Jihoafrická třída 16E - South African Class 16E

Tento článek je o jihoafrické elektrické lokomotivě. Parní lokomotiva viz Jihoafrická třída 16E 4-6-2.

Jihoafrická třída 16E
SAR třída 16E 16-410B.JPG
16-410B (E1851), Christiana, 22. září 2006
Typ a původ
Typ napájeníElektrický
NávrhářUnion Carriage & Wagon
StavitelUnion Carriage & Wagon
Transwerk
ModelkaUCW 6E1
Datum výstavby1974-1979
PřestavovatelTransnet Rail Engineering
Znovu sestavit datum2002-2009
Číslo přestavěno31 známo Třída 18E, řada 1
Specifikace
Konfigurace:
​
 • AARB-B
 • UICBo'Bo ′
• společenstvíBo-Bo
Měřidlo3 stopy 6 palců (1067 mm) Cape rozchod
Průměr kola1220 mm (48,0 palce)
Rozvor11 279 mm (37 ft 0,1 palce)
 • Podvozek3430 mm (11 stop 3,0 palce)
Otočná centra7849 mm (25 ft 9,0 palce)
Panto boty6 972 mm (22 ft 10,5 palce)
Délka:
​
• Nadspojky15,494 mm (50 ft 10,0 palce)
• Tělo14 631 mm (48 ft 0 v)
Šířka2896 mm (9 ft 6,0 palce)
Výška:
​
• Sběrač4089 mm (13 stop 5,0 palce)
• Výška těla3937 mm (12 ft 11,0 palce)
Zatížení nápravy22 226 kg (49 000 lb)
Přilnavost88 904 kg (196 000 lb)
Hmotnost lokomotivy88 904 kg (196 000 lb)
Elektrická soustava3 kV DC řetězovka
Aktuální vyzvednutíSběrače
Trakční motoryČtyři AEI-283AZ (řada 3-5)
Čtyři AEI-283AY (řada 6-7)
• Hodnocení 1 hodina623 kW (835 k)
• Kontinuální563 kW (755 k)
Převodový poměr18:67
Loco brzdaVzduch & Regenerativní
Vlak brzdyVzduch & Vakuum
SpojkyAAR kloub
Údaje o výkonu
Maximální rychlost113 km / h (70 mph)
Výstupní výkon:
​
• 1 hodina2492 kW (3342 k)
• Kontinuální2252 kW (3020 k)
Tahové úsilí:
​
• Začínající311 kN (70 000 lbf)
• 1 hodina221 kN (50 000 lbf)
• Kontinuální193 kN (43 000 lbf) při 40 km / h (25 mph)
Kariéra
OperátořiSpoornet
TřídaTřída 16E
První běh1990

The Spoornet třída 16E roku 1990 byla jihoafrická elektrická lokomotiva.

V letech 1990 a 1991 Spoornet polotrvale spojil několik párů jinak nemodifikovaných elektrických lokomotiv řady 2 až 9, třídy 6E1, překlasifikoval je do třídy 16E a každému páru přidělil jedno sdílené číslo jednotky, přičemž na jednotlivých lokomotivách ve dvojicích bylo uvedeno „A“ nebo „B“ .[1]

Výrobce

Elektrická lokomotiva 3 kV DC třídy 6E1 byla postavena pro Jihoafrické železnice (SAR) od Union Carriage & Wagon (UCW) v Nigelu v Transvaalu. Elektrické zařízení dodávala společnost General Electric Company (GEC). UCW nepřidělil čísla stavitele lokomotivám, které postavil pro SAR, ale pro jejich evidenci použil čísla jednotek SAR.[2]

Vlastnosti

Podvozky

Třída 6E1 řady 2 až 11 podvozků

Třída 6E1 byla postavena se sofistikovanými trakčními táhly na jejich podvozcích. Spolu s elektronickým systémem detekce prokluzu kol lokomotivy zajistily tyto trakční vzpěry namontované mezi vazbami na podvozcích a těle lokomotivy a hovorově označované jako nohy kobylky maximální přenos síly na kolejnice, aniž by způsobily prokluz kol snížením adheze předního podvozku a zvýšení adheze zadního podvozku až o 15% při rozjezdu. Tato funkce byla řízena elektronickými detekčními zařízeními prokluzu kol a elektrickým relé pro přenos hmotnosti, které snížilo proud kotvy k přednímu podvozku až o 50A v zářezech 2 až 16.[3]

