Jihoafrická třída GL 4-8-2 + 2-8-4 - South African Class GL 4-8-2+2-8-4
| Jihoafrická třída GL 4-8-2 + 2-8-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Č. 2351 Princezna Alice, c. 1930 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Jihoafrické železnice třída GL 4-8-2 + 2-8-4 z roku 1929 byla kloubová parní lokomotiva.
V letech 1929 a 1930 se Jihoafrické železnice umístil osm Třída GL Kloubové parní lokomotivy Garratt s a 4-8-2+2-8-4 Uspořádání kol typu Double Mountain v provozu. Postaveno v Beyer, Peacock and Company's Gorton Slévárna byla původně navržena pro práci na Durban na Cato Ridge část hlavní řady Natal. Třída GL byla nakonec přemístěna na cestu mezi Glencoe a Vryheid, než strávili poslední pracovní roky provozováním na trati ze Stangeru do Empangeni.[1][2][3][4][5]
Původ
Třída GL má původ v neustálém zvyšování zátěží, které zažívá hlavní řada Natal v letech před První světová válka. Stará hlavní trať Natal měla gradienty 1 ku 30 (3⅓%), zatímco novější linka, přemístěná, aby poskytla jednodušší trasu, měla stále 61 mil (61 kilometrů) téměř nepřerušovaného přechodu 1 ze 66 (1½%). Kromě toho těsné zakřivení trati s křivkami o poloměru pouhých 275 stop (84 metrů) vylučovalo použití velkých, dlouhých bez kloubových lokomotiv a omezovalo je na spojený rozvor 9 stop (2743 milimetrů). Tyto faktory v kombinaci se stále se zvyšujícími hmotnostmi vlaků zajišťovaly, že se trať rychle stala překážkou.[1][2][6]
Rozhodnutí elektrifikovat trať z Glencoe Junction do Durbanu byla přijata v roce 1914, shodou okolností roku, ve kterém Jihoafrické železnice (SAR) objednaly své první Cape rozchod Garratt Třída GA 2-6-0+0-6-2. Elektrifikace byla pozastavena spolu s dodávkou třídy GA až do konce roku 2006 První světová válka.[6]
I přes toto zpoždění začal proces elektrifikace vážně v roce 1922 a do roku 1926 byla zahájena plná elektrifikovaná přeprava mezi Glencoe a Pietermaritzburg, přičemž na nejtěžších nákladech se používají rozběhy tří elektrických lokomotiv. Tyto vlaky byly poté taženy dvojicí dál do Durbanu Třída 14 4-8-2 parní lokomotivy.[2][6]
Úspěch třídy GA Garratt v prokázání vhodnosti designu Garratt pro jihoafrické podmínky ve spojení s úsporami nabízené posádky, paliva a vody poskytl SAR pobídku, aby zvážila novou třídu Garratt pro použití na Natalu hlavní linie. Cílem bylo odstranit dvojitý nadpis jako běžný trénink s takovou lokomotivou, která se rovná třem z Třída 1E elektrické lokomotivy, které se tehdy používaly, nebo dvě parní lokomotivy třídy 14.[1][2][5][6]
Výrobce
Plukovník F.R. Collins DSO, hlavní strojní inženýr (CME) SAR v letech 1922 až 1929, připravil specifikace a zakázku na konstrukci a konstrukci těchto lokomotiv, třídu GL, získal Beyer, Peacock and Company (BP). Lokomotiva měla být přibližně stejná jako dvě lokomotivy třídy 14 ve výkonu s maximálním povoleným zatížením nápravy 18 dlouhých tun (18 tun) v důsledku použití kolejnice 80 liber na yard (40 kilogramů na metr) na obou úsecích hlavní řady a maximální celková hmotnost 215 tun (218 500 kilogramů).[1][2][4][7]
Vzhledem k tomu, že tyto lokomotivy byly asi o 48% větší a výkonnější než jakákoli lokomotiva dříve používaná na SAR a až s dvojnásobným rozchodem koleje na šířku, byla původní objednávka pouze pro dva prototypy lokomotiv. Byly dodány v září 1929 a byly postaveny v obchodech v Durbanu, očíslovaných 2350 a 2351, a uvedeny do provozu v říjnu. Ukázaly se tak úspěšnými, že zbývajících šest lokomotiv bylo rychle objednáno k dodání v roce 1930. Těchto šest vstoupilo do služby v červenci 1930, číslovaných v rozmezí od 2352 do 2357.[1][2][5][6][8]
