CGR 1. třída 2-6-0 1876 BP - CGR 1st Class 2-6-0 1876 BP

CGR 1. třída 2-6-0 1876 BP OVGS ​​2. třída 2-6-0ST Jihoafrická třída 01 2-6-0 1876
1. třída 2-6-0 v Bellville, číslovaná 7 na zádi udírny
Typ a původ Typ napájení Parní Návrhář Beyer, Peacock and Company Stavitel Beyer, Peacock and Company Avonside Engine Company Sériové číslo BP 1571-1580 Avonside 1171-1178 Datum výstavby 1876-1877 Celkem vyrobeno 18
Specifikace Konfigurace: ​  • Whyte 2-6-0 (Magnát)  • UIC 1Cn2 Řidič 2. spřažená náprava Měřidlo 3 stopy 6 palců (1067 mm) Cape rozchod Přední dia. 24 palců (610 mm) Spojený průměr 39 v (991 mm) Nabídková kola 33 palců (838 mm) Rozvor 2750 11 v (8 509 mm) • Motor 10 ft 9 v (3 277 mm) • spojený 7 ft 2 v (2184 mm) • Nabídka 8 ft (2438 mm) Rozteč kol (Asymetrické) 1-2: 3 ft 5 v (1041 mm) 2-3: 3 ft 9 v (1143 mm) Délka: ​ • Nadspojky 37 48 palců (11 481 mm) Výška 11 stop (3353 mm) Typ rámu Talíř Zatížení nápravy 5 LT 12 cwt (5 690 kg)  • Vedoucí 3 LT 15 cwt 1 qtr (3823 kg) • 1. spojený 5 LT 12 cwt (5 690 kg) • 2. spojený 5 LT 9 cwt 3 qtr (5 576 kg) • 3. spojený 5 LT 5 cwt 1 qtr (5,347 kg) Přilnavost 16 LT 7 cwt (16 610 kg) Hmotnost lokomotivy 20 LT 2 cwt 1 qtr (20 440 kg) Nabídková hmotnost 17 LT 17 cwt (18 140 kg) Celková váha 37 LT 19 cwt 1 qtr (38 570 kg) Typ výběrového řízení Třínápravový Typ paliva Uhlí Plná kapacita 2 LT 10 cwt (2,5 t) Vodní uzávěr 1730 l gal (7 730 l) Typ topeniště Kulatý vrchol • Oblast Firegrate 9 1⁄2 čtverečních stop (0,88 m2) Kotel: ​ • Rozteč 5 ft 2 v (1575 mm) • Trubkové desky 9 stop 5 1⁄4 v (2877 mm) • Malé tuby 116: 1 3⁄4 v (44 mm) Tlak v kotli 896 kPa Bezpečnostní ventil Salter Topná plocha 53,8 čtverečních stop (49,8 m2) • Trubky 49,7 čtverečních stop (45,7 m2) • topeniště 44 čtverečních stop (4,1 m2) Válce Dva Velikost válce Vrtání 305 mm Zdvih 20 palců (508 mm) Převodový ventil Stephenson Typ ventilu Skluzavka Vlak brzdy Nabídka a strážní dodávka Spojky Johnston link-and-pin
Údaje o výkonu Tahové úsilí 7200 lbf (32 kN) @ 75%
Kariéra Operátoři Cape Government Railways Súdán OVGS Transvaalské doly Císařské vojenské železnice Středoafrické železnice Jihoafrické železnice Třída CGR 1. třída, SAR třída 01 Číslo ve třídě 18 Čísla W7-W24 Oficiální jméno Páv (Č. ​​W7) Doručeno 1876-1877 První běh 1876 Stažen 1916

The Cape Government Railways 1. třída 2-6-0 z roku 1876 Beyer, Peacock a Avonside byla jihoafrická parní lokomotiva z před-unie éry v Mys Dobré naděje.

