Toner NZASM 40 0-6-2T - NZASM 40 Tonner 0-6-2T - Wikipedia

Toner NZASM 40 0-6-2T
CSAR třída A 0-6-2T
Toner NZASM 40 0-6-2T č. 50 S.W. Burger.jpg
40 Tonner č. 50 S.W. Hamburger, Komatipoort, c. 1895
Typ a původ
Typ napájeníParní
NávrhářMaschinenfabrik Esslingen
StavitelMaschinenfabrik Esslingen
Sériové čísloEsslingen 2436-2445, 2480-2489
Datum výstavby1891-1892
Celkem vyrobeno20
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte0-6-2T (Branchliner)
 • UICC1n2t
Řidič2. spřažená náprava
Měřidlo3 stopy 6 palců (1067 mm) Cape rozchod
Spojený průměr51 3⁄16 v (1300 mm)
Trailing dia.31 1⁄2 v (800 mm)
Rozvor18 stop 10 3⁄8 v (5750 mm)
• spojený11 stop 1 7⁄8 v (3400 mm)
Rozteč kol
(Asymetrické)		1-2: 5 stop 10 3⁄32 v (1780 mm)
2-3: 5 stop 3 25⁄32 v (1620 mm)
Délka:
​
• Přes spojky33 stop 6 1⁄2 v (10 224 mm)
Výška12 stop 4 11⁄32 v (3768 mm)
Typ rámuTalíř
Zatížení nápravy9,98 LT (10 140 kg)
• spojený9,98 LT (10 140 kg)
 • Koncové9 LT 12 cwt (9 754 kg)
Přilnavost29,94 LT (30 420 kg)
Hmotnost lokomotivy39 170 kg (40 170 kg)
Typ palivaUhlí
Plná kapacita2 LT 12 cwt (2,6 t)
Vodní uzávěr6925 l
Typ topeništěKulatý vrchol
• Oblast Firegrate16,4 čtverečních stop (1,52 m2)
Kotel:
​
• Rozteč5 stop 9 9⁄32 v (1760 mm)
• Průměr3 stopy 9 9⁄32 v (1150 mm)
• Trubkové desky12 stop 8 3⁄4 v (3 880 mm)
• Malé tuby144: 1 25⁄32 v (45 mm)
Tlak v kotli160 psi (1103 kPa)
Topná plocha94,90 čtverečních stop (87,90 m)2)
• Trubky845 čtverečních stop (78,5 m2)
• topeniště101,2 čtverečních stop (9,40 m)2)
VálceDva
Velikost válce16 15⁄16 v otvoru (430 mm)
24 13⁄16 v zdvihu (630 mm)
Převodový ventilHeusinger
Typ ventiluMurdochův D snímek
SpojkyJohnston link-and-pin
Údaje o výkonu
Tahové úsilí16,707 lbf (74,32 kN) při 75%
Kariéra
OperátořiNZASM
Selati železnice
Císařské vojenské železnice
Středoafrické železnice
TřídaToner NZASM 40
CSAR třída A
Číslo ve třídě20
ČíslaNZASM 41-60, CSAR 1-19
Oficiální jméno40 tonerů
Doručeno1892-1893
První běh1892

The Toner NZASM 40 0-6-2T roku 1892 byla jihoafrická parní lokomotiva z před-svaz éra v Transvaal.

V letech 1892 a 1893 se Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) Zuid-Afrikaansche Republiek (Transvaalská republika) umístila dvacet tankových lokomotiv s a 0-6-2 uspořádání kol v provozu na hlavní trati. Vzhledem k tomu, že železnice klasifikovala své lokomotivy podle jejich hmotnosti, byly tyto lokomotivy známé jako 40 tonerů.[1][2]

Výrobce

Ačkoli dokončení linky z Zátoka Delagoa na Pretoria byl v budoucnosti ještě více než tři roky, byl v roce 1891 identifikován požadavek na větší a těžší hlavní lokomotivy. Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) proto objednal deset 0-6-2T tankové lokomotivy od Emila Kesslera Maschinenfabrik Esslingen. Druhá objednávka na dalších deset následovala později v roce 1891.[1][3]

