CGR 0-6-0T - CGR 0-6-0T - Wikipedia

CGR 0-6-0T
CGR 0-6-0T 1876 Back-to-Back.jpg
Výkres dvojice lokomotiv CGR 0-6-0T back-to-back
Typ a původ
Pokud není uvedeno jinak, údaje platí pro jeden motor
Typ napájeníPára
NávrhářRobert Stephenson and Company
StavitelRobert Stephenson and Company
Sériové číslo2257-2258, 2354
ModelkaStephensonův patent back-to-back
Datum výstavby1875, 1879
Celkem vyrobeno3
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte0-6-0T (Šest spojený)
 • UICCn2t
Řidič2. spřažená náprava
Měřidlo3 stopy 6 palců (1067 mm) Cape rozchod
Spojený průměr37 1⁄2 v (952 mm)
Rozvor8 839 mm (lokomotiva)
• spojený8 ft (2438 mm)
Délka:
​
• Nadspojky21 ft 4 v (6 502 mm)
Výška12 ft (3 658 mm)
Zatížení nápravy6 LT (6096 kg)
Hmotnost lokomotivy18 LT (18 290 kg)
Typ palivaUhlí
Typ topeništěKulatý vrchol
• Oblast Firegrate10 čtverečních stop (0,93 m2)
Kotel:
​
• Rozteč6 ft (1829 mm)
Tlak v kotli862 kPa (125 psi)
Topná plocha94,5 čtverečních stop (87,5 m)2)
• Trubky850 čtverečních stop (79 m2)
• topeniště8,5 m2)
VálceDva
Velikost válceVrtání 13 v (330 mm)
Zdvih 18 palců (457 mm)
Převodový ventilStephenson
SpojkyJohnston link-and-pin
Údaje o výkonu
Tahové úsilí7 600 lbf (34 kN) @ 75%
Kariéra
OperátořiCape Government Railways
Číslo ve třídě3
ČíslaE5-E7
Doručeno1876, 1879
První běh1876
Stažen1912
Sešrotován1912

The Cape Government Railways 0-6-0T back-to-back 1876 byla jihoafrická parní lokomotiva z před-svaz éry v Mys Dobré naděje.

V roce 1876 Cape Government Railways uvedla do provozu na svém východním systému dvojici Stephensonových patentů trvale spojených lokomotiv postranních tanků 0-6-0 typu back-to-back 0-6-0. Pracovali z východního Londýna ve srovnávacích studiích s experimentem 0-6-0+0-6-0 Fairlie lokomotiva, která byla získána ve stejném roce.[1][2]

Třetí samostatná lokomotiva stejné konstrukce byla dodána do východního systému v roce 1879.[3][4]

Výrobce

Ke splnění požadavku na výkonnější lokomotivy ve východním systému železničních tratí Cape kvůli silným třídám na hlavní trati, která byla stavěna z Východní Londýn, pár Stephensonova patentu trvale spojeného zády k sobě 0-6-0 bylo objednáno lokomotivy vedlejšího tanku Robert Stephenson and Company v roce 1875, pro experimentální účely. Dvojice lokomotiv byla odeslána na loď Claremont a dorazil do východního Londýna 1. února 1876 s čísly E5 a E6 v rozsahu čísel východního systému. Třetí samostatná lokomotiva stejné třídy, číslovaná E7 a také postavená Robertem Stephensonem, byla dodána v roce 1879.[1][2][3][5]

Vlastnosti

Princip použití dvou tankových lokomotiv, které jsou na koncích kabiny trvale spojeny, patentoval Robert Stephenson and Company v roce 1855. Uspořádání umožnilo provozovat dvě lokomotivy jedinou posádkou. Jelikož každá lokomotiva měla samostatné regulátory a reverzátory, bylo možné je používat i samostatně.[1][6][7]

Podobné uspořádání bylo později použito u německé výroby Zwillinge lokomotivy, které sloužily na vojenské stavbě úzkorozchodná Feldbahn železniční tratě v Německá jihozápadní Afrika a další německá území, kde dvojice jednotlivých lokomotiv s písmeny A a B byly polotrvale spojeny zády k sobě.[1][2][7]

