CGR Fairlie 0-6-0 + 0-6-0 - CGR Fairlie 0-6-0+0-6-0
CGR Fairlie 0-6-0 + 0-6-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() Fairlie č. E34, druhý CGR Double Fairlie z roku 1878 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
The Cape Government Railways Fairlie 0-6-0+0-6-0 roku 1876 byla jihoafrická parní lokomotiva z před-svaz éry v Mys Dobré naděje.
V roce 1876 Cape Government Railways umístil jeden experimentální 0-6-0+0-6-0 Double Fairlie side-tank locomotive in service on the Cape Eastern system, working out of East London. Byla to první kloubová lokomotiva, která vstoupila do služby Jižní Afrika a také první lokomotiva v Jižní Africe, která je vybavena ventilovým převodem Walschaerts. Poté, co byli stavitelé lokomotiv upozorněni na některé nedostatky, byl v roce 1878 dodán a uveden do provozu druhý Double Fairlie, který zahrnoval většinu z těchto vylepšení.[1][2][3][4]
Výrobce
K uspokojení požadavku na výkonnější lokomotivy ve východním systému EU Cape Government Railways kvůli těžkým známkám na hlavní trati z Východní Londýn, jediný 0-6-0+0-6-0 Double Fairlie tanková lokomotiva byla zakoupena pro experimentální účely v roce 1876. Postavila ji Avonside Engine Company a dodávány prostřednictvím Korunní agenti pro kolonie. Při přepravě z Anglie doprovázel lokomotivu pan Edmund Roberts, specializovaný strojvedoucí, který získal značné zkušenosti s lokomotivami Double Fairlie v Peru.[2][3][4]
Fairlie lokomotiva
Lokomotivu Fairlie vynalezl skotský inženýr, Robert Francis Fairlie, a patentováno 12. května 1864. Obecně vzhled lokomotivy připomíná německou výrobu Zwillinge (dvojčata) z roku 1898, který viděl službu na úzkorozchodná řádky v Německá jihozápadní Afrika a další německá území. Zatímco však Zwillinge byly páry jednotlivých lokomotiv, které byly polotrvale spojeny zády k sobě, Double Fairlie byla jediná lokomotiva „dvou tváří“ buď s dvojitým kotlem, nebo dvěma samostatnými kotli as kouřovými komorami u každého konec, centrální topeniště a centrální kabina, všechny namontované na jednom pevném rámu. Běžel na dvou otočných motorových jednotkách nebo poháněných podvozcích, podobných těm z a Garrattova lokomotiva s válci na každé motorové jednotce na konci příslušné lokomotivy. Na podvozcích motorové jednotky byly namontovány spojky, nárazníky a tam, kde se používaly, kovboje, aby mohly přesněji sledovat zakřivení dráhy.[4]
Vlastnosti
Double Fairlie byla první kloubovou lokomotivou, která vstoupila do služby v Jižní Africe, a také první Ventilové soukolí Walschaerts, který vynalezl v roce 1844 belgický mistr lokomotivy Egide Walschaerts. Lokomotiva, kterou získal CGR, byla typu samostatného kotle. Měla dva sudy kotle, s centrálním topeništěm společným pro oba sudy a vypalovaným z boku. Na obou motorových jednotkách byly namontovány obložení a táhlo. Otočné čepy byly umístěny pod dvěma sedly kotle a byly neseny na středových ložiscích, které tvořily součást rámů motorové jednotky.[3][4]

Parní trubky byly vedeny přes přední trubkové desky do armatur, které tvořily prodloužení spodní části udíren. Odtamtud prošla pára otočným a posuvným kloubem k válcům. Výfukové potrubí zpět do udíren bylo vybaveno kulovými a hrdlovými klouby.[4]
Vzhledem ke své nepohodlné a stísněné kabině byla lokomotiva u posádek neoblíbená. Postranní ústřední topeniště mělo za následek velmi stísněný pracovní prostor pro hasiče. Jelikož řidič pracoval izolovaně na druhé straně topeniště, muži by se v případě nouze nemohli k sobě dostat. Kromě toho mohl hasič rošt čistit pouze při zastaveném motoru.[1][3][4]
Lokomotivní zkoušky
Lokomotiva byla uvedena do provozu mezi východním Londýnem a Belstone na dálnici Město krále Williama čára. Současně pár Stephensonův patent trvale spojené zády k sobě 0-6-0 tankové lokomotivy byly uvedeny do provozu v systému Cape Eastern. Pracovali také z východního Londýna ve srovnávacích zkouškách s lokomotivou Double Fairlie.[1][2][3][4]
