Jihoafrická třída NG G16A 2-6-2 + 2-6-2 - South African Class NG G16A 2-6-2+2-6-2

Jihoafrická třída NG G16A 2-6-2+2-6-2
Třída SAR NG G16A 141 (2-6-2 + 2-6-2) .jpg
červený drak Ne. 141 v Port Shepstone, Květen 1990
Typ a původ
♥ Č. NG141 - ♠ č. NG155
Typ napájeníPára
NávrhářAlfred County železnice
(Phil Girdlestone)
StavitelAlfred County železnice
Sériové čísloBP 7866, Hunslet-Taylor 3900
ModelkaTřída NG G16A
Datum výstavby1989-1990
Celkem vyrobeno2
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte2-6-2+2-6-2 (Double Prairie)
 • UIC1'C1 '+ 1'C1'h4t
Řidič3. a 4. spřažené nápravy
Měřidlo2 stopy (610 mm) úzký
Přední dia.21 palců (533 mm)
Spojený průměr33 palců (838 mm)
Trailing dia.21 palců (533 mm)
Minimální křivka160 stop (49 m)
Rozvor43 183 mm
• Motor13 stop 10 1⁄2 v každém (4 229 mm)
• spojený6 ft 3 v (1905 mm) každý
Otočná centra23 ft 9 v (7 239 mm)
Délka:
​
• Nadspojky48 stop 5 1⁄4 v (14 764 mm)
Šířka7 stop (2134 mm)
Výška10 stop 4 v (3150 mm)
Typ rámuBar
Zatížení nápravy♥ 6 LT 17 cwt 3 qtr (6 999 kg)
♠ 6 LT 18 cwt (7 011 kg)
 • Vedoucí♥ 6 LT 7 cwt 2 qtr (6477 kg) vpředu
6 LT 7 cwt 1 qtr (6465 kg) vzadu
Front 6 LT 10 cwt (6 604 kg) vpředu
5 LT 14 cwt (5 791 kg) vzadu
• 1. spojený♥ 6 LT 14 cwt 3 qtr (6846 kg)
♠ 6 LT 18 cwt (7 011 kg)
• 2. spojený♥ 6 LT 17 cwt 3 qtr (6 999 kg)
6 6 LT 6 cwt (6 401 kg)
• 3. spojený♥ 6 LT 15 cwt (6 858 kg)
6 6 LT 4 cwt (6 299 kg)
• 4. spojený♥ 6 LT 14 cwt 2 qtr (6 833 kg)
♠ 6 LT 15 cwt (6858 kg)
• 5. spojený♥ 6 LT 14 cwt (6 808 kg)
♠ 6 LT 17 cwt (6 960 kg)
• 6. spojený♥ 6 LT 14 cwt 3 qtr (6846 kg)
♠ 6 LT 1 cwt (6 147 kg)
 • Trailing♥ 4 LT 1 cwt 1 qtr (4 128 kg) vpředu
3 LT 10 cwt (3556 kg) vzadu
Front 3 LT 14 cwt (3 759 kg) vpředu
3 LT 19 cwt (4013 kg) vzadu
Přilnavost♥ 40 LT 10 cwt 3 qtr (41 190 kg)
39 39 LT 1 cwt (39 680 kg)
Hmotnost lokomotivy♥ 61 LT 5 cwt 2 qtr (62 260 kg)
60 59 LT 2 cwt (60 050 kg)
Typ palivaUhlí
Plná kapacita♥ 6 LT 4 cwt (6,3 t)
♠ 4 LT (4,1 t)
Vodní uzávěr♥ 1325 imp gal (6020 l) vpředu
Front 62020 l vpředu
540 imp gal (2450 l) vzadu
Typ topeništěKulatý vrchol
• Oblast Firegrate19,5 čtverečních stop (1,81 m2)
Kotel:
​
• Rozteč5 ft 5 v (1651 mm)
• Průměr4 stopy 7 3⁄4 v (1416 mm)
• Trubkové desky9 stop 3 5⁄8 v (2835 mm)
• Malé tuby152: 1 3⁄4 v (44 mm)
• Velké trubky15: 5 1⁄2 v (140 mm)
Tlak v kotli180 psi (1241 kPa)
Bezpečnostní ventilRoss-pop
Topná plocha85,91 m2 (924,7 čtverečních stop)
• Trubky60,24 m2 (648,4 čtverečních stop)
• Kouřovody18,7 m2 (201 čtverečních stop)
• topeniště6,97 m2 (75,0 čtverečních stop)
Přehřívák:
​
• Typ15 prvků
• Topná plocha14,9 m2 (160 čtverečních stop)
VálceČtyři
Velikost válceVrtání 305 mm
Zdvih 16 palců (406 mm)
Převodový ventilWalschaerts
Typ ventilu140 mm (5,5 palce) Píst
Pojezd ventilu90 mm (3,5 palce)
Klín ventiluParní kolo 22,22 mm (0,9 palce)
1 mm výfukové kolo
Vedení ventilu3,5 mm (0,1 palce)
SpojkyJohnston link-and-pin
Údaje o výkonu
Tahové úsilí95 kN (21 000 lbf) @ 75%
Kariéra
OperátořiAlfred County železnice
TřídaTřída NG G16A
Číslo ve třídě2
Čísla141, 155
Přezdívkyčervený drak
Doručeno1989-1990
První běh1989