První várka lokomotiv byla dodána v roce 1892 v počtu od 41 do 50. Z druhé várky v rozmezí od 51 do 60 bylo posledních sedm vyrobeno v roce 1892. Protože NZASM klasifikovala své lokomotivy podle jejich hmotnosti, byly tyto lokomotivy známé jako 40 tonerů. Kromě toho, že byli očíslovaní, byli také všichni pojmenovaní, přičemž jména a čísla byla odlita do mosazi a namontována na stranách nádrže.[1]

Vlastnosti

Použitá lokomotiva Murdochovy D nevyvážené šoupátka, uspořádány vodorovně nad válci mimo rámy desek a ovládány Převodovka Heusinger. Tyto ventily způsobovaly značné opotřebení pohybových kolíků a byly později nahrazeny portováním Trick vyvážený snímek ventily.[1][2]

Hlaveň kotle byla sestavena ve třech prstencích, uspořádaných teleskopicky, s nejmenším průměrem na konci topeniště. Prsteny byly spojeny klínovitě a dvojitě nýtovány na podélných švech. Tyto kotle měly dlouhou životnost a vyžadovaly malé náklady na opravy. V parním prostoru nad topeništěm bylo namontováno pět příčných podpěr. Bezpečnostní ventily byly uspořádány nad topeništěm uvnitř kabiny, zatímco parní únikové potrubí bylo namontováno nad ventily a prošlo střechou.[2]

Výfuk měl Adamsovu prstencovou trysku typu Vortex. I když to představovalo další povrch pro výbuch, prstencový otvor měl tendenci se ucpávat, což zvyšovalo zpětný tlak, a výfukové potrubí bylo proto často nutné vyjímat za účelem čištění. Jak bylo dodáno, lokomotiva měla 5 palců (127 milimetrů) silné dřevěné nárazníkové nosníky, které byly později nahrazeny ocelovým plechem o tloušťce 1 palec (25 milimetrů).[2]

Vzdálenost mezi pneumatikami lokomotivy, tj. Mezi přírubami kol na nápravě, byla 3 stopy 3 3⁄8 palce (1 000 milimetrů). Toto bylo 3⁄8 o 10 mm větší než u motorů Cape Government Railways a Vládní železnice Natal a přestože byly příruby poněkud tenčí, výsledná těsnost měřidla byla obviňována z poměrně vysoké míry opotřebení příruby. Aby se dosáhlo delší životnosti předních spojených kol, byla během generálních oprav občas vyměněna za zadní spřažená kola.[2]

Původní spojené nápravy byly 5 1⁄4 Průměr palců (133 milimetrů) byl nakloněn. To bylo napraveno zvětšením průměru na 5 3⁄4 palce (146 milimetrů) na nových nápravách. Vlečná kola se také ukázala být problematická. Vlečená kola a náprava byly radiálního typu a byly připevněny přímo k rámu, což lokomotivě poskytlo tuhý rozvor. Problém nastal v důsledku nedostatečné boční volnosti pohybu vlečené nápravy, když lokomotiva projela ostré zatáčky a rozbíhající se body.[1][2]

Servis

NZASM

Bylo zjištěno, že 40 tonerů je v provozu uspokojivých, ale absence vodících nosných kol vedla k drsné jízdě.[1]

Selati železnice

V červnu 1890 se Eugene, mladší z baronů Oppenheim, snažil získat koncesi od vlády Zuid-Afrikaansche Republiek postavit železniční trať do Murchisonův rozsah zlatá pole podél řeky Selati. Práce na stavbě železnice Selati v Transvaalu Lowveld začaly počátkem roku 1893, přičemž trať odbočovala od Pretoria -Zátoka Delagoa hlavní trať na křižovatce poblíž Komatipoort. Tyto dvě lokomotivy Durban a Pietermaritzburg byly zakoupeny od Vládní železnice Natal pro použití během výstavby, stejně jako dva 40 tonery, které byly získány z NZASM.[1][4]

