Jihoafrická třída 1 4-8-0 - South African Class 1 4-8-0
NGR třída B 4-8-0 1904 Jihoafrická třída 1 4-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() SAR třída 1 č. 1245, ex NGR třída B č. 275 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Přední spřažená náprava měla kola bez příruby |
The Jihoafrické železnice třída 1 4-8-0 1904 byla parní lokomotiva z před-svaz éry v Kolonie Natal.
V roce 1904 Vládní železnice Natal umístil padesát třídy B 4-8-0 Parní lokomotivy typu Mastodon v provozu. Šest z nich bylo upraveno na a 4-8-2 Uspořádání kol horského typu v roce 1906. V roce 1912, kdy zbývajících 44 4-8-0 lokomotivy byly asimilovány do Jihoafrické železnice, byly přečíslovány a označeny Třída 1.[1][2][3][4]
Design
Kvůli omezenému dosahu uhlí a vody u stávající flotily tankových lokomotiv Natal Government Railways (NGR) a potřebě zdvojnásobit a dokonce ztrojnásobit hlavu v nejhorších úsecích hlavní trati, NGR Locomotive Superintendent D.A. Hendrie dostal za úkol vyrobit lokomotivu s větším výkonem a schopnou na delší vzdálenosti bez doplňování paliva nebo doplňování vody, aby zvládl strmý sklon tratě 1 na 30 (3⅓%).[1][4][5][6]
Jeho výsledná třída B toho dosáhla, byla výkonnější a měla delší dosah. Když byly návrhy dokončeny, Hendrie navrhl, že by mělo být objednáno pouze pět lokomotiv, aby mohly být nejprve důkladně otestovány v provozu, než si objednají další. Konstrukce však byly tak dobře přijaty, že NGR okamžitě objednala padesát lokomotiv s North British Locomotive Company (NBL).[1]
Výrobce

Zdá se, že získání těchto lokomotiv bylo spravedlivé, což na jedné straně svědčí spěch umístit velkou objednávku na nevyzkoušenou lokomotivu a na druhé straně skutečnost, že stavba byla urychlena jejím rovnoměrným rozdělením mezi Hyde Parkem NBL a Queens Park funguje. Víra NGR ve schopnost Hendrieho se ukázala jako dobře oprávněná, ale vzhledem k tomu, že některé z těchto lokomotiv zůstaly v provozu déle než sedmdesát let.[1][7]
Dodáno v roce 1904, třída B. 4-8-0 Typ Mastodon byl první nabídkovou lokomotivou, která byla uvedena do provozu NGR, kromě jediné vlastní výroby 4-6-2TT motor Havelock z roku 1888. Bylo jich postaveno padesát, z toho v číslech od 275 do 299 v závodech NBL Hyde Park a v číslech od 300 do 324 v závodech NBL Queens Park.[1][2][4][6]
The výběrové řízení typu SH byl představen spolu s těmito lokomotivami. Jel na dvounápravových podvozcích a měl kapacitu 6 velkých tun (6,1 tuny) uhlí a 3225 imperiálních galonů (14 700 litrů) vody.[6]
Vlastnosti
Spalovací komora
I když kotel nebyl posazený příliš vysoko, Hendrie se ještě podařilo rozšířit Topeniště Belpaire do strany přes zadní spřažená kola, takže rošt byl téměř na úrovni se dnem pláště kotle. Aby se zabránilo vniknutí ohně do spodní řady trubek, Hendrie uspořádal svislou protipožární stěnu směrem k přední části roštu, která také vytvořila suchý spalovací komora.[2][4]
Tato spalovací komora předcházela Gainesovu typu, který byl prakticky identický, o čtyři roky. Typ Gaines byl představen ve Spojených státech amerických v roce 1908 a stal se široce používaným na amerických lokomotivách. Topeniště, jehož vnější rozměry byly 9 stop 6 palců (2 896 milimetrů) dlouhé a 6 stop (1 829 milimetrů) široké, bylo uspořádáno pomocí prstových tyčí a zaváděcích roštů s popelníkem typu násypky.[1][2]
