Nabídka jihoafrického typu FT - South African type FT tender

Nabídka jihoafrického typu FT
Třída 21 č. 2551 (2-10-4) a.jpg
Výběrové řízení typu FT na třídě 21, c. 1937
Typ a původ
LokomotivaTřída 21
NávrhářJihoafrické železnice
(A.G. Watson)
StavitelNorth British Locomotive Company
Ve službě1937
Specifikace
Konfigurace2-8-2
Měřidlo3 stopy 6 palců (1067 mm) Cape rozchod
Délka32 ft 7 7⁄16 v (9 943 mm)
Průměr kola34 palců (864 mm)
Rozvor22 ft 3 v (6 782 mm)
• Pevný12 ft 3 v (3734 mm)
Zatížení nápravy12 LT 10 cwt (12 700 kg)
• 1. náprava7 LT 18 cwt (8 027 kg)
• 2. náprava12 LT 10 cwt (12 700 kg)
• 3. náprava12 LT 10 cwt (12 700 kg)
• 4. náprava12 LT 10 cwt (12 700 kg)
• 5. náprava12 LT 10 cwt (12 700 kg)
• 6. náprava7 LT 18 cwt (8 027 kg)
Hmotnost prázdná31,353 kg (69 122 lb)
Hmotnost bez65 LT 16 cwt (66 860 kg)
Typ palivaUhlí
Víčko od nádrže.10 LT (10,2 t)
Vodní uzávěr.5 587 imp gal (25 400 l)
PřikládáníMechanické
SpojkyOj a AAR kloub
Kariéra
OperátořiJihoafrické železnice
ČíslaSAR 2551
Hlavní článek: Nabídky jihoafrické parní lokomotivy

The Nabídka jihoafrického typu FT byla nabídka parní lokomotivy.

Jediný výběrové řízení typu FT vstoupilo do služby v roce 1937 jako výběrové řízení na podrážku Třída 21 2-10-4 parní lokomotiva, kterou uvedl do provozu Jihoafrické železnice v tom roce.[1][2][3]

Výrobce

Tendr Type FT byl postaven v roce 1937 společností North British Locomotive Company v Glasgow.[1]

The Jihoafrické železnice (SAR) uvedla do provozu jedinou parní lokomotivu třídy 21 v roce 1937. Motor a nabídka byly vyrobeny podle konstrukce A.G. Watsona, hlavního strojního inženýra SAR v letech 1929 až 1936. Po zkouškách byla lokomotiva uvedena do provozu na Oosterlijn řádek z Pretoria do Východní Transvaal.[1][2][3][4][5]

Vlastnosti

Výběrové řízení mělo kapacitu uhlí 10 dlouhých tun (10,2 tuny), vodní kapacitu 5 587 imperiálních galonů (25 400 litrů) a maximální zatížení nápravy 12 velkých tun 10 stovek (12 700 kilogramů). To mělo neobvyklou strukturu kola šesti párů kol v uspořádání 2-8-2 kola, s přední a zadní kola dovnitř Bisselův typ poníkové vozy a zbytek náprav namontovaný s pevným rozvorem. Stejně jako přední a zadní kola motoru byla všechna kola opatřena válečkovými ložisky. Důvodem návrhu bylo, že pokud by mohl být zadávací rám nesen na více bodech, reprezentovaných pevně namontovanými a Bisselovými koly, místo pouze na dvou středech otočných čepů podvozku by mohl být rám odlehčen.[1][4][5]

Nabídka byla vybavena mechanickým topičem. Nádrž na vodu byla svařované konstrukce a uhelný bunkr byl samostříhací konstrukce. Každý Bisselův vůz byl kompenzován sousedními dvěma páry pevně namontovaných kol. Osm pevně namontovaných kol bylo vybaveno nadzemními laminovanými ložiskovými pružinami, zatímco pružinový převod pro každý pony kamion a dvě sousední nápravy byly kompenzovány v celém systému pružení, což představovalo dvě stejné skupiny. Vakuové válce namontované na horní straně nádrže aktivovaly brzdové špalíky na pevně namontovaných kolech.[4]