Brzdy

Lokomotiva sama používala vzduchové brzdy, ale byla vybavena k provozování vlaků vzduchovými nebo vakuovými brzdami. Při tažení vakuově brzděného vlaku by byl deaktivován vzduchový brzdový systém lokomotivy a vlak by byl řízen pomocí samotných vlakových brzd ke zpomalení a zastavení. Při tažení vlaku se vzduchovým brzděním se naopak lokomotivní brzdy zapojily spolu s vlakovými brzdami. Při práci na jakémkoli typu downgrade vlaku by regenerativní brzdový systém lokomotivy fungoval také ve spojení s vlakovými brzdami.[4]

Když byla lokomotiva zastavena, byly vzduchové brzdy na obou podvozcích aktivovány společně. Ruční nebo parkovací brzda umístěná v kabině č. 2, provozováno pouze na poslední nápravě jednotky, nebo ne. 7 a 8 kol.[4]

Orientace

Tyto lokomotivy se dvěma kabinami měly střešní přístupový žebřík pouze na jedné straně, hned napravo od přístupových dveří do kabiny. Konec žebříku pro přístup na střechu byl označen jako č. 2 konec. Koridor uprostřed lokomotivy spojoval kabiny, které byly identické, kromě skutečnosti, že ruční brzda byla umístěna v kabině 2. Hák sběrače byl uložen v trubce namontované pod spodním okrajem skříně lokomotivy na střešní přístup strana žebříku.[5]

Párování třídy 16E

Elektrické lokomotivy třídy 16E byly dvoujednotkové polotrvale spojené páry třídy 6E1 spojené na jejich čísle. 1 končí. Cílem bylo dosáhnout úspor na údržbě kabiny opuštěním č. 1 koncová kabina z hlediska údržby a používání pouze č. 2 koncové kabiny. V letech 1990 a 1991 Spoornet tvořil několik takových polotrvale spojených párů jinak neupravených lokomotiv řady 3 až Series 9 třídy 6E1, přičemž každý pár byl přeřazen do třídy 16E, přečíslován na nové sdílené číslo jednotky a každá jednotka byla zapsána jako A nebo jednotka B.[1]

To bylo na rozdíl od postupu, který byl následován později Třída 17E lokomotivy, které byly vnitřně upraveny a překlasifikovány na lokomotivy řady 7, 8 a 9 třídy 6E1, ale které zůstaly v provozu jako jednotlivé lokomotivy a po opětovném zařazení si zachovaly původní čísla jednotek.[1][6]

Původním záměrem bylo převést všechny sloužící třídy 6E a všech jedenáct sérií třídy 6E1 na dvojice lokomotiv třídy 16E s následujícím plánovaným přidělením čísel třídy 16E:[1]

  • Třída 6E: 16-001 až 16-010
  • Třída 6E1, řada 1: 16-100 až 16-104, 16-109 a 16-110
  • Třída 6E1, řada 2: 16-105 až 16-108
  • Třída 6E1, řada 3: 16–207 až 16–237
  • Třída 6E1, řada 4: 16–300 až 16–317
  • Třída 6E1, řada 5: 16-318 až 16-335
  • Třída 6E1, řada 6: 16-418 až 16-430
  • Třída 6E1, řada 7: 16-400 až 16-417 a 16-431 až 16-437
  • Třída 6E1, řada 8: 16-501 až 16-518
  • Třída 6E1, řada 9: 16-500 a 16-521 až 16-536
  • Třída 6E1, řada 10: 16-600 až 16-611
  • Třída 6E1, řada 11: 16-700 až 16-711

Myšlenka však nebyla dobře promyšlena a zákon z nezamýšlené důsledky brzy se projevilo. V praxi se zjistilo, že některé páry lokomotiv fungovaly lépe než jiné, takže některé páry byly úspěšné, zatímco jiné způsobovaly problémy. Problémy s údržbou představovaly další nevýhody, protože když pouze jedna jednotka ve dvojici třídy 16E potřebovala opravy, znamenalo to, že partner byl mimo provoz, protože jejich č. 1 koncová kabina nebyla udržována v provozu. Všechny tyto a další komplikace vedly k tomu, že byl program velmi rychle opuštěn, dlouho předtím, než bylo možné spárovat všechny třídy 6E a 6E1.[1]

Několik úspěšných a bezproblémových párování Class 16E tak nadále fungovalo déle než patnáct let s čísly 16-227A a B a 16-411A a B jsou poslední, které mají být odděleny. Zbytek byl buď přestavěn během přestavby na třídu 18E, nebo postupně převeden zpět na duální kabinu třídy 6E1, jakmile jeden nebo oba v páru vyžadovali větší údržbu, všichni se vrátili ke svému původnímu počtu jednotek třídy 6E1. Jejich dřívější čísla třídy 16E byla stále viditelná na mnoha z těchto lokomotiv i po letech.[1]