V roce 1876 a 1877 se Cape Government Railways umístil osmnáct 2-6-0 Lokomotivy typu Mogul v nákladní dopravě v systému Cape Western. Byly postaveny Beyerem, Peacockem a Avonsidem a byly označeny jako 1. třída, když byl přijat klasifikační systém.^[1][2]

Výrobci

Deset lokomotiv se zbožím typu 2-6-0 bylo dodáno do Cape Government Railways (CGR) z Beyer, Peacock and Company v roce 1876, číslovaný v rozmezí od W7 do W16 pro západní systém. První, ne. W7, byl jmenován Páv. Následující rok bylo dodáno dalších osm Avonside Engine Company, číslované v rozmezí od W17 do W24. Všichni byli vybaveni šestikolovými nabídkami.^[1][2][3]

I když byly získány jako nákladní lokomotivy, byly použity na všech druzích dopravy, včetně posunování. Tyto lokomotivy byly později označeny 1. třída když byl CGR zaveden systém klasifikace lokomotiv.^[1]

Vlastnosti

Válce byly uspořádány vodorovně a mimo rám motoru. Posuvné ventily, namontované nad válci, byly ovládány Stephensonovým pohybem Link. Sekce hlavně kotle motoru nebyly uspořádány teleskopicky, ale byly spojeny end-to-end s tupými pásky.^[4]

Brzdy

Šestkolové řízení bylo vybaveno ruční brzdou a dřevěnými brzdovými špalíky, ale spřažená kola motoru nebyla zabrzděna. Do c. 1876, to byla univerzální praxe s něžnými motory nemontovat brzdy na spojených kolech. Brzdění vlaku se tedy dělo pomocí ruční brzdy nabídky a brzd na dodávce strážného nebo brzdové dodávky, přičemž se spoléhalo na strážce, aby použil nebo uvolnil brzdy dodávky na signály píšťalky od řidiče.^[4]

Napájecí voda

Čerpadlo napájecí vody bylo namontováno na předním nosníku rámu a bylo poháněno excentrem na hnací nápravě. Lokomotiva byla také vybavena malou napájecí vodou injektor, vynalezený francouzským inženýrem Henri Giffard v roce 1852, pro použití v naléhavých případech. Čerpadlo a přívod injektoru byly oddělené clack boxy.^[4]

Čerpadlo napájecí vody poháněné nápravou mělo dvě nevýhody, a to hydraulický účinek pístu čerpadla při provozu při vysoké rychlosti, který měl sklon k prasknutí čerpadel a připojení potrubí, a neschopnost napájet kotel, když motor stál. Poté, co se ukázalo, že systém vstřikování vstřikovače byl úspěšný, jej opustili konstruktéři lokomotiv.^[4]

Servis

Cape Government Railways

V důsledku vzdáleností na nových tratích, které se stavěly do sucha Karoo a omezené palubní uhlí a vodní kapacity cisternových motorů, CGR upřednostňoval výběrové lokomotivy před tankovými lokomotivami pro hlavní práce od samého začátku. V době, kdy tyto lokomotivy vstoupily do služby v roce 1876, byla linka Západního systému z Kapského Města dokončena do Worcester, který byl slavnostně otevřen 16. června 1876.^[5]

Linka z Worcesteru nahoru Železniční průkaz Hex River na Montagu Road, byla dokončena v roce 1877. Cestující na cestě do Kimberley detrained na Montagu Road, kde obvykle strávili noc v místním hotelu, než pokračovali Matjiesfontein následující den trenérem taženým koňmi.^[5]

Kromě některých, které byly prodány nebo zlikvidovány v letech 1884 až 1896, všechny až na jednu zůstaly tyto lokomotivy v západním systému. Do c. 1882 viděli službu na všech částech systému a pracovali z Kapského Města hlouběji do Karoo, protože linka byla prodloužena a otevřena Beaufort West a za. Do roku 1890 jeden z nich, č. W17, byl převeden do systému Midland, kde byl přečíslován na 414.^[1][4]

Cape Central Railways

Motor CCR 1. třídy s č. 18 na zádi kouřovodu

Na začátku roku 1883 vláda Cape of Good Hope podle zákona 16 povolila Cape Central Railways (CCR) postavit z Worcesteru dlouhou linii dlouhou 42 mil (68 kilometrů) přes Robertson na Roodewal. Vláda přispěla částkou 100 000 GBP na stavební náklady za podmínky, že linka bude ve všech ohledech stejná jako linie CGR.^[6]