Převodový ventil
Válce byly uspořádány mimo 1 3⁄8 s plochými rámy o tloušťce 35 palců (35 milimetrů) Vyvážené šoupátka typu D. uspořádány nad válci a ovládány Ventilové soukolí Walschaerts, poprvé, kdy byl tento typ pohybu použit v Natalu.[2]
Elektrický světlomet
Krátce po motoru č. 275 zahájila své zkoušky dne 25. října 1904, byla vybavena světlometem Pyle National Electric, který sestával z samostatné turbíny a dynamo a oblouková lampa, umístěná na horní straně udírny před komínem a podepřená dvěma držáky. Světlomet se ukázal tak úspěšný, že postupně nahradil staré obrovské lampy na spalování oleje, které se používaly více než padesát let, na všech hlavních lokomotivách.[1][2]
Výkon
Ve srovnání s Reid Tenwheeler „Třída B dokázala vytáhnout o 7,5% více nákladu a v průměru najela o 26 000 mil (41 843 kilometrů) více, než vyžadovala opravu.[2]
Modifikace
Šest z lokomotiv, těch číslovaných v rozmezí od 319 do 324, bylo v roce 1906 upraveno na horské typy 4-8-2, ale na NGR si zachovalo své označení třídy B.[1]
Další lokomotiva, č. 280, byl v roce 1907 vybaven parním reverzačním zařízením, rovněž podle Hendrieho designu. Obraceč páry se ukázal jako bezvýhradný úspěch a brzy byl přijat jako standardní vybavení pro zbytek třídy. To bylo namontováno na všechny motory, které byly následně navrženy Hendrie a zůstal standardní obraceč na jihoafrických parních lokomotiv až do roku 1940.[1][2]
Jihoafrické železnice
Když Unie Jihoafrické republiky byla založena 31. května 1910, tři koloniální vládní železnice (Cape Government Railways, NGR a Středoafrické železnice ) byli sjednoceni pod jedinou správou ke kontrole a správě železnic, přístavů a přístavů Unie. Ačkoli jihoafrické železnice a přístavy vznikly v roce 1910, skutečná klasifikace a přečíslování všech kolejových vozidel tří železnic, které ji tvoří, byla zavedena až od 1. ledna 1912.[3][8]
V roce 1912 bylo zbývajících 44 typů Mastodonů přečíslováno na rozmezí od 1245 do 1288 a označeno Třída 1 na jihoafrických železnicích (SAR). Po přečíslování na soupisku SAR se šest změnilo 4-8-2 Horské typy byly klasifikovány odděleně od ostatních jako Třída 1B.[1][3][4][9]
Servis
Lokomotivy byly uvedeny do provozu a přepravovaly všechny rychlé osobní a nákladní vlaky mezi nimi Durban a Pietermaritzburg a byli prvními lokomotivami, které dosáhly zpětného provozu této služby během jednoho dne se stejnými členy posádky. Tyto lokomotivy otevřely novou éru na NGR, kde byla tanková lokomotiva konečně vyřazena z provozu na hlavní trati. Později, ve službě SAR, byly tyto lokomotivy použity také na hlavních tratích mimo provoz Port Elizabeth.[1][2][4]
V pozdějších letech byli odsunuti na posun, zejména při práci v Natalu, ale také v Kapské město, Port Elizabeth, Východní Londýn a v Transvaal. Ačkoli jejich postupné vyřazování ze služby již začalo v roce 1935, polovina třídy byla stále v základním kapitálu do března 1972, přičemž poslední byla odepsána až v roce 1975.[4][5]
V průmyslovém provozu dva z lokomotiv přežily ještě déle a byly stále v provozu v roce 1984.[5]
- SAR č. 1252 as Randfontein Estates Gold Mine no. 4.
- SAR č. 1277 jako Apex doly č. 2 v Greenside.