Žádná z lokomotiv třídy 6E nebo 6E1 řady 1, 10 nebo 11 nebyla nikdy spárována do třídy 16E. Ty, o nichž je známo, že jim bylo toto ošetření uvedeno, jsou uvedeny v tabulce 1.[1][6]

Přestavba na třídu 18E

Kabina 1 třídy 18E č. 18-264, ex třída 16E č. 16-405A, ex Class 6E1, Series 7 no. E1848, Bayhead Depot, Durban, 11. srpna 2007

Počínaje rokem 2000 se Spoornet pustil do projektu přestavby lokomotiv řady 2 až 11 třídy 6E1, jakož i párů třídy 16E, které byly původně od těchto sérií do Třída 18E, řada 1 a Řada 2 na Transnet Rail Engineering workshopy v Koedoespoortu. V tomto procesu byla kabina na č. Jeden konec byl zbaven všech ovládacích prvků a přední a boční okna strojvedoucího byla zakryta, aby byla instalována toaleta, čímž propadla obousměrná schopnost lokomotivy.[1][6]

Nosič brzdy ve třídě 18E č. 18-089

Vzhledem k tomu, že hladina hluku v kabině řidiče musela být pod 85 decibelů, byla kabina 2 zvolena jako kabina řidiče třídy 18E primárně na základě nižší úrovně hluku ve srovnání s kabinou 1, která byla blíže a více vystavena hluku a vibracím kompresoru. Dalším faktorem byla těsnější blízkost kabiny 2 k nízkonapěťovému spínacímu panelu. Skutečnost, že ruční brzda byla umístěna v kabině 2, nebyla rozhodujícím faktorem, ale byla považována za další výhodu.[6]

Zatímco starší lokomotivy řady 6E1 řady 2 až 7 byly postaveny s brzdovým systémem skládajícím se z různých ventilů navzájem spojených trubkami a běžně označovaných jako brzdový systém „rám kola“, lokomotivy řady 6E1 řady 8 až 11 byly postaveny s rámovým brzdovým systémem zařízení na stlačený vzduch, běžně označovaným jako brzdový hřeben. Vzhledem k tomu, že konstrukce přestavěných lokomotiv třídy 18E zahrnovala stejný brzdový regál, byl zahájen projekt přestavby u novějších lokomotiv řady 8 až 11, aby se snížily celkové náklady na přestavbu.[6]

Známé lokomotivy třídy 16E, které byly použity v tomto projektu, byly všechny přestavěny na lokomotivy řady 1E. Jejich počet a podrobnosti přečíslování jsou uvedeny v tabulce 2.[6]

Ilustrace

  • No. 16-100A & B (E1272 & E1273) in SAR Gulf Red and Whiskers livrej, Germiston, 21. listopadu 1991

  • 16-335A (E1607) ve Spoornetu lemovaná oranžovou barvou v Koedoespoortu, 2. října 2009

  • No. 16-410A (E1850) in Spoornet orange livrej at Christiana, 22. září 2006

  • No. 16-422B & A (E1709 & E1669) in Spoornet orange livrej, Germiston, 6. prosince 1991

Reference

  1. ^ A b C d E F G h Middleton, John N. (2002). Průvodce lokomotivami Jižní Afriky - 2002 (ve znění seznamu kombinovaných změn 4, leden 2009) (2. prosince 2002 ed.). Herts, Anglie: Beyer-Garratt Publications. str. 49–51, 54–57.
  2. ^ „UCW - Elektrické lokomotivy“ (PDF). Partnerství UCW. Archivovány od originál (PDF) dne 12. října 2007. Citováno 30. září 2010.
  3. ^ Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. str. 128–129. ISBN  0869772112.
  4. ^ A b Provoz - jihoafrické třídy 6E, 6E1, 16E, 17E a 18E
  5. ^ Rejstřík a diagramy jihoafrických železnic Elektrické a naftové lokomotivy, rozchod 610 mm a 1065 mm, č. LXD 14/1/100/20, 28. ledna 1975, ve znění pozdějších předpisů
  6. ^ A b C d E F Informace shromážděné ze souborů přestavby jednotlivých lokomotiv v obchodech Koedoespoort společnosti Transnet Rail Engineering nebo od Johna Middletona a několika zaměstnanců Transnetu

externí odkazy

Externí video
ikona videa E1653 (ex 16-420A), E1265 a E1682 vstupují do dvora Capital Park na cestě do depa lokomotiv, 1. října 2009 (46 sekund)