Linka CCR byla uvedena do provozu v roce 1887 a většina jejích kolejových vozidel byla zakoupena od CGR. První lokomotivy, které sloužily na CCR, byly některé z těchto motorů Beyer, Peacock, které byly původně používány jako konstrukční lokomotivy a později pro posunování.^[6]

V důsledku pokračující konkurence vagonů došlo v roce 1892 k bankrotu CCR. V lednu 1893 koupila celý majetek CCR nová společnost New Cape Central Railways (NCCR).^[6]

Súdán

Čtyři z těchto lokomotiv, čísla W7, W9, W13 a W14, byly prodány Súdán v říjnu 1884. Vzhledem k tomu, že v té době bylo na CGR denní plnění mezer na číslech, byly lokomotivy v rozsahu čísel od 21 do 24 v některých fázích mezi 1886 a 1888 přečíslovány na 7, 9, 13 a 14. .^[1][7]

Transvaalské doly

O dvou z těchto lokomotiv je známo, že byly prodány dolu v USA Transvaalská republika v určité fázi mezi lety 1890 a 1895. V roce 1895 byl jeden v provozu ve společnosti Great Eastern Colliery a druhý ve společnosti Cassel Coal Company, obě poblíž Springs na východním Randu. Záznamy kotlů ukazují, že byly vyrobeny v roce 1877, což je identifikuje jako z řady lokomotiv Avonside, a nejpravděpodobnějšími kandidáty jsou dvě ze tří lokomotiv číslo 7, 9 a 14 (dříve čísla 21, 22 a 24), z nichž jedna možná se stal ne. 303 Bloemfontein.^[7][8]

Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen

Fotografické důkazy ukazují, že alespoň jedna z těchto lokomotiv byla přestavěna na motor se sedlovou nádrží. Ke konci roku 1896 byla sedlová cisternová lokomotiva prodána Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS), kde byl zařazen do 2. třídy, přiděleno číslo 3 a pojmenován Bloemfontein. To bylo zaměstnáno jako lokomotiva obchodu v železničních dílnách Bloemfontein.^[1][9]

Během Druhá búrská válka, motor č. 3 Bloemfontein vstoupil na seznam císařských vojenských železnic (IMR) jako č. 303 Bloemfontein. Když válka skončila, IMR byla přeměněna na Středoafrické železnice (CSAR) a lokomotiva si udržela číslo 303.^[1][10]

OVGS ​​č. 3, CSAR č. 303 Bloemfontein, c. 1902

Dokud se fotografické důkazy neprokázaly jinak, věřilo se, že tato lokomotiva byla přestavěna ze systému Midland 1. třída 2-6-0 motor č. M22, postavený Kitson a společnost v roce 1876. Soudě podle jedinečné polohy parního dómu na lokomotivě č. 303, zobrazený zde po nehodě točny, byl přestavěn z jedné z lokomotiv postavených Beyerem, Peacockem a Avonsidem, na nichž byla parní kupole umístěna dále vzadu, blíže ke kabině než obvykle.^[1][8]

Chyba identifikace lokomotivy mohla mít původ v původním grafu výkonu motoru OVGS, na kterém titulek popisoval motor jako „Kitson druhé třídy“, přestože doprovodný diagram lokomotivy byl diagramem postaveným společností Beyer, Peacock nebo Avonside motor s dozadu umístěnou parní kupolí.^[9]

Původní CGR číslo lokomotivy není s jistotou známo. Tři lokomotivy, které se ještě v roce 1890 objevily na soupisce CGR, čísla 7, 9 a 14, jak již bylo zmíněno dříve (dříve čísla 21, 22 a 24), již nebyly na konci roku 1896 uvedeny a jsou nejpravděpodobnějšími kandidáty. Možná to bylo číslo západního systému. 9 (dříve č. W22), vytvořený společností Avonside, protože je možné, že chyba přepisu mohla vést k tomu, že číslo W22 bude zaznamenáno jako číslo M22.^[8]