Uspořádání kol tendru se neukázalo jako příliš úspěšné as výjimkou Typ JV tendr, podobné experimentální výběrové řízení, které bylo postaveno v EU Salt River obchoduje jako prototyp zkušebního modelu Type FT v roce 1936 během fáze návrhu třídy 21, nebyl znovu použit na SAR. Srovnání v provozuschopném stavu s Typ MR tender ukázalo, že nabídka Type FT vážila o 30 128 liber (13 666 kilogramů) více než Type MR, zatímco přepravovala stejné množství uhlí a pouze o 987 imperiálních galonů (4 490 litrů) více vody, což je rozdíl užitečného zatížení představující hmotnost 9 870 liber (4 477 liber) kilogramů).[1][4][5]

Je však třeba mít na paměti, že Type MR nebyl vybaven mechanickým topičem, což je položka, která snižovala vodní kapacitu Type FT. Na Typ ET tendr například začlenění mechanického topiče snížilo jeho vodní kapacitu o 380 imperiálních galonů (1730 litrů) ve srovnání s prakticky identickým ručně přikládaným Typ JT tender, zatímco jeho prázdná hmotnost byla o 1 232 liber (559 kilogramů) větší díky mechanickému přikládacímu zařízení.[2][3][5]

Další charakteristikou jedinečnou pro výběrová řízení typů FT a JV byla jejich levá strana, kde oba měli zabudovaný prostor pro žehličky a hrábě. Úložný prostor byl nahoře otevřený, kde byla horní strana tendru připevněna k horní části uhelného bunkru čtyřmi kovovými pásky.[6][7]

Nabídky FT a JV typů měly podobný vzhled, ale nebyly totožné, přičemž rozdíl byl viditelný na jejich levé straně při srovnání přeložených horních stran vpravo od čtvrtého pásu mezi nabídkovými stranami a zásobníky na uhlí. Typ JV byl větší ze dvou s většími kapacitami uhlí a vody. Bylo testováno za ručně přikládaným Třída 15F lokomotiva, ale není jasné, zda byla poté znovu použita.[1][2][3]

Když byl v obchodech v Pretorii v roce 1952 vyřazen motor třídy 21, byla přidělena nabídka Type FT Kroonstad Loco jako náhradní nabídka pro použití na Třída 15F lokomotivy, protože v té době byly všechny třídy 15F umístěné v Kroonstadu vybaveny mechanickými topiči. Type FT mohl snadno pracovat ve spojení s těmito motory, protože používaly stejný typ Watson Standard č. 3B kotel a topeniště uspořádané pro mechanické vypalování jako třída 21. Tender byl však používán jen zřídka, protože měl menší kapacitu uhlí a vody než Typ JT tender běžně se montuje do třídy 15F.[6][7]

Lokomotiva

Pouze jediná lokomotiva třídy 21 byla dodána nová s tendrem Type FT, který měl pro svůj motor číslo 2551. Na zadní konec nabídky byla připevněna oválná poznávací značka s číslem motoru a typem nabídky.[1][3]

Klasifikační dopisy

Protože mnoho typů výběrových řízení je zaměnitelných mezi různými třídami a typy lokomotiv, SAR přijal systém klasifikace výběrových řízení. První písmeno nabídkového typu označuje třídy motorů, ke kterým může být připojeno. Nabídku „F_“ bylo možné použít pouze s lokomotivou třídy 21, s níž byla dodána, a s mechanicky přikládanými lokomotivami třídy 15F.[3][6][7]

Druhé písmeno označuje vodní kapacitu tendru. Nabídky „_T“ měly kapacitu mezi 5 587 a 6 000 imperiálními galony (25 400 až 27 300 litrů; 6 710 a 7 210 amerických galonů).[3]

Ilustrace

  • Levá strana výběrového řízení třídy FT na lokomotivě třídy 21

  • Levá strana delšího prototypu Typ JV tendr

Reference

  1. ^ A b C d E F G Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 73–76. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  2. ^ A b C d Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotivy / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. VIII, 46.
  3. ^ A b C d E F G Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotiv / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 2'0 "a 3'6" / Spoorwydte, parní lokomotivy / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. VIII, 6a-7a, 20-21, 29, 46.
  4. ^ A b C d Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1946). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, říjen 1946. str. 804-806.
  5. ^ A b C d Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. str. 63–64, 74–75. ISBN  0869772112.
  6. ^ A b C Duše železnice, Systém 5, Část 2: O.F.S. Hlavní linka, Makouvlei do Bosrandu. Titulek 17. (Přístupné dne 3. března 2017)
  7. ^ A b C Soul of A Railway, System 8, Part 2: Pretoria: including local services, Workshop and running sheds, Part 2. Caption 3. (Přístup k 18. březnu 2017)