The Železniční třída Alfred NG NG G16A 2-6-2 + 2-6-2 z roku 1989 byla parní lokomotiva z Jihoafrické železnice éra.

V letech 1937 a 1968 jihoafrické železnice umístil 34 třídy NG G16 2-6-2+2-6-2 Garratt kloubový parní lokomotivy ve službě. V letech 1989 a 1990 byly dva z těchto lokomotiv přestavěny na třídu NG G16A Alfred County železnice.[1][2]

Výrobci

Pro Jihoafrické železnice (SAR) bylo v letech 1937 až 1968 vyrobeno celkem 34 lokomotiv třídy NG G16 2-6-2 + 2-6-2. Société Anonyme John Cockerill z Seraing v Belgie v roce 1937, dvaadvacet Beyer, Peacock and Company v letech 1939 až 1958 a posledních osm Hunslet-Taylor v roce Germiston, Transvaal v letech 1967 a 1968.[2][3][4][5]

Lokomotivy byly přehřáté, s přehřívací plochou 14,9 metrů čtverečních (160 čtverečních stop) a patnácti prvky o vnějším průměru 38 milimetrů (1,5 palce) a otvoru 31 milimetrů (1,2 palce).[1]

Alfred County železnice

Když byly SAR uzavřeny čtyři odbočné systémy úzkého rozchodu v Natalu, Weenen a Mid-Illovo řádky byly roztrhané. The Harding linka byla privatizována v roce 1988 jako Alfred County železnice (ACR), operující z Port Shepstone. ACR byl také známý jako Banánový expres z turistické části jeho provozu.[6][7]

Přestavba třídy NG G16A

V rámci strategie AČR udržovat konkurenceschopnost úzkorozchodné železnice byly přestavěny dva z jeho lokomotiv třídy NG G16 Garratt pomocí technologie podobné té, kterou používá strojní inženýr David Wardale při vytváření Třída 26 červený ďábel v roce 1980 na základě vývoje propagovaného argentinským inženýrem L.D. Porta. Třída NG G16 přestavba začleněna do systému spalování produkujícího plyn (GPCS), Lempor výfuky, vylepšený lapač jisker, lehké vícekruhové kloubové pístové ventily, vylepšené ventilové události a vylepšené mechanické mazání.[1][8]

