Stojan CSAR 4-6-4RT - CSAR Rack 4-6-4RT
Stojan CSAR 4-6-4RT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() Regálová lokomotiva CSAR č. 996, c. 1906 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
The Středoafrický železnice Rack 4-6-4RT 1905 byla jihoafrická parní lokomotiva z před-svaz éra v Transvaal Colony.
V roce 1905 uvedly Středoafrické železnice do provozu dva čtyřválcové regálové tankové lokomotivy s baltským uspořádáním 4-6-4 na úseku mezi Waterval Onder a Waterval Boven. Lokomotivy byly poddimenzovány a ukázaly se jako poruchy v regálovém provozu, takže jejich regálové mechanismy byly odstraněny v roce 1906, aby je převedly na běžné dvouválcové tankové lokomotivy.[1][2]
Výrobce
V roce 1905 zadaly objednávky Středoafrické železnice (CSAR) Vulkánská slévárna pro konstrukci dvou regálových lokomotiv 4-6-4 baltického typu pro použití v regálové části mezi nimi Waterval Onder a Waterval Boven. Podle návrhů a specifikací vrchního lokomotivního dozorce CSAR P.A. Hyde, lokomotiva CSAR Rack měla mít tyčový rám, dva válce s otvorem 18 palců (457 milimetrů) a zdvihem 30 palců (762 milimetrů) a měl používat stejný systém pohonu jako Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij 32 Tonner, CSAR třída G, které se v regálovém provozu ukázaly jako uspokojivé. Tyto dvě lokomotivy byly dodány v roce 1905, číslovaných 995 a 996, v návaznosti na rozsah čísel regálových lokomotiv třídy G.[1]
Stavitelé se rozhodli nedodržovat původní návrhy a specifikace. Zdvih válce byl snížen na 20 palců (508 milimetrů) a byly přidány dva vnitřní válce stejných rozměrů, které samostatně poháněly hřebenový mechanismus. A talířový rám byl použit namísto zadaného rámce lišty. Rámy hlavních desek byly 1 1⁄4 32 palců (32 milimetrů) tlusté a byly uspořádány mimo spojená kola. Vyvážený byt šoupátka byly aktivovány uživatelem Radost ventilů.[1][2][3]
Výkon kotle nebyl zvýšen, aby se vyrovnaly další válce, a během provozu došlo k problémům za pracovních podmínek. Zkoušky ukázaly, že lokomotivy nedokázaly udržet páru a měly nedostatečnou přilnavost, aby zabránily sklouznutí na strmém sklonu. Kotel musel generovat přívod páry, zatímco motor procházel tunelem v čele svahu s nefunkčním výfukem, protože výfuková pára byla odváděna do bočních nádrží, zatímco byl v činnosti protitlakový vzduchový brzdový systém .[1][2][3]
Vlastnosti
I když se ukázalo, že jde o poruchu v provozu, měla konstrukce lokomotivy v té době několik nových prvků.[1]
Regálový mechanismus
Vnější válce poháněly spojená kola a vnitřní válce poháněly dvojici ozubených kol. Hřebenová kola byla nesena na rámu zavěšeném na široce oddělených předních a hnacích spojených nápravách kol, které měly rozvor 8 stop 3 palce (2 515 milimetrů).[1][2]
Spíše než tyčový rám, jak je specifikováno, byl použit vnější deskový rám pro uložení vnitřních válců. Ojnice vnitřního motoru nebyly připojeny přímo k čepům klik, ale k výstupkům na spojovacích tyčích, které poháněly ozubené kolo. Tento způsob spojování byl nevyhnutelný kvůli omezené šířce mezi pneumatikami pouze 3 stopy 3 palce (991 milimetrů).[1][2]
Aby se vyrovnalo opotřebení pneumatik na spřažených hnacích kolech, mohla být ložiska nápravy ozubeného kola nastavena svisle, zatímco zuby ozubeného kola byly evolventní formulář k zajištění správného postupu mezi úpravami. Vnitřní kliky byly kotoučového typu s trojúhelníkovými obvodovými drážkami pro uchycení litinových brzdových špalíků ruční brzdy hřebenového motoru.[1][2]
Brzdové systémy
Ventilové soukolí vnější a vnitřní sady pohybu bylo možné každý samostatně reverzovat pomocí vlastního šroubového převodu, zatímco každá sada měla také své vlastní nezávislé regulátory, vstřikovače a napájecí čerpadla. Lokomotiva měla parní brzdy na všech spřažených kolech i na obou podvozcích, první a poslední jihoafrický parní lokomotiva měla být vybavena brzděnými podvozky. Spojená kola a klikové disky hřebenového motoru měly samostatné ruční brzdy a vnitřní a vnější páry pístů měly samostatné protitlakové vzduchové brzdy. Kromě toho měla lokomotiva kombinovaný vyhazovač, který pracoval s vakuovými brzdami vlaku.[1][2]
The Le Chatelier protitlakový vzduchový brzdový systém využíval následující:
- Ventil ve spodní části výfukové trubky izoloval válce od kouřové komory, aby se zabránilo vnikání horkých plynů a popelů, když byl pohyb obrácen.
