Jihoafrická třída 14C 4-8-2, druhá várka - South African Class 14C 4-8-2, 2nd batch
| Jihoafrická třída 14C, 14CB, 14CR a 14CRB 4-8-2, druhá várka | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 No. 1894, jak byl postaven s topeništěm Belpaire, c. 1945 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Přední spřažená náprava měla kola bez příruby | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Jihoafrické železnice třída 14C 4-8-2 z roku 1919 byla parní lokomotiva.
V roce 1919 jihoafrické železnice umístily druhou dávku dvaceti Třída 14C parní lokomotivy s a 4-8-2 Uspořádání kol horského typu v provozu. Kromě prvních dvou sérií byly v letech 1919 až 1922 získány další dvě, každá s odlišným maximálním zatížením nápravy, aby se celkový počet ve třídě zvýšil na 73. Díky opětovným kotlům, rebalancování a vložkám válců během své životnosti byl tento jediný třída nakonec skončila jako šest různých tříd lokomotiv se dvěma typy kotlů a množstvím konfigurací zatížení nápravy a tlaku kotle.[1][2][3][4][5]
Výrobce
V roce 1919 byla také objednána druhá várka dvaceti lokomotiv třídy 14C Montrealská lokomotivka (MLW) v Kanada. Byl dodán v témže roce a číslován v rozmezí od roku 1881 do roku 1900. Do roku 1922 následovaly další dvě šarže lokomotiv třídy 14C od stejného výrobce. Všechny čtyři dávky se lišily z hlediska maximálního zatížení nápravy, hmotnosti lepidla a hmotnosti motoru.[1][2][3][4]
Vlastnosti
Konstrukce lokomotivy následovala severoamerickou praxi mnoha způsoby a jejich vzhled byl typicky americký, s vysokými žebříky a velkými kabinami. Měli barové rámy, Ventilové soukolí Walschaerts, Topeniště Belpaire a byli přehřátí.[1][5][6]
Jak byly postaveny, lokomotivy druhé várky byly o 1 tunu dlouhé o 4 stotiny (1219 kilogramů) lehčí než lokomotivy první várky. Všechny čtyři dávky byly dodány s Zadejte nabídky LP s kapacitou uhlí 10 dlouhých tun (10,2 tuny) a vodní kapacitou 4250 imperiálních galonů (19 300 litrů).[3][4]
Úpravy a reklasifikace
Třída 14C se ukázala jako dobrá lokomotiva, i když zpočátku trpěla vážnými problémy s kousáním. V průběhu roku 1920 bylo zjištěno, že je nutné spočítat většinu topeniště na základě časných objednávek třídy 14C. Jejich zpátečka byla jednoválcového typu a měla tendenci se plazit. D.A. Hendrie, v té době hlavní strojní inženýr (CME) jihoafrických železnic (SAR), proto namontoval olejové lahve a namontoval jeho reverzní převodovku Hendrie, která byla vyrobena v dílnách v Pretorii v roce 1922. Změny byly provedeny také na tyčích prstů a válce houpacího roštu topeniště a k brusnému zařízení. Přibližně 2 dlouhé tuny (2,0 tuny) olova byly nasypány do odlitku sedla udírny, aby byla zajištěna další váha předního podvozku.[1][2][5]
Kotle Watson Standard
Během třicátých let minulého století bylo mnoho obsluhujících lokomotiv v rámci jeho standardizační politiky znovu vařeno standardním typem kotle navrženým A.G.Watsonem, CME SAR v té době. Takové přeplňované lokomotivy Watson Standard byly překlasifikovány přidáním přípony „R“ do jejich klasifikace.[3][4][5]
Devatenáct z lokomotiv druhé dávky, všechny kromě č. 1891, byly nakonec znovu vařeny Watson Standard č. 2 kotle a překlasifikovány na Třída 14CR. Na rámech motoru byly nutné jen drobné úpravy. V tomto procesu bylo stoupání kotle zvýšeno ze 7 stop 7 palců (2 311 milimetrů) na 8 stop 1 1⁄2 palců (2 476 milimetrů). Tím se zvýšila výška komína z 12 stop 9 3⁄8 palců (3 896 milimetrů) na 13 stop 3⁄4 palce (3 981 milimetrů) a přesáhla výšku ložného prostoru 13 stop (3 962 milimetrů) nad hlavou kolejnice.[2]
Přehřáté motory byly také vybaveny kabinami Watson s jejich charakteristickými šikmými čely, ve srovnání s konvenčními svislými čely jejich původních kabin. Časné přestavby byly vybaveny mědí a pozdější přestavby ocelovými topeništěmi. Dvě z nich, čísla 1894 a 1898, neprošly dalšími úpravami a ponechaly si označení třídy 14CR, dokud nebyly vyřazeny z provozu.[2][3][4]
Původní kotel Belpaire byl vybaven Bezpečnostní ventily Ramsbottom, zatímco kotel Watson Standard byl vybaven Pop bezpečnostní ventily.[3][4]
Vyvažování
Kolem roku 1930 byla otázka maximálního zatížení náprav u lokomotiv důkladně prozkoumána Odděleními mechanického a stavebního inženýrství SAR. Bylo zjištěno, že spolu s některými dalšími třídami lokomotiv měla třída 14C poměrně silný vertikální úder kladivem na trať, když běžela rychlostí kvůli nepatřičnému podílu vyvážených vratných částí. Podle toho byly provedeny úpravy třídy 14C, aby některé z nich mohly běžet na trati 60 liber na metr (30 kilogramů na metr).[2]