Zkoušky
V té době to byly nejsilnější parní lokomotivy, které byly uvedeny do provozu kdekoli na jižní polokouli, a dosáhly cíle konstrukce lokomotivy, která by se přibližně rovnala výkonu dvou lokomotiv třídy 14. Pan W.G. Bishop, vrchní dozorce lokomotivy Natal, se zúčastnil procesu návrhu a úspěšně provedl počáteční testy. Při jejich prvním zkušebním provozu bylo navzdory omezenému limitu 65% na tyto lokomotivy vytaženo 1117 tun (1135 tun) z Durbanu do Cato Ridge za 163 minut, ve srovnání s 500 tunami (508 tun) za 184 minut pro třídu 14. Navíc toho bylo dosaženo na poloviční plyn a s mezní hodnotou nastavenou na 45%.[1][2][6]
To naznačovalo, že třída GL měla stále co dát, což se potvrdilo při testování následujícího dne, kdy byl na stejný úsek trati tažen náklad o délce 1205 tun (1224 tun). Výsledkem těchto testů bylo objednání dalších šesti lokomotiv třídy GL k dodání v roce 1930. Kromě prokázání výkonu a kapacity třídy GL pro tažení těžkých vlaků tyto testy také ukázaly, že jejich jízdní vlastnosti byly výjimečné, byly plynulé a volné běžící stroje. V mnoha ohledech stanovila třída GL designový standard, který byl následován později v EU Třída GM, Třída GMA a Třída GO.[1][3][6]
Vlastnosti
Třída GL ztělesňuje poměrně málo funkcí jakékoli konkrétní novinky. Místo toho byly navrženy tak, aby co nejlépe využívaly stávající technologie k výrobě lokomotivy s velkým výkonem, účinností a spolehlivostí. Jejich celková hmotnost 214 dlouhých tun 2 stotisícové váhy (217 500 kilogramů) spojená s jejich 18 dlouhými tunami 14 stotěžové hmotnosti (19 000 kilogramů) zatížení nápravy úzce odpovídaly limitům stanoveným SAR a zohledňoval ji Lionel Wiener, autor Kloubové lokomotivy, ukázat „takové mistrovství obecně a detailní design, že máme potěšení blahopřát pánům. Beyer, Peacock & Co. k tomuto úspěchu.“ Jejich tažná síla 78 650 liber síly (350 kilonewtonů) při 75% tlaku v kotli zůstala po celou dobu parní éry nejvyšší ze všech lokomotiv na SAR.[2][9]
Rám
Hlavní rámy byly 5 palců (127 milimetrů) tlusté vyříznuté tyčové rámy. Na SAR byl tyčový rám dříve používán pouze u německé výroby Třída GCA 2-6-2 + 2-6-2 Garratt.[6]
Ventily a válce
Třída GL využívala Beyer, standardní Peacockův pákou ovládaný parní reverzátor typu Sterling a turbogenerátor Pyle National Company. Pístové ventily byly moderní typy s přímým portováním s ventily s dlouhým a dlouhým zdvihem, které se poprvé používaly v jihoafrickém Garrattu, díky čemuž byla třída GL velmi volnoběžná a efektivnější než její předchůdci. Válce se stejným otvorem a zdvihem jako u třídy 14 poháněly třetí spřažené nápravy pomocí dlouhých ojnic, které lokomotivu stabilizovaly snížením svislých sil v příčné hlavě na minimum. Tato metoda designu se poté stala standardem u většiny Beyer-Garratts.[2][3][6]
Pivoty
Pro umožnění úzkých křivek, včetně zatáček o poloměru 91 metrů 4 1⁄2 převýšení 114 palců (114 milimetrů) bez mezilehlé tečny a strmé kroutící se linie, otočení přední motorové jednotky ložisko byl sférický a jeho vyrovnání bylo řízeno odpruženými válečky. Zadní otočný čep byl obvyklý plochý nastavitelný typ Beyer, Peacock.[6]
Kotel a topeniště