- Vzduch byl nasáván z vnějšku kouřové skříně přes dvojici zpětných ventilů do výfukových otvorů, odkud byl stlačován do parních komor.
- Stlačený vzduch byl ponechán uniknout do atmosféry pomocí odstupňovacího vypouštěcího ventilu a tlumiče hluku namontovaného za komínem.
- Aby se absorbovalo teplo z komprese a zabránilo se přehřátí válců, do výfuků prošel malý vodní proud studeným sprejem.[1][2]
Kabina
Aby byla posádka chráněna před kouřem a plyny v tunelu, byla velká kabina zcela uzavřena a měla boční dveře a okna.[1][2]
Servis
Středoafrické železnice

Navzdory pokročilým funkcím lokomotiva CSAR Rack selhala a předčila starší a mnohem menší předchůdce Třída G hřebenová lokomotiva. Výsledkem bylo, že ozubnicové mechanismy obou lokomotiv byly odstraněny během jednoho roku od jejich uvedení do provozu a převedeny na běžné dvouválcové tankové lokomotivy. Kvůli jejich selhání zůstaly staré 32 tonery v provozu až do roku 1908, kdy bylo zkonstruováno nové vyrovnání se snadnějšími přechody, včetně nového tunelu a bylo možné opustit regálovou část.[1][2][3][4]
Jejich selhání lze přičíst přímo skutečnosti, že stavitelé zavedli dva další válce, zatímco kapacita kotle zůstala stejná, což vedlo k lokomotivě s nedostatečnou schopností kouřit. Složitý regálový mechanismus navíc vedl k problémům s trvalou údržbou.[1][2][3]
Jihoafrické železnice
Když Unie Jihoafrické republiky byla založena 31. května 1910, tři koloniální vládní železnice (Cape Government Railways, Vládní železnice Natal a CSAR) byly sjednoceny do jediné správy, aby kontrolovaly a spravovaly železnice, přístavy a přístavy Unie. Ačkoli jihoafrické železnice a přístavy vznikly v roce 1910, skutečná klasifikace a přečíslování všech kolejových vozidel tří železnic, které ji tvoří, byla zavedena až od 1. ledna 1912.[5][6]
V roce 1912 byly lokomotivy považovány za zastaralé a nebyly klasifikovány ani přečíslovány, nýbrž měly pouze číslici „0“ přiřazenou k jejich stávajícím číslům. Obě lokomotivy byly vyřazeny z provozu do roku 1915, pouhých deset let poté, co byly postaveny.[6][7]
Reference
![]() | Wikimedia Commons má média související s Stojan CSAR 4-6-4RT. |
- ^ A b C d E F G h i j k l m Holland, D.F. (1971). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 1: 1859–1910 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 135–137. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ A b C d E F G h i j k Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1945). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VI - Císařské vojenské železnice a C.S.A.R. (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, únor 1945. str. 99-100.
- ^ A b C d Soul of A Railway, Systém 8, Část 1: Pretoria: včetně místních služeb, dílen a provozoven, Část 1. Úvod. (Přístup k 15. březnu 2017)
- ^ Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1944). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola IV - The N.Z.A.S.M. (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, listopad 1944. str. 843-844.
- ^ Jihoafrické železnice - historický průzkum. Vydavatel George Hart, vydavatel Bill Hart, sponzorováno Dorbyl Ltd., publikováno c. 1978, s. 25.
- ^ A b Klasifikace S.A.R. Motory s přečíslováním, vydané úřadem hlavního strojního inženýra v Pretorii, leden 1912, s. 11, 13, 18 (přetištěno v dubnu 1987 SATS Museum, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. str. 23. ISBN 0869772112.