Třída SAR NG G16A 141 (2-6-2 + 2-6-2) Dragon.jpg

Přestavbu provedl strojní inženýr Phil Girdlestone, který byl primárně pro tento účel zaměstnán jako hlavní strojní inženýr AČR. Práce byly prováděny v Port Shepstone. První lokomotiva, která podstoupila léčbu, byla Beyer, Peacock postavená č. 141 v roce 1989.[1]

Úpravy měly podobný rozsah jako úpravy červený ďábel, i když ne tak rozsáhlý. Stejně jako třída 26, č. 141 byl také namalován červeně a následně byl brzy přezdíván červený drak. Dračí znaky byly později namontovány na bocích kabiny a na koncích bunkru.[1]

Druhá lokomotiva, Hunslet-Taylor postavený č. 155, byla přestavěna v roce 1990, ale zachovala si svůj tradiční černý livrej ex-SAR. Obě upravené lokomotivy byly překlasifikovány na Třída NG G16A.[1]

Systém spalování produkující plyn

GPCS je jednostupňový producent plynu, který dosahuje zlepšené rychlosti spalování a páry, snižuje emise zbytečného černého kouře a překonává problém cinkání. Nejzávažnějším plýtváním palivem v konvenční parní lokomotivě je ztráta nespálených částic uhlí z palivového lože výfukem v důsledku rychlého proudění vzduchu roštem.[9][10]

Vstupy sekundárního vzduchu s vířivými induktory a deskou pro zachycení jisker

GPCS spoléhá na zplyňování uhlí na nízkoteplotním ohništi, takže plyny jsou poté plně spáleny nad ohništěm. Aby se toho dosáhlo, je množství vzduchu nasávaného topeništěm minimalizováno, zatímco hlavní zdroje vzduchu potřebného pro spalování jsou prostřednictvím vstupů sekundárního vzduchu umístěných po stranách topeniště a vertikálně posuvným ohněm. Vstupy vzduchu obsahují vířivé induktory, které šíří přiváděný vzduch uvnitř topeniště.[1][2][8][9]

U GPCS se proto uhlí zahřívá, aby se odháněly těkavé složky, které se pak spalují v sekundárním vzduchu přiváděném nad rošt. Výsledkem je vylepšené spalování, čímž se minimalizuje černý kouř, což je důkazem neúplného spalování a nespálených částic uhlí, které jsou vylučovány výfukem. Všimněte si jasných výfuků na obrázku níže čísel 141 a 155, které se zdvojnásobily při stoupání z Bongwany do Nqabeni.[1][9]

Lempor výfuk

Jedním z nejviditelnějších externě viditelných rozdílů mezi původními a přestavěnými lokomotivami je megafon Komín Lempor, který obsahuje válcovou směšovací komoru a širokoúhlý difuzor. Úkolem posledně uvedeného je převést kinetickou energii směsi spalin a výfukové páry na tlak co nejbližší atmosférickému tlaku. To vyžaduje, aby výstupní plocha byla co největší, protože by to umožňovalo co největší plochu tryskací trysky a tím i nejnižší protitlak.[1]

Tlakoměry Steamchest a průtokoměr páry ve válci č. 141

Účinnost ejektorového čerpadla závisí na poměru délky k průměru výfukového komínu. Ačkoli méně zřejmé, obě lokomotivy Wardale GPCS, Třída 19D č. 2644 a Třída 26 č. 3450, mají přesně tento tvar komína, ale kvůli výškovým omezením u velkých lokomotiv musely být jejich komíny zdvojnásobeny nebo dokonce ztrojnásobeny, aby se dosáhlo správných rozměrů, a proto byly zdvojené výfuky obou lokomotiv Wardale. Lokomotivy s úzkým rozchodem, jako je třída NG G16, mají naopak k dispozici dostatek výšky pro výfuk, takže byl dosažitelný jediný dlouhý komín.[1]