Lokomotivy měly mezi rámy připevněné závaží ke zvýšení přilnavosti. V průběhu doby byla většina z řady lokomotiv třídy 14C „vyvážena“ tím, že se tyto hmotnosti zvýšily nebo snížily, aby se přerozdělilo, zvětšilo nebo snížilo zatížení nápravy a hmotnost lepidla změnou zatížení jednotlivých spojených kol, vedoucími podvozky a vlečením pony kamiony. Úpravy zatížení připojené nápravy kola bylo dosaženo připojením ocelových boxů naplněných přiměřeným množstvím olova přes každou nápravu mezi rámy.[3][4][6]
Lehčí verze vyvážených lokomotiv byla překlasifikována do třídy 14CB s „B“ označující odbočnou službu. Ty, které byly také znovu vařeny s Watson Standard č. 2 kotle byly překlasifikovány do třídy 14CRB. Reklasifikované lokomotivy třídy 14C často nedostávaly nové poznávací značky. Místo toho bylo vyfrézováno předchozí číslo třídy a k poznávací značce byla připojena samostatná malá tabulka s nápisem s novým číslem třídy a příponou „R“.[3][4][6]
Pouzdro válce
Několik lokomotiv nechalo své válce natloukat, aby zmenšily vrtání z původního 22 na 21 3⁄4 palce (559 až 552 milimetrů). Současně bylo nastavení tlaku kotle lokomotiv třídy 14C a 14CR upraveno směrem nahoru od 190 do 195 liber na čtvereční palec (1310 až 1344 kilopascalů), aby jejich tažná síla nebyla více či méně ovlivněna snížením průměru pístu. Nastavení tlaku v kotli vedlejších tříd 14CB a 14CRB bylo upraveno směrem nahoru od 180 do 183 liber na čtvereční palec (1241 až 1262 kilopascalů).[2][3][4]
Servis
Třída 14C byla uvedena do provozu v systému Cape Eastern a fungovala Umtata větvit do Transkei a na hlavní lince do Kuchařka. Někteří šli do Cape Western systému, kde oni převýšený nahoru Hex River Pass z De Doorns a později pracoval s Třída 19C lokomotivy napříč Sir Lowry's Pass na Caledon a Bredasdorp v Overberg. Několik bylo také použito v systému Cape Midland, v Natalu a ve východním Transvaalu.[5]
Ve svých pozdějších letech mnoho z těchto lokomotiv zůstalo v systému Cape Western, většina byla usazena v Paardeneilandu v Kapské město a v Beaufort West a jeden v De Aar, většinou se používají jako posunovací motory a na krátké místní pick-upy. Velké množství bylo také použito v systému Cape Eastern, vloženo do Východní Londýn a používá se jako posunovací motory, na místní pick-upy a také v příměstské dopravě. Několik z nich také sloužilo v posledních letech ve východním Transvaalu Pietersburg a Witbank.[6]
Čísla prací
Tabulka uvádí jejich roky výroby, čísla prací výrobce, čísla motorů a případné klasifikace.[3][4]
Rok | Funguje Ne. | Motor Ne. | Třída |
|---|---|---|---|
| 1919 | 60255 | 1881 | 14CRB |
| 1919 | 60256 | 1882 | 14CRB |
| 1919 | 60257 | 1883 | 14CRB |
| 1919 | 60258 | 1884 | 14CRB |
| 1919 | 60259 | 1885 | 14CRB |
| 1919 | 60260 | 1886 | 14CRB |
| 1919 | 60261 | 1887 | 14CRB |
| 1919 | 60262 | 1888 | 14CRB |
| 1919 | 60263 | 1889 | 14CRB |
| 1919 | 60264 | 1890 | 14CRB |
| 1919 | 60265 | 1891 | 14C |
| 1919 | 60266 | 1892 | 14CRB |
| 1919 | 60267 | 1893 | 14CRB |
| 1919 | 60268 | 1894 | 14CR |
| 1919 | 60269 | 1895 | 14CRB |
| 1919 | 60270 | 1896 | 14CRB |
| 1919 | 60271 | 1897 | 14CRB |
| 1919 | 60272 | 1898 | 14CR |
| 1919 | 60273 | 1899 | 14CRB |
| 1919 | 60274 | 1900 | 14CRB |
Ilustrace
Třída 14 CRB č. 1882 ve Voorbaai, 4. září 1997
Třída 14 CRB č. 1900 v Beaufort West, 13. dubna 1981
Reference
 | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída 14C 4-8-2, druhá várka. |
- ^ A b C d Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 34–36, 83–84. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ A b C d E F G Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1945). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, září 1945. str. 675-676.
- ^ A b C d E F G h i j Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotivy / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. 43.
- ^ A b C d E F G h i j Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotiv / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 2'0 "a 3'6" / Spoorwydte, parní lokomotivy / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. 6a-7a, 41, 43.
- ^ A b C d E Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. s. 10–11, 58–59. ISBN 0869772112.
- ^ A b C d Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. 81–82. ISBN 0715386387.