Kotel byl výjimečné velikosti s vnitřním průměrem 7 stop (2 134 milimetrů), což je dvojnásobek rozchodu. Používalo horní podávání a obsahovalo 263 malých zkumavek o vnějším průměru 2 palce (51 milimetrů) a 50 velkých zkumavek 5 1⁄2 vnější průměr 140 palců (140 milimetrů), zatímco přehřívák prvky byly z 1 1⁄2 průměr 38 palců (38 milimetrů). Topeniště s kulatým topem a roštem o ploše 7,0 metrů čtverečních bylo vypáleno duplexním mechanickým topičem, jedinou třídou na SAR, která tuto funkci měla. Topeniště obsahovalo dva Nicholsona termické syfony a dvě obloukové trubice. Na každé straně topeniště byly namontovány sací dmýchadla Clyde Superior. Beyer, Peacock odhadl ekonomickou míru spotřeby uhlí lokomotivy třídy GL na 3 1⁄2 dlouhé tuny (3,6 tuny) za hodinu.[1][2][6]
Třída GL měla houpací rošt a samočisticí násypku ashpan s vodními a parními postřikovači, které tlumily popel, aby se zabránilo vniknutí do ložiskových skříní, pohybových oblastí a dalších míst citlivých na tření. Měli samočisticí kouřové skříně a jejich skříně nápravy byly mazány tukem.[2][6]
Komfort posádky
Lokomotivy byly vybaveny ventilátorem poháněným ventilátorem Sturtevant pro přívod čerstvého vzduchu do kabiny, nasávaným před komínem a poháněným parní turbínou v úctě k jedenácti tunelům v této části, které činily téměř 3 míle (3 míle), nejdelší je tunel Shongweni v 1⁄2 míle (805 metrů). To se ukázalo jako neuspokojivé, stejně jako kouř vychylovací kryty nad komíny druhé várky lokomotiv. Tyto kryty byly ovládány parou ovládanými válci a pokud to nebylo požadováno, mohly být podélně staženy z polohy nad komínovým otvorem. Vzhledem k tomu, že Garratty jsou navrženy tak, aby byly obousměrné, problém byl nakonec vyřešen jednoduchým spuštěním s komínem, který se táhl po vzestupných nohách tunelovaných cest.[1][2][3][4][5][6]
Servis
Vzhledem k omezením délky vleček a přejezdů bylo povolené zatížení třídy GL původně 1 000 dlouhých tun (1 016 tun) z Durban na Cato Ridge a 2 000 dlouhých tun (2 032 tun) směrem k pobřeží, přestože se ukázaly být schopné větší zátěže. Nakonec byli zařazeni do standardního nákladu mezi 950 a 1 000 tunami dlouhými (965 až 1016 tun), aby odpovídali nákladu, který mohl být tažen záběrem tří elektrických lokomotiv.[2][3][6]
V průběhu dubna 1931 č. 2351 táhlo speciální vlak přepravující generálního guvernéra Jižní Afriky, Jeho Excelence Hrabě z Athlone a Princezna Alice. Generální guvernér a princezna cestovali na stupačce z Cato Ridge do Umlaas a vyjádřil nadšené potěšení ze zkušenosti, která vedla k tomu, že princezna udělila povolení SAR pojmenovat lokomotivu, po které po ní cestovala. Štítky se jmény byly připevněny na kabiny nad poznávacími značkami.[2][5]
V roce 1947 č. 2352 byl vybrán Garratt k tažení Královský vlak mezi Glencoe a Piet Retief zatímco sesterský motor č. 2355 táhlo pilotní vlak přes stejný úsek.[10]
Po dokončení elektrifikačního projektu mezi Durbanem a Pietermaritzburgem v roce 1938 bylo osm lokomotiv převedeno z části Durbanu na vyčerpávající sjezd mezi Glencoe a Vryheid s uhelnými vlaky. Tato práce zahrnovala pravidelnou nákladní dopravu o délce 1 200 tun (1 219 tun) se stoupáním 1 ku 50, čímž byla třída GL zdaněna ještě více než práce, pro kterou byla určena. Navzdory tomu udržovali efektivní službu na této trati až do její elektrifikace v roce 1968.[1][2][3][5][6]