Jihoafrické železnice

Když Unie Jihoafrické republiky byla založena 31. května 1910, tři koloniální vládní železnice (CGR, Vládní železnice Natal a Středoafrické železnice ) byli sjednoceni pod jedinou správou ke kontrole a správě železnic, přístavů a ​​přístavů Unie. Přestože jihoafrické železnice a přístavy vznikly v roce 1910, skutečná klasifikace a přečíslování všech kolejových vozidel tří železnic, které ji tvoří, byla zavedena až od 1. ledna 1912.^[5][11]

V roce 1912 tři z těchto lokomotiv přežily na CGR, aby byly vzaty na soupisku SAR. Byli považováni za zastaralé SAR, označili třídu 01 a přečíslovali se tím, že mají číslici 0 před jejich stávající čísla. Všechny byly vyřazeny ze služby do roku 1916.^{[1][2][11][12]}

Motor č. 303 Bloemfontein CSAR bylo zacházeno odlišně a bylo uvedeno jako vyloučené z plánů přečíslování. To bylo vyřazeno SAR v roce 1912.^[11]

Čísla prací a přečíslování

Kromě čtyř, které byly prodány do Súdánu, byly všechny tyto lokomotivy v době CGR někdy přečíslovány. Do roku 1886 byly předpony systému zrušeny. Do roku 1888 se některý úředník rozhodl začít praktikovat vyplňování mezer přečíslováním čísel na 21 až 24. K dalšímu přečíslování došlo z neznámých důvodů v letech 1896 a 1904.^[1][2][11]

Stavitelé, čísla prací, roky v provozu, původní čísla a známé přečíslování těchto magnátů Cape 1. třídy z roku 1876 jsou uvedeny v tabulce.^[1][2][11]

Mýtus Nyasaland Railways

Ve své knize Parní lokomotivy Jihoafrických drah, svazek 1: 1859-1910, D.F. Holland uvádí, že dvě z těchto lokomotiv, čísla W12 a W16, označených v té době čísly 39 a 41, byly prodány Nyasaland železnice v určité fázi mezi lety 1904 a 1912.^[1]

Stejně jako u motorů z některých jiných raných tříd lokomotiv CGR, které byly údajně prodány Nyasalandu, může být tento prodej zlevněn jako mýtus, který možná začal v důsledku nesprávného výkladu záznamů ve starých a nedostatečných záznamech CGR. Počáteční lokomotivy v Nyasaland jsou dobře zdokumentovány a neexistuje žádný odkaz na lokomotivy, které byly získány z CGR. První železnicí v Nyasalandu byla Shire Highlands Railway (SHR), na které se začalo stavět v roce 1904 a která byla otevřena v roce 1908. Druhou železnicí byla Středoafrická železnice (CAR), na které Pauling & Co. stavba byla zahájena v roce 1913. Železnice Nyasaland byla založena až v roce 1930 za účelem sloučení SHR a CAR.^[7]

Ilustrace

Kromě známého číslování a přečíslování se zdá, že existoval další systém číslování CGR. Kromě fotografických důkazů nebyly dosud o tomto systému číslování nalezeny žádné informace. V jednom z zde zobrazených příkladů Beyer, Peacock-built no. 39, původně č. W12, nese číslo 27 na kotli těsně za kouřovou komorou, což se nehodí k žádnému ze známých čísel těchto lokomotiv. Ve druhé, stejná lokomotiva nese číslo 15 ve stejné poloze za kouřovou komorou. Tato čísla proto pravděpodobně nejsou oficiálními čísly motorů a mohou dokonce být čísly kotlů, protože by číslo kotle migrovalo s kotlem během jeho výměny. Totéž by pravděpodobně platilo o číslech 7 a 18 na zádi kouřové komory na ostatních vyobrazených lokomotivách.^[2][11]

• 

  Ex č. W12, pak ne. 12, pak ne. 39, bez tendru, očíslovaných 27 za kouřovou komorou

• 

  Ex č. W12, pak ne. 12, pak ne. 39, s nabídkovým řízením, očíslovaných 15 na zádi udírny

Reference

Wikimedia Commons má média související s CGR 1. třída 2-6-0 1876 BP.