Pokusy zahrnovaly běh těchto dvou typů na 51,5 kilometrech dokončené trati s povoleným časem 2 hodiny 40 minut. To vyžadovalo průměrnou rychlost 12 mil za hodinu (19 kilometrů za hodinu), aniž by byla poskytována žádná časová sleva na zavlažovací zastávky, zastávky, aby se umožnil nárůst tlaku páry nebo aby se vyřešily mechanické problémy. Rozdíl v nadmořské výšce mezi počáteční a konečnou stanicí byl 1 644,82 stop (495,25 metrů), nejostřejší křivka měla poloměr 5 řetězců (101 metrů) a nejstrmější sklon byl 1 ku 40 (2½%). Každý typ jel třemi zkušebními vlaky a jezdil střídavě.[4]
Oba typy fungovaly dobře v zatáčkách i při stoupání ve svahu, ale Double Fairlie byl vynikající motor při sjíždění svahů, kde umožňoval plynulejší jízdu. Double Fairlie se také ukázal být ekonomičtější na uhlí a vodě, ale měl nedostatečnou nosnost uhlí a vody. Nekvalitní uhlí z Indwe a Molteno, s vysokým obsahem popela a tendencí ke slínku, mělo stejně negativní vliv na výkon obou typů.[1][2][3][4]
Během zkoušek byly zjištěny některé nedostatky Double Fairlie. Ve své zprávě pro výrobce, Locomotive Superintendent John D. Tilney systému Cape Eastern navrhl čtyři úpravy:[2][4]
- Nosnost vody musela být zvýšena, a to buď pomocí delších postranních nádrží, nebo přidáním vodního tendru k lokomotivě.[4]
- Kulové a zásuvkové klouby by měly být vybaveny Roscoe maznice.[2][4]
- Pískoviště, která byla namontována na podvozkových rámech, byla neúčinná a vyžadovala příliš složité řazení kvůli tomu, že se motorové jednotky otáčely. Bylo navrženo, že pískoviště namontovaná na horní straně kouřových skříní by vyžadovala mnohem jednodušší převod.[2][4]
- V případě vykolejení hrozilo nebezpečí, že se podvozky motoru otočí přímo kolem, a proto by měly být namontovány bezpečnostní řetězy.[2][4]
Druhý Double Fairlie od stejných stavitelů, také s ventilovým zařízením Walschaerts, byl vysazen ve východním Londýně v roce 1878 a zahrnoval všechna tato navrhovaná vylepšení kromě kapacity vody, která zůstala stejná. Na této lokomotivě byly pískoviště umístěny kolem základen komínů.[1][2][3][4]
Servis
První lokomotiva Double Fairlie byla původně očíslována E7 v číslovacím sledu východního systému, ale před rokem 1878 byla přečíslována na E33. Druhá Double Fairlie byla očíslována E34. I když se různá vylepšení druhé lokomotivy Double Fairlie ukázala jako účinná a motor fungoval dobře, stále nabízel stísněný prostor pro posádku, a proto byl stejně nepopulární u enginem, kteří to považovali za neohrabanou lokomotivu.[3][5]
The Double Fairlies byl později vyřazen z hlavní práce a zaměstnán jako přístavní posunovací motory v East London Harbour, pracující mezi přístavištěm a přístřešky zboží. Oba byli staženi a sešrotováni v roce 1903. V Jihoafrické republice již nebude uveden do provozu žádný z těchto typů.[3][4]
Reference
![]() | Wikimedia Commons má média související s CGR Fairlie 0-6-0 + 0-6-0. |
- ^ A b C d E Dulez, Jean A. (2012). Železnice jižní Afriky 150 let (Připomínající sto padesát let železnic na subkontinentu - Kompletní klasifikace hnací síly a slavné vlaky - 1860–2011) (1. vyd.). Garden View, Johannesburg, Jihoafrická republika: Vidrail Productions. str. 21. ISBN 9 780620 512282.
- ^ A b C d E F G h i Abbott, Rowland A.S. (1970). Fairlie Lokomotiva, (1. vyd.). South Devon House, Newton Abbot, Devon: David & Charles, Newton Abbot. 34, 36-38. ISBN 0 7153 4902 3.
- ^ A b C d E F G h i Holland, D.F. (1971). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 1: 1859–1910 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. s. 25–27, 31–32. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó str Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1943). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola II - Přijetí rozchodu 3 ft. 6 palců na železnicích Cape Cape (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, srpen 1943. str. 592-594.
- ^ C.G.R. Číslování bylo revidováno, Článek Dave Littley, SA Rail, květen – červen 1993, str. 94-95.