Třída GL byla poté převedena z Glencoe na linku mezi Stanger a Empangeni na konci 40. let. Jelikož však zatížení na této trase plně neodůvodňovalo použití výkonné třídy GL, zatímco jejich velká hmotnost a vysoké zatížení nápravy je omezovaly na hlavní tratě s těžkou kolejnicí, byly nakonec nahrazeny méně výkonnými, modernějšími a hospodárnějšími Třída GMA lokomotivy. Ačkoli byl Class GL krátce považován za posunovač hrb v Bloemfonteinu, přečkal jeho použití a po zhruba čtyřiceti dvou letech práce v nejobtížnějším terénu na SAR byli v roce 1972 vyřazeni z provozu.[4][6]
Zachování
Z osmi lokomotiv přežily první dva do konzervace. Č. 2351 Princezna Alice je zachována na Muzeum dopravy Outeniqua v Jiří.[6][11]
Č. 2352 bylo přiděleno do Národní sbírky Jihoafrického železničního muzea. To bylo představeno v Greyville Loco v Durban v té době a Loco Foreman v Greyville byl požádán, aby připravil motor na přepravu až k Germiston Loco, kde bylo zamýšleno k nastartování motoru. Jeho odpovědí bylo, že žádný motor neopustí jeho skladiště v přepravě a že ho nechá připravit na páru a cestovat nahoru Germiston vlastní silou, což se v pravý čas stalo.[10]
Vývoj plánovaného nového muzea byl odložen na neurčito a stav lokomotivy se tam, kde stála, postupně zhoršoval Germiston. Asi o osm let později, v roce 1983 Muzeum vědy a průmyslu v Manchesteru poté, co se nepodařilo získat třídu East African Railways 59, 5930 „Mount Shengena“ kvůli vysokým nákladům na dopravu, zeptal se, zda by mohli získat motor pro zobrazení v jejich instituci - protože jej v tomto městě postavil Beyer-Peacock. Této žádosti bylo vyhověno a s pomocí sponzorů přepravy se řádně vrátila zpět do Manchesteru. V době, kdy byl odeslán do Anglie, byl zbaven asi dvou set částí, včetně pravého ashpanu a velké části cihlového oblouku.[6][10][11]
Ilustrace
Hlavní obrázek ukazuje č. 2351 Princezna Alice, c. 1930. Kouř odvádějící kryt na komíně, instalovaný pro práci v tunelu, byl později odstraněn.
Č. 2351 Princezna Alice v Camferu na průsmyku Montagu během turistické exkurze, c. 2001
Č. 2352 na displeji u Muzeum vědy a průmyslu v Manchesteru
Reference
 | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída GL 4-8-2 + 2-8-4. |
- ^ A b C d E F G h i j Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 58–62. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1946). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, únor 1946. str. 133-134.
- ^ A b C d E F Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. p. 33. ISBN 0715386387.
- ^ A b C d Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. p. 94. ISBN 0869772112.
- ^ A b C d E F Soul of A Railway, System 6, Part 5: The New Main Line from Rossburgh to Pietermaritzburg compile by Les Pivnic. Úvod, titulky 3-5. (Přístup 26. srpna 2017)
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó str q r Durrant, A.E. (1981). Garratt Lokomotivy světa. David a Charles. 126 až 127. ISBN 0-7153-7641-1.
- ^ Hamilton, Gavin N., Garrattova lokomotiva - Garrattské lokomotivy od společnosti Beyer, Peacock, vyvoláno 10. listopadu 2012
- ^ Kniha lokomotiv jihoafrických drah a přístavů, parní lokomotivy s rozchodem 2'0 "a 3'6", 15. srpna 1941, ve znění pozdějších předpisů
- ^ Wiener, L. (1970). Kloubové lokomotivy. Kalmbach.
- ^ A b C Soul of A Railway, System 6, Part 2: Greyville Loco, Greyville Station to Umgeni & Berea Road to Rossburgh. Úvod, titulek 13. (Přístup 26. listopadu 2016)
- ^ A b Middleton, John N. (2002). Průvodce lokomotivami Jižní Afriky - 2002 (ve znění seznamu kombinovaných změn 4, leden 2009) (2. prosince 2002 ed.). Herts, Anglie: Beyer-Garratt Publications. p. 22.