Čísla prací a přečíslování
Čísla jejich děl, číslování, reklasifikace a přečíslování SAR jsou uvedeny v tabulce.[1]
Práce č. | NGR Ne. | SAR Třída | SAR Ne. |
---|---|---|---|
16370 | 275 | Třída 1 | 1245 |
16371 | 276 | Třída 1 | 1246 |
16372 | 277 | Třída 1 | 1247 |
16373 | 278 | Třída 1 | 1248 |
16374 | 279 | Třída 1 | 1249 |
16375 | 280 | Třída 1 | 1250 |
16376 | 281 | Třída 1 | 1251 |
16377 | 282 | Třída 1 | 1252 |
16378 | 283 | Třída 1 | 1253 |
16379 | 284 | Třída 1 | 1254 |
16380 | 285 | Třída 1 | 1255 |
16381 | 286 | Třída 1 | 1256 |
16382 | 287 | Třída 1 | 1257 |
16383 | 288 | Třída 1 | 1258 |
16384 | 289 | Třída 1 | 1259 |
16385 | 290 | Třída 1 | 1260 |
16386 | 291 | Třída 1 | 1261 |
16387 | 292 | Třída 1 | 1262 |
16388 | 293 | Třída 1 | 1263 |
16389 | 294 | Třída 1 | 1264 |
16390 | 295 | Třída 1 | 1265 |
16391 | 296 | Třída 1 | 1266 |
16392 | 297 | Třída 1 | 1267 |
16393 | 298 | Třída 1 | 1268 |
16394 | 299 | Třída 1 | 1269 |
16395 | 300 | Třída 1 | 1270 |
16396 | 301 | Třída 1 | 1271 |
16397 | 302 | Třída 1 | 1272 |
16398 | 303 | Třída 1 | 1273 |
16399 | 304 | Třída 1 | 1274 |
16400 | 305 | Třída 1 | 1275 |
16401 | 306 | Třída 1 | 1276 |
16402 | 307 | Třída 1 | 1277 |
16403 | 308 | Třída 1 | 1278 |
16404 | 309 | Třída 1 | 1279 |
16405 | 310 | Třída 1 | 1280 |
16406 | 311 | Třída 1 | 1281 |
16407 | 312 | Třída 1 | 1282 |
16408 | 313 | Třída 1 | 1283 |
16409 | 314 | Třída 1 | 1284 |
16410 | 315 | Třída 1 | 1285 |
16411 | 316 | Třída 1 | 1286 |
16412 | 317 | Třída 1 | 1287 |
16413 | 318 | Třída 1 | 1288 |
16414 | 319 | Třída 1B | 1440 |
16415 | 320 | Třída 1B | 1441 |
16416 | 321 | Třída 1B | 1442 |
16417 | 322 | Třída 1B | 1443 |
16418 | 323 | Třída 1B | 1444 |
16419 | 324 | Třída 1B | 1445 |
Zachování
Pouze dva z těchto motorů přežily.
Číslo | Works nmr | THF / soukromé | Vodítko / majitel | Současná pozice | Mimo Jižní Afriku | ? |
---|---|---|---|---|---|---|
1247 | NBL / 16372 | THF | muzeum | Bloemfontein Locomotive Depot | ||
1276 | NBL / 16401 | Soukromé | RSSA - důvěra | Hilton (stanice) |
Ilustrace
Hlavní obrázek ukazuje NGR třídy B č. 275, později SAR Class 1 no. 1245, v dodaném stavu. Spalovací komora Belpaire je díky spalovací komoře výrazně delší než obvykle.
NGR č. 277, SAR č. 1247, v Mason's Mill, Pietermaritzburg, 29. března 1979
NGR č. 282, SAR č. 1252, REGM č. 4, at SANRASM, 6. června 2011
NGR č. 307, SAR č. 1277, v Delmas Colliery, Hawerklip, květen 1977
Reference
![]() | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída 1 4-8-0. |
- ^ A b C d E F G h i j k l Holland, D.F. (1971). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 1: 1859–1910 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. 99–101. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ A b C d E F G h i Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1944). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola III - Národní vládní železnice (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, červenec 1944. str. 504-505.
- ^ A b C Klasifikace S.A.R. Motory s přečíslováním, vydané úřadem hlavního strojního inženýra v Pretorii, leden 1912, str. 7, 12, 15, 43–44 (přetištěno v dubnu 1987 SATS Museum, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ A b C d E F G Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. str. 34–35. ISBN 0869772112.
- ^ A b C Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. p. 54. ISBN 0715386387.
- ^ A b C Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotiv / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 2'0 "a 3'6" / Spoorwydte, parní lokomotivy / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria.
- ^ Seznam prací North British Locomotive Company, sestavený rakouským historikem lokomotiv Bernhardem Schmeiserem
- ^ Jihoafrické železnice - historický průzkum. Vydavatel George Hart, vydavatel Bill Hart, sponzorováno Dorbyl Ltd., publikováno c. 1978, s. 25.
- ^ Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. p. 137. ISBN 978-0-7153-5427-8.