Jihoafrická třída 25 4-8-4 - South African Class 25 4-8-4

Jihoafrická třída 25 4-8-4
3511 v Hartswater, 24. dubna 1981
Typ a původ Typ napájení Parní Návrhář Jihoafrické železnice (L.C. Grubb) Henschel & Son Stavitel Henschel & Son North British Locomotive Company Sériové číslo Henschel 28730 NBL 27312-27400 Modelka Třída 25 Datum výstavby 1953 Celkem vyrobeno 90 Přestavovatel Jihoafrické železnice Znovu sestavit datum 1973-1980 Číslo přestavěno 87 do třídy 25NC
Specifikace Konfigurace: ​  • Whyte 4-8-4 (Severní)  • UIC 2′D2′h2 Řidič 2. spřažená náprava Měřidlo 3 stopy 6 palců (1067 mm) Cape rozchod Přední dia. 30 palců (762 mm) Spojený průměr 60 palců (1524 mm) Trailing dia. 30 palců (762 mm) Nabídková kola 34 palců (864 mm) Minimální křivka 275 stop (84 m) Rozvor 95 stop 1 11⁄16 v (28 999 mm) • Motor 38 ft (11 582 mm) • Vedoucí 6 ft 10 v (2083 mm) • spojený 15 ft 9 v (4 801 mm)  • Koncové 5 ft 6 v (1676 mm) • Nabídka 45 ft 10 v (13,970 mm) • Nabídka podvozku 10 stop (3048 mm) Délka: ​ • Přes spojky 107 ft 6 1⁄16 v (32 768 mm) Výška 3 962 mm Typ rámu Obsazení Zatížení nápravy 19 LT 6 cwt (19 610 kg)  • Vedoucí 21 LT 1 cwt (21 390 kg) • 1. spojený 19 LT 4 cwt (19 510 kg) • 2. spojený 19 LT 5 cwt (19 560 kg) • 3. spojený 19 LT 6 cwt (19 610 kg) • 4. spojený 19 LT 3 cwt (19 460 kg)  • Koncové 22 LT 10 cwt (22 860 kg) • Nabídka podvozku Podvozek 1: 57 LT 4 cwt (58 120 kg) Podvozek 2: 56 LT 14 cwt (57 610 kg) • Nabídka nápravy 19 LT 1 cwt 2 qtr (19 380 kg) Přilnavost 76 LT 18 cwt (78 130 kg) Hmotnost lokomotivy 120 LT 9 cwt (122 400 kg) Nabídková hmotnost 113 LT 18 cwt (115 700 kg) Celková váha 234 LT 7 cwt (238 100 kg) Typ výběrového řízení CZ (3nápravové podvozky) Typ paliva Uhlí Plná kapacita 19 LT (19,3 t) Vodní uzávěr Hlavní nádrž o objemu 4 400 imp gal (20 000 l) Kondenzát 600 imp gal (2730 l) Typ topeniště Kulatý vrchol • Oblast Firegrate 70 čtverečních stop (6,5 m2) Kotel: ​ • Typ Bez domova • Rozteč 9 stop 1 5⁄8 v (2784 mm) • Průměr 6 stop 4 1⁄8 v (1934 mm) • Trubkové desky 5,791 mm • Malé tuby 158: 2 1⁄2 v (64 mm) • Velké trubky 40: 5 1⁄2 v (140 mm) Tlak v kotli 225 psi (1551 kPa) Bezpečnostní ventil Ross-pop Topná plocha 3 390 čtverečních stop (315 m2) • Trubky 3059 čtverečních stop (284,2 m2) • Obloukové trubky 37 čtverečních stop (3,4 m2) • topeniště 29,3 čtverečních stop (27,3 m)2) Přehřívák: ​ • Typ Melesco • Topná plocha 630 čtverečních stop (59 m2) Válce Dva Velikost válce Vrtání 610 mm Zdvih 28 palců (711 mm) Převodový ventil Walschaerts Typ ventilu Píst Pojezd ventilu 7 3⁄8 v (187 mm) Loco brzda Vakuum Spojky AAR kloub
Údaje o výkonu Tahové úsilí 20160 kN při 75%
Kariéra Operátoři Jihoafrické železnice Třída Třída 25 Číslo ve třídě 90 Čísla 3451-3540 Přezdívky Kondenzátor Doručeno 1953-1954 První běh 1953

The Jihoafrické železnice třída 25 4-8-4 z roku 1953 byla kondenzační parní lokomotiva.

V letech 1953 až 1955 Jihoafrické železnice umístil devadesát Třída 25 kondenzační parní lokomotivy s 4-8-4 Uspořádání kol severního typu v provozu. The Třída 25NC současně byla uvedena do provozu nekondenzující verze kondenzátoru třídy 25.^[1][2]

Pozadí

Kvůli potížím se zajištěním adekvátní dodávky vhodné vody ve vyprahlých oblastech, jako je Skvělé Karoo mezi Řeka Touws a Kimberley a od De Aar do Jihozápadní Afrika (SWA) Jihoafrické železnice (SAR) začala vážně uvažovat o možnosti zavedení kondenzačních lokomotiv již v pozdních 30. letech. Najednou to bylo považováno za konverzi Třída 12A 4-8-2 lokomotivy na kondenzační motory, ale tato myšlenka nebyla uvedena do praxe.^[1]

Kondenzační lokomotivy byly vzácností, ale pro Jižní Afriku žádnou novinkou, protože první kondenzační parní lokomotivy již byly uvedeny do provozu v Mys Dobré naděje na konci devatenáctého století. V letech 1886 až 1888 byly tři kondenzátorové lokomotivy s dobře udržovanými tanky a 0-4-0 Uspořádání kol byla uvedena do provozu Cape Copper Mining Company na svém Namaqualand železnice, a 2 stopy 6 palců (762 mm) rozchod mezi Port Nolloth a O'okiepe.^[3]

L.C. Grubb

Na SAR to bylo až poté druhá světová válka, že s upravenými byly provedeny rozsáhlé kondenzační testy Třída 20 lokomotiva. Úspory přibližně 90% vody a 10% uhlí, kterých bylo dosaženo během zkoušek třídy 20 ve východním Transvaalu a na Karoo v letech 1950 a 1951, vedly k rozhodnutí pokračovat v konstrukci nové kondenzační lokomotivy.^[1]

Výsledek, třída 25 4-8-4 Kondenzační lokomotiva severního typu může být považována za vrchol v provedení bezkloubové parní lokomotivy SAR. Byl navržen pod vedením L.C. Grubb, hlavní strojní inženýr SAR v