly nakonec prodány Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) a byly použity na trati mezi Mosambik a Svazijsko.[6]
Čísla prací
Tabulka uvádí jejich roky výroby, čísla prací výrobce, čísla motorů a případné klasifikace.[3][4]
Rok | Funguje Ne. | Motor Ne. | Třída |
---|---|---|---|
1918 | 58637 | 1761 | 14CRB |
1918 | 58638 | 1762 | 14CR |
1918 | 58639 | 1763 | 14CR |
1918 | 58640 | 1764 | 14CR |
1918 | 58641 | 1765 | 14CRB |
1918 | 58642 | 1766 | 14CRB |
1918 | 58643 | 1767 | 14CRB |
1918 | 58644 | 1768 | 14CRB |
1918 | 58645 | 1769 | 14CRB |
1918 | 58646 | 1770 | 14CRB |
1918 | 58647 | 1771 | 14CRB |
1918 | 58648 | 1772 | 14CRB |
1918 | 58649 | 1773 | 14CRB |
1918 | 58650 | 1774 | 14CRB |
1919 | 58651 | 1775 | 14CRB |
1919 | 58652 | 1776 | 14CRB |
1919 | 58653 | 1777 | 14CRB |
1919 | 58654 | 1778 | 14CRB |
1919 | 58655 | 1779 | 14CRB |
1919 | 58656 | 1780 | 14CRB |
Zachování
Číslo | Works nmr | THF / soukromé | Vodítko / majitel | Současná pozice | Mimo Jižní Afriku | ? |
---|---|---|---|---|---|---|
1771 | Soukromé | Krugersdorp Locomotive Depot | ||||
1778 | Soukromé | Queenstown Locomotive Depot | ||||
2010 | Soukromé | Obec | Ashton (hlavní ulice) |
Ilustrace
Třída 14 CRB č. 1766 v Jiří, 18. dubna 1979
Třída 14 CRB č. 1777 v Východní Londýn, c. 1970
Reference
![]() | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída 14C 4-8-2, 1. várka. |
- ^ A b C d E F Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 34–36, 83–84. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ A b C d E F G h Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1945). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, září 1945. str. 675-676.
- ^ A b C d E F G h i j Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotivy / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. 43.
- ^ A b C d E F G h i j Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotiv / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 2'0 "a 3'6" / Spoorwydte, parní lokomotivy / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. 6a-7a, 41, 43.
- ^ A b C d E F Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. s. 10–11, 58–59. ISBN 0869772112.
- ^ A b C d E F Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. 81–82. ISBN 0715386387.