Jihoafrická třída U 2-6-2 + 2-6-2 - South African Class U 2-6-2+2-6-2
| Jihoafrická třída U 2-6-2 + 2-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Třída U Union Garratt, c. 1930 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Jihoafrické železnice třída U 2-6-2 + 2-6-2 z roku 1927 byla kloubová parní lokomotiva.
V roce 1927 jihoafrické železnice umístily deset kloubových parních lokomotiv třídy U Union Garratt s 2-6-2+2-6-2 Uspořádání kol typu Double Prairie v provozu. Design lokomotivy ztělesňoval design Garratt na přední straně a design Modified Fairlie na zadní straně.[1][2][3]
Výrobce
Specifikace lokomotivy Garratt třídy GJ 2-6-2 + 2-6-2 připravil plukovník F.R. Collins DSO, Hlavní strojní inženýr jihoafrických železnic (SAR) v roce 1925, ale označení třídy bylo změněno na třídu U, když byly zadány objednávky na jeho návrh a konstrukci s Maffei v Mnichově, Německo. Konstrukce lokomotivy se odchylovala od Garrattova principu, jehož patent vlastnil Beyer, Peacock and Company a konečným výsledkem byla hybridní lokomotiva, část Garratt a část Modified Fairlie. V roce 1927 bylo dodáno deset lokomotiv, číslovaných v rozmezí od 1370 do 1379.[1][3][4][5][6]
Vlastnosti
Přední část lokomotivy byla typická Garratt uspořádání s vodním zásobníkem namontovaným na rámu přední motorové jednotky, zatímco zadní část byla konstruována v Upravená Fairlie móda s uhelným zásobníkem namontovaným na pevném prodloužení hlavního rámu lokomotivy as otočnou zadní motorovou jednotkou umístěnou pod uhelným zásobníkem. Jedním z důvodů, které bylo předloženo pro konstrukci zadního konce na principu Modified Fairlie, bylo umožnit, aby byl uhelný zásobník pevně v souladu s rámem kotle, aby bylo zajištěno uspokojivé uspořádání pro instalaci mechanického topení. Vzhledem k tomu, že lokomotiva nebyla ani Garratt, ani Modified Fairlie, byla její jedinečná konfigurace dabována Union Garratt.[1][3]
Lokomotivy byly přehřáté a měly topeniště s kulatým topem, Ventilové soukolí Walschaerts a tyčové rámy. Aby byl umožněn nejdelší možný kotel bez zvětšení celkové délky lokomotivy, byla přední motorová jednotka zasunuta pod rám kotle o něco dále, než bylo obvyklé u čistokrevné lokomotivy Garratt. Další nádrž na podbřišek na vodu kompenzovala výslednou sníženou kapacitu vody předního vodního bunkru.[1][2][3][5][6]
Veškerá voda z motoru byla přepravována v nádrži předního bunkru a ve velké nádrži na podbřišku, přičemž každá nádrž měla kapacitu 2 640 imperiálních galonů (12 000 litrů; 3 170 amerických galonů). Zadní bunkr přepravoval pouze uhlí a měl kapacitu 14 velkých tun (14,2 tun). Hlavní rám proto nesl udírnu, kotel, topeniště, kabinu a uhelný zásobník, stejně jako nádrž na vodu pod břichem.[1]
Třída U byly velké a silné lokomotivy. Se svými 5,6 čtverečními stopami (fire square) byly původně vybaveny mechanickými topiči typu duplex, ale byly odstraněny v obchodech Germiston v roce 1937. Byly uvedeny dva důvody pro odstranění, za prvé, že byly použity lokomotivy do té doby na krátkých trasách na útesu a zadruhé, že topiče bylo obtížné vyčistit v případě zablokování.[1][2]
Nedostatky
Při dodání bylo zjištěno, že lokomotivy třídy U jsou poněkud pomalé. Provedená změna výfukového kanálu c. 1933, vyústil ve značné zlepšení, i když úpravě předcházela značná kontroverze a korespondence.[2]
Varianty Modified Fairlies a Union Garratt nebyly úspěšné a trpěly stejnými nedostatky. Na Union Garratt, stejně jako na Modified Fairlie, byl rám také náchylný k únava kovu a praskání způsobené dlouhým převisem rámu vzadu za středem otáčení motorové jednotky. Přesah, naložený uhelným zásobníkem, jehož více než 80% přesahovalo za střed zadního čepu, byl vystaven silným vertikálním vibracím, když byla lokomotiva v pohybu, což vedlo v průběhu času ke strukturálnímu oslabení rámu.[1][7]
Kromě toho byla zadní otočná ložiska podrobena poměrně rychlému opotřebení, protože ve srovnání s čistokrevným Garrattem vykazovala značné další svislé zatížení. Stejně jako v případě Modified Fairlie to vyžadovalo zvýšenou frekvenci údržby a v důsledku toho zvýšené provozní náklady.[1][3][7]