Jiné viditelné rozdíly jsou větší mechanické maznice a externí pohon z vřetene ventilu, vakuový výfuk výfukového tlumiče těsně před bezpečnostními ventily, potrubí dopravující výfukové plyny a páru ejektoru k popelníku pro směšování s primárním vzduchem, přívody sekundárního vzduchu po stranách topeniště s deskami pro zachycení jisker venku je, a čichací a obtokové ventily, které byly odstraněny a zaslepeny, protože upravená lokomotiva driftovala na středním stupni s párou dodávanou z driftovacího ventilu.[1]

Výkon

HGG-ACR-NGG16A-141-Schild.jpg

Při srovnávacím testování č. 141 dosáhl úspory paliva o 25% ve srovnání se standardní třídou NG G16 Garratt, výkon, který byl snadno udržován v pravidelném provozu. Výkony přes 700 indikovaný výkon bylo dosaženo a lokomotiva byla pravděpodobně schopna dosáhnout maximálně 800 uvedených koňských sil, což je přibližně o 25% více než Třída 91-000 úzkorozchodná dieselelektrická lokomotiva. Zlepšení výkonu a hospodárnosti lokomotivy přinesla vyšší mezní hodnota roštu pomocí GPCS a lepší průtok kolem zlepšených ventilů, pohybu ventilů a výfuků. Ostatní základní prvky lokomotivy zůstaly víceméně stejné.[1]

Náklady na práci se finančně vyplatily do dvanácti měsíců a vedly k návrhu na vývoj třídy NG G17 Garratt. Tento návrh se však nikdy nestal skutečností, protože provoz zemědělské produkce linky byl postupně ztracen silniční dopravě na zlepšující se silniční síti, což byl pokles, který nakonec vedl k zániku AČR.[8][11][12]

Ilustrace

  • Č. 155 posunování v Nqabeni, c. 1991

  • Ne 141 a 155 lezení z Bongwany do Nqabeni, c. 1992

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k l Informace poskytl Phil Girdlestone
  2. ^ A b C Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. s. 10–11, 78–79, 107, 109–110. ISBN  0869772112.
  3. ^ Hamilton, Gavin N., Garrattova lokomotiva - Garrattské lokomotivy od společnosti Beyer, Peacock, vyvoláno 10. listopadu 2012
  4. ^ Hamilton, Gavin N., Garrattova lokomotiva - lokomotivy Garratt od jiných stavitelů, vyvoláno 10. listopadu 2012
  5. ^ Kniha lokomotiv jihoafrických drah a přístavů, parní lokomotivy s rozchodem 2'0 "a 3'6", 15. srpna 1941, ve znění pozdějších předpisů
  6. ^ Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. str. 126–127. ISBN  0715386387.
  7. ^ Ash, Paul (2005). Živá pára (Lambert, Anthony - editor) (1. vyd.) Londýn, Kapské Město, Sydney, Auckland: New Holland Publishers. 120-123. ISBN  1-84330-872-X
  8. ^ A b C „Alfred County Railway 2-6-2 + 2-6-2 NG G16A Garratts 141 & 155“. martynbane.co.uk. Citováno 10. července 2009.
  9. ^ A b C Systém spalování producentů plynu (GPCS)
  10. ^ Jihoafrický červený ďábel (Přístup k 28. červenci 2016)
  11. ^ „The Ultimate Steam Page - P. Girdlestone“. trainweb.org. Citováno 10. července 2009.
  12. ^ Middleton, John N. (2002). Průvodce lokomotivami Jižní Afriky - 2002 (ve znění seznamu kombinovaných změn 4, leden 2009) (2. prosince 2002 ed.). Herts, Anglie: Beyer-Garratt Publications. s. 32–33.

externí odkazy

Externí video
ikona videa Alfred County Railway NGG16A Garratt, listopad 1996 Jeďte po Banana Express od pobřeží v Port Shepstone do kopce do Paddocku, taženého NG G16A 155. Při zpáteční cestě 155 kromě osobních automobilů vyzvedne 300 t dřeva. (12 minut 22)