Projekt byl opuštěn v roce 1894, kvůli finančním potížím a sporu, který vznikl s NZASM ohledně zvolené trasy. Práce na železnici byly obnoveny a dokončeny až Středoafrickými železnicemi (CSAR) v roce 1909. Linka byla poté prodloužena přes Gravelotte a Tzaneen na křižovatce v Soekmekaar, kde se setkala s řádkem z Pietersburg na Messina v roce 1912. V roce 1963 byla část trati přes jižní část Krugerův národní park, od křižovatky poblíž Komatipoortu, byla opuštěna a nahrazena novou linkou ze stávající křižovatky poblíž Kaapmuiden.[1][4][5]

Císařské vojenské železnice

V roce 1899, během Druhá búrská válka, všechny železniční operace ve dvou búrských republikách, ZAR a Oranžském svobodném státě, byly převzaty Imperial Military Railways (IMR). Devatenáct z 40 tonerů válku přežil.[1][3]

Středoafrické železnice

Na konci války, kdy byla IMR přeměněna na CSAR, bylo devatenáct přeživších 40 Tonnerů označeno jako třída A a přečíslováno v rozmezí od 1 do 19. Žádný nepřežil v železniční dopravě, aby mohl být vzat na soupisku Jihoafrických železnic v 1912.[1][6]

Čísla prací

V tabulce je uvedeno 40 čísel, jmen, stavebních čísel a let výroby Tonneru.[1]

Ilustrace

Hlavní obrázek ukazuje č. 50, S.W. Burger, ve smíšeném vlaku v Komatipoortu. Obrázek stejného motoru níže nabízí boční pohled na lokomotivu 40 Tonner.

Druhý obrázek níže nabízí horní pohled na 40 Tonner, buď ne. 55 Van Riebeeck nebo ne. 57 Pretorius, po Braamfonteinova katastrofa z roku 1896. K jedné z nejhorších explozí v historii Jihoafrické republiky došlo na stanici Braamfontein, Johannesburg, 19. února 1896. Vlak s výbušninami přepravující 56 až 60 tun dynamitu, který stál v horkém horku po dobu 3½ dne, byl zasažen posunovacím vlakem a explodoval. Výbuch zanechal kráter dlouhý 60 metrů (197 stop), široký 50 metrů (164 stop) a hluboký 8 metrů (26 stop) a byl slyšet v Klerksdorp, 200 kilometrů daleko. Přesný počet obětí nebyl nikdy zjištěn, ale nejméně 62 lidí bylo zabito a více než 200 vážně zraněno. Okolní předměstí až k Fordsburg byly částečně zničeny. Asi 3000 lidí přišlo o domov a téměř všechna okna ve městě byla rozbita.[7]

  • Č. 50 S.W. Hamburger, c. 1895

  • 40 Tonneru bylo získáno v Braamfonteinu, 20. února 1896

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k Holland, D.F. (1971). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 1: 1859–1910 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 113–114, 116, 121, 126. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ A b C d E F Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1944). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola IV - The N.Z.A.S.M. (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, listopad 1944. str. 844-845, 848.
  3. ^ A b Jihoafrické železnice - historický průzkum. Vydavatel George Hart, vydavatel Bill Hart, sponzorováno Dorbyl Ltd., publikováno c. 1978, s. 20, 22-23.
  4. ^ A b Artefakty - Selati Line, Skukuza District, Mpumalanga (Přístup 25. února 2016)
  5. ^ Atlas čtenáře jižní Afriky, The Reader's Digest Association South Africa (Pty.) Limited, 1984, (editor Christoper Walton), p182, ISBN  0 947 008 020
  6. ^ Klasifikace S.A.R. Motory s přečíslováním, vydané Úřadem hlavního strojního inženýra v Pretorii, leden 1912, str. 2 (přetištěno v dubnu 1987 SATS Museum, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  7. ^ Velká exploze dynamitu, zpráva pana J.G. Blumberg, Fairmount School, Johannesburg, výňatek z autobiografie nizozemského přistěhovalce Jana de Veera, který přišel do Jižní Afriky v roce 1893.