Servis
Union Garratts, označovaný jako Ponorky inženýry, byli uvedeni do služby v Glencoe propracovat obtížnou část natalské hlavní řady Newcastle a obrátí se na Ingogo napříč kontinentálním předělem v Laing's Nek na Volksrust. Během elektrifikace linky Natal do Volksrust, dokončené v roce 1938, byla většina z nich převedena do Germiston.[8]
Na Witwatersrandu byly používány hlavně pro sběrače a místní práce jako přepravci. Vzhledem k tomu, že již nebylo nutné táhnout náklad po celé hodiny a nakonec skončili přechody 1 z 50 (2%), jejich mechanické přikládače byly odstraněny. V Natalu zůstaly dvě lokomotivy, které měly být použity na uhelné lince mezi nimi Vryheid a Hlobane.[2][3][8]
Přestože se třída U ukázala jako méně úspěšná než čistokrevní Garratti, někteří z nich zůstali ve službě déle než třicet let. Všech deset bylo vyřazeno z provozu do roku 1958.[2][3]
Spojky kolen
V roce 1927 začala SAR převádět spojky svého kolejového vozidla Cape Gauge z Johnston link-and-pin spojovací systém, který se používal od založení EU Cape Government Railways v roce 1873, do AAR kloubové spojky. Soudě podle současných fotografií a také podle oficiální knihy lokomotivních diagramů SAR a rozměrných výkresů lokomotiv vydaných Hollandem, které byly z větší části založeny na původních dodávaných a nemodifikovaných lokomotivách, byly třídy U dodávány nové s namontovanými spojkami kloubů , stejně jako Třídy 18, GCA, GF a HF který také vstoupil do služby v roce 1927.[1][5][6]
Přestavba všech kolejových vozidel by trvala několik let a oba typy vazebních členů byly na kolejových vozidlech do konce 50. let stále vidět. Během přechodného období měly spojky kloubových spojů na lokomotivách vodorovnou mezeru a vertikální otvor v samotném kloubu, aby se do nich vešla spojka a čep. To jim umožnilo spojit se s vozidly, která byla stále vybavena staršími spojkami Johnston.[1][5][6]
Spojky kolen byly poprvé použity v Jižní Africe před více než dvěma desetiletími. The Středoafrické železnice (CSAR) představila spojky Gouldových kloubů na kolejových vozidlech Limited Express a Císařská pošta osobní vlaky v roce 1904. The Limited Express provozováno mezi Pretoria a Johannesburg zatímco Císařská pošta provozováno mezi Pretorií a Kapské město. Tyto kloubové spojky měly také dělené klouby, aby se přizpůsobily připojení ke starým Johnstonovým spojkám pomocí spojky a čepu, protože CSAR zachovala staré spojky na všech svých lokomotivách, aby byly kompatibilní s jejich vlastním zbožím a staršími kolejovými vozidly pro cestující i s že z ostatních železnic, se kterými se spojila.[9]
Ilustrace
Třída U Union Garratt č. 1370
Reference
 | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída U 2-6-2 + 2-6-2. |
- ^ A b C d E F G h i j Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. p. 56. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ A b C d E F Espitalier, T.J .; Den, W.A.J. (1945). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, prosinec 1945. str. 968-969.
- ^ A b C d E F G Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. 96–97. ISBN 0869772112.
- ^ Výkres: Motor 2-6-2-2-6-2 Garratt, třída GJ (objednáno jako třída U). S.A.R. Strojní oddělení, kreslírna, Pretoria, 29-10-25. Schváleno F.R. Collins, hlavní strojní inženýr, 31-10-25. (Kreslení třídy U 2-6-2 + 2-6-2 ).
- ^ A b C d Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotivy / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. p. 35.
- ^ A b C d Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotiv / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 2'0 "a 3'6" / Spoorwydte, parní lokomotivy / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. p. 35.
- ^ A b Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. p. 31. ISBN 0715386387.
- ^ A b Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, se sídlem v Johannesburgu, část 4. Johannesburg do Germistonu od Les Pivnic. Titulky 13-14. (Přístup k 28. březnu 2017)
- ^ Soul of A Railway, Systém 8, Část 1: Pretoria: včetně místních služeb, dílen a provozovacích hal, Část 1. Titulky 8, 13. (Přístup k 15. březnu 2017)