Lokomotivní zkoušky

Dvojice lokomotiv byla uvedena do provozu mezi východním Londýnem a Belstone na dálnici Město krále Williama linie, kde byly hodnoceny během srovnávacích studií s experimentálními 0-6-0+0-6-0 Fairlie lokomotiva který byl získán současně.[1][2][6]

Pokusy zahrnovaly běh těchto dvou typů na 51,5 kilometrech dokončené trati s povoleným časem 2 hodiny 40 minut. To vyžadovalo průměrnou rychlost 12 mil za hodinu (19 kilometrů za hodinu), aniž by byla poskytována žádná časová sleva na zavlažovací zastávky, zastávky, aby se umožnil nárůst tlaku páry nebo aby se vyřešily mechanické problémy. Rozdíl v nadmořské výšce mezi počáteční a konečnou stanicí byl 1624,82 stop (495,25 metrů), nejostřejší křivka měla poloměr 5 řetězců (101 metrů) a nejstrmější sklon byl 1 ku 40. Každý typ jel třemi zkušebními vlaky, které jezdily střídavě, a oba typy během zkoušek pracoval jeden řidič a jeden hasič.[6]

Stejně jako Fairlie fungovaly zády k sobě motory dobře v zatáčkách. Na rozdíl od Fairlie je však jakákoli nedokonalost na trati nepříznivě ovlivnila, zejména při sestupu z poklesu. Motory typu zády k sobě špatně skáčely a při klesání měl vlečený motor tendenci trhat vedoucí motor ze strany na stranu tak silně, že k udržení jeho stability musel být aplikován výkon na přední motor.[1][2][6]

Zatímco nekvalitní uhlí z Indwe a Molteno, s vysokým obsahem popela a tendencí ke slínku, měl stejně negativní vliv na výkonnost obou typů, Fairlie se ukázal být ekonomičtější na uhlí a vodu. Během zkoušek směli pracovat každý typ pouze dva muži, ale u motorů typu zády k sobě to bylo shledáno jako nedostatečné, protože oba muži byli vyčerpaní po krátkém běhu 32 mil (51,5 km).[1][6]

Lepších výsledků bylo dosaženo oddělením motorů zády k sobě a jejich spuštěním konvenčním způsobem s dvojitým směrováním, přičemž obě lokomotivy směřovaly stejným směrem. Nevýhodou této možnosti však bylo, že vyžadovala dvě posádky.[2]

Servis

Nakonec bylo rozhodnuto lokomotivy trvale oddělit, vybavit je nabídkovými řízeními a použít je jako posunovací motory. V této konfiguraci a aplikaci si vedli dostatečně dobře, aby zůstali v provozu, dokud nebyli vyřazeni v roce 1912.[1][2][6]

Dosud nebyla nalezena žádná fotografie těchto lokomotiv.

Reference

  1. ^ A b C d E F G h Holland, D.F. (1971). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 1: 1859–1910 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. s. 25–28. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ A b C d E F G Dulez, Jean A. (2012). Železnice jižní Afriky 150 let (Připomínající sto padesát let železnic na subkontinentu - Kompletní klasifikace hnací síly a slavné vlaky - 1860–2011) (1. vyd.). Garden View, Johannesburg, Jihoafrická republika: Vidrail Productions. 21–22. ISBN  9 780620 512282.
  3. ^ A b C.G.R. Číslování bylo revidováno, Článek Dave Littley, SA Rail, květen – červen 1993, str. 94-95.
  4. ^ Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 120. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  5. ^ Co to bylo, 2-6-0T nebo 0-6-0T?
  6. ^ A b C d E F Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1943). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola II - Přijetí rozchodu 3 ft. 6 palců na železnicích Cape Cape (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, srpen 1943. str. 592-594.
  7. ^ A b Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. 117, 121. ISBN  0869772112.