Jihoafrická třída NG G11 2-6-0 + 0-6-2 - South African Class NG G11 2-6-0+0-6-2
| Jihoafrická třída NG G11 2-6-0 + 0-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NG G11 č. 54 Solly v Chelsea dne 3. dubna 1990 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Jihoafrické železnice třída NG G11 2-6-0 + 0-6-2 z roku 1919 byla úzkorozchodná parní lokomotiva.
V letech 1919 až 1925 jihoafrické železnice umístily pět tříd NG G11 Garratt kloubové parní lokomotivy s a 2-6-0+0-6-2 Uspořádání kol typu Double Mogul v provozu na Avontuur úzkorozchodná čára přes Langkloof a také v Natalu. Byly prvními lokomotivami Garratt, které vstoupily do služby v Jižní Africe.[1][2][3][4]
Pozadí
Výzvy Afrika vedlo k pravidelné potřebě zdvojnásobení parních lokomotiv v těžkých vlacích. Zatímco západní Afrika našel své řešení ve větším 4-6-2 Pacifik a 2-8-2 Mikado lokomotivy na začátku dvacátého století, strmější přechody a přísnější křivky v Jižní Africe vyžadovaly jiné řešení.[4]
Na jihoafrických železnicích (SAR) úzkorozchodných tratích bylo toto řešení nalezeno v roce 1914, kdy byly zadány objednávky společnosti Beyer, Peacock and Company na úzkorozchodnou lokomotivu Garratt. Měl se stát prvním Garrattem, který vstoupil do služby SAR.[4]
Garrattova charakteristika
Výkonná parní lokomotiva je problematická na rozchodu kolejí pouhých 2 stop (610 milimetrů) s těsným minimálním poloměrem asi 150 stop (46 metrů), což v praxi omezuje výkonné lokomotivy s tuhým rámem na čtyři spřažená kola, často s aspoň jeden bez příruby spojené dvojkolí.[5]
Stejný problém existoval také na jednopásové trati lehkého kolejového rozchodu Cape, kde by byly omezeny délky vlaků, protože konvenční lokomotivy byly kvůli omezením zatížení nápravy zvětšeny na hranici možného výkonu. Alternativním řešením by bylo buď zdvojnásobení dlouhých vlaků, nebo přestavba a vyrovnání velkých částí tratí, aby se do nich vešly těžší lokomotivy. Každá metoda byla nákladná a za takových podmínek měl Garrattův design výrazné výhody.[5]
Na lokomotivě Garratt jsou sdílený kotel a kabina neseny na rámu kolébky, který je zavěšen na středech otočných čepů připevněných k rámům dvou motorových jednotek, které se mohou volně vyrovnat se zakřivením koleje. Pro přizpůsobení otáčení jsou parní a výfukové potrubí pružně spojeny mezi motorovými jednotkami a centrální kolébkou.[1]
Garratt výhody
A Garratt je ve skutečnosti dvě oddělené lokomotivy kombinované do dvojitého kloubového formátu, čímž poskytuje více poháněných náprav, přes které se rozkládá celková hmotnost lokomotivy. To zase vede k výkonnější lokomotivě, protože mnohem větší procento celkové hmotnosti lokomotivy přispívá k trakci ve srovnání s citlivou lokomotivou podobné celkové hmotnosti. Použití lokomotivy Garratt umožňuje přibližně zdvojnásobit kapacitu tratě, aniž by bylo nutné zpevňovat trať, mosty a propustky nebo znovu vyrovnat zakřivení.[1][5]
Na rozdíl od tendrových lokomotiv jsou Garratty obousměrné, což eliminuje potřebu točen nebo trojúhelníků, známých také jako wyes. Skutečnost, že k jejich otočení nebylo nutné procházet terminály, také umožnila zvýšení provozní flexibility.[6]
Pravděpodobně největší výhodou Garrattu bylo, že s jeho kotlem a roštem zavěšeným mezi dvěma motorovými jednotkami, aniž by bylo nutné ponechat prostor pro spřažená kola a válce, byly možné široké a hluboké topeniště s velkými roštovými plochami a kotli o velkém průměru. Na Garrattu mohl být kotel doslova dimenzován až na celý průřez ložné míry. S každou sadou válců a spojených kol, které tvořily samostatný motor, byly konečným výsledkem dvě lokomotivy v jedné, s jedním velkým sdíleným kotlem, který potřeboval pouze jednu posádku. Garratt je tedy jediná lokomotiva se zdvojnásobením tažné síly a se svou hmotností rozloženou na dlouhý a flexibilní vícenápravový rozvor náprav a nižším zatížením nápravy.[5][7]
Garrattovy nevýhody
Garrattův design má některé inherentní nevýhody, přičemž první je snižující se faktor adheze na velké vzdálenosti. Při spotřebě vody a uhlí se snižuje hmotnost spojených kol, čímž se snižuje jejich faktor adheze, poměr hmotnosti spojených kol k tažné síle. S poklesem hmotnosti spřažených kol má tedy lokomotiva menší přilnavost a je stále více náchylná k prokluzování.[2][3]
Další nevýhodou je riziko naklonění. Tyto úzkorozchodné Garratty měly kotle o vnitřním průměru 12 stop 2 palce (1270 milimetrů) na šířce rámu asi 6 stop 10 1⁄2 palců (2 096 milimetrů). Tak vzniklo riziko převrácení lokomotivy na úzkých zatáčkách.[3]
Výrobce
Přestože byly objednány již v roce 1914, výroba byla přerušena První světová válka. Beyer, Peacock and Company byl schopen dodat první tři lokomotivy až v roce 1919 po ukončení nepřátelství. Všechny tři, očíslované v rozmezí od NG51 do NG53, byly postaveny u Uitenhage workshopy a č. NG51 byl předveden k pokusům na lince Avontuur v květnu 1920. Zpočátku tam zůstal po zkouškách, zatímco další dva šli do Stuartstown linka v Natalu, tam se připojí č. NG51 později. Tyto tři lokomotivy nebyly přehřáté. Měli vnější rámy desek, Ventilové soukolí Walschaerts, Topeniště Belpaire a použili nasycenou páru a šoupátka.[1][2][8]
Poté, co se během pokusů osvědčil, byly objednány další dvě lokomotivy od společnosti Beyer, Peacock. Čísla NG54 a NG55 byla dodána v roce 1925 a byla postavena v durbanských dílnách v dubnu téhož roku. Oba vstoupili do služby v Natalu. Tito dva byli přehřátí a v důsledku toho měli delší udírny a byli 9 1⁄2 Celková délka je o 241 milimetrů delší. Přehřátí také vyžadovalo změnu ventilového převodu a pístové ventily byly proto použity místo šoupátek. Také kabiny lokomotiv druhého řádu byly vylepšeny, aby posádce poskytovaly lepší ochranu.[1][2][3]
Klasifikace
Systém seskupování úzkorozchodných lokomotiv do tříd přijala SAR až někde v letech 1928 až 1930. V tu chvíli bylo navzdory rozdílu mezi dvěma šaržemi 1919 a 1925 všech těchto pět lokomotiv klasifikováno jako třída NG G11 , s písmeny „NG“ označujícími úzkorozchodnou železnici a předponou „G“ klasifikačního čísla, která ji identifikuje jako lokomotivu Garratt.[2][9][10]
Servis
První tři lokomotivy pracovaly v Natalu brzy po vstupu do služby. Všichni až na jednoho tam zůstali po zbytek své životnosti až do odchodu do roku 1962. Ne. NG51 byl později vrácen na linku Avontuur, aby nahradil odcházející do důchodu Třída NG3 Ne. NG5 jako yard shunter na Humewood Road.[1][2]
Po dokončení Otavi Rozchod železnice se rozšířil do dubna 1961, povodeň Třída NG15 lokomotivy z Jihozápadní Afrika zaplavilo skladiště Humewood Road v Port Elizabeth. Z celkem 23 motorů v březnu 1961, z nichž čtyři byly podřazeny na Loerie, počet se do července téměř zdvojnásobil na 43. Výsledkem bylo, že žádná NG51 nebyla oficiálně vyřazena do července 1962.[11]
Dvě lokomotivy druhého řádu také sloužily v Natalu a nakonec pracovaly na pobočce z Estcourt do Weenen. V roce 1964 byli oba převedeni na linku Avontuur výměnou za dvě novější Třída NG G13 lokomotivy. V Port Elizabeth byli zaměstnáni na kůlně a na dvoře a na přestupových cestách do az doků až do, po příchodu Třída 91-000 dieselelektrické lokomotivy v roce 1973, byly vyřazeny z provozu v říjnu 1974.[2][3][11]
Zachování
Z prvních tří lokomotiv pouze č. NG52 stále existuje. To bylo prodáno do Rustenburg Platinum Mines v roce 1956 a stalo se jejich číslo. 7. Po důchodu v dole byl zachován v Muzeu člověka a vědy v Johannesburgu v roce 1974, poté se do roku 1981 přesunul do Klein Jukskei Motor Museum a nakonec darován Jihoafrické národní železniční a parní muzeum (SANRASM). V roce 2010 ji získala společnost Sandstone Estates. Do roku 2011 byl obnoven a přestavěn v Bloemfontein. V lednu 2017, kompletně přestavěný, byl převeden na Sandstone Estates Railroad, kde debutoval v březnu 2017 během každoroční akce Stars of Sandstone.[12]
Ostatní dva byli vyřazeni poté, co byli vyřazeni ze služby SAR.[13]
Obě přehřáté lokomotivy stále existují. Ne. NG54 byl obnoven v Bloemfontein v roce 1989, po období práce s Apple Express mimo Port Elizabeth, skončilo mimo provoz na Humewood Road, dokud nebylo v roce 2011 odstraněno společností Sandstone Estates pro úschovu. V červenci 2017 byl stále v pískovci, skladován uvnitř v rozumném stavu a čekal na rozhodnutí THF, zda jej ponechat v pískovci nebo jej vrátit na Humewood Road. NG55 byl obnoven do plného funkčního stavu také v Bloemfontein pro Patons Country úzkorozchodná železnice (PCNGR) ve společnosti Ixopo v Natalu do roku 2005. V té době provozoval PCNGR turistické výletní vlaky mezi Ixopo a Ncalu. Do července 2017 č. NG55 byl skladován pod širým nebem v Ixopu a čekal na rozsáhlé opravy kotle.[3][14]
Ilustrace
Beyer, Peacock and Company funguje obrázek č. NG51, c. 1919
NG G11 č. NG55 v Ixopo, KwaZulu-Natal, 4. června 2005
Kompaktní ventilové převody Walschaerts na NG G11 č. NG55, 4. června 2005
NG G11 č. NG55 vstupující na stanici Ixopo, 3. září 2005
Reference
 | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída NG G11 2-6-0 + 0-6-2. |
- ^ A b C d E F Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1945). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, listopad 1945. str. 865-866.
- ^ A b C d E F G Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. str. 105–106. ISBN 0869772112.
- ^ A b C d E F Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. str. 123. ISBN 0715386387.
- ^ A b C „Pískovcová parní železnice“. Sandstone-Estates.com. Archivovány od originál dne 27. prosince 2008. Citováno 20. září 2017.
- ^ A b C d "Beyer, Peacock Garratt lokomotivy". BeyerPeacock.co.uk. Citováno 20. září 2017.
- ^ Výhody konceptu Garratt
- ^ Centrum, australské vědecké a technologické dědictví. „Technology in Australia 1788-1988, Chapter 7, page 460“. www.austehc.UniMelb.edu.au. Citováno 20. září 2017.
- ^ Hamilton, Gavin N., Garrattova lokomotiva - Garrattské lokomotivy od společnosti Beyer, Peacock, vyvoláno 10. listopadu 2012
- ^ Jihoafrické železnice a přístavy Úzkorozchodná lokomotiva, kniha, 2'0 "rozchod, S.A.R. mechanická katedra kreslení, Pretoria, 28. listopadu 1932
- ^ Kniha lokomotiv jihoafrických drah a přístavů, parní lokomotivy s rozchodem 2'0 "a 3'6", 15. srpna 1941, ve znění pozdějších předpisů
- ^ A b Soul of A Railway, System 3, Part 1: Cape Midland, se sídlem v Port Elizabeth, Part 1, The Port Elizabeth Narrow Gauge. Titulky 26, 32. (Přístupné 10. prosince 2016)
- ^ Gartside, Nataši. „Bloemfontein News říjen 2014“. www.Sandstone-Estates.com. Citováno 20. září 2017.
- ^ Middleton, John N. (2002). Průvodce lokomotivami Jižní Afriky - 2002 (ve znění seznamu kombinovaných změn 4, leden 2009) (2. prosince 2002 ed.). Herts, Anglie: Beyer-Garratt Publications.
- ^ „SAR Class NG G11 55 (2-6-0 + 0-6-2)“. grela.RRPictureArchives.net. Citováno 20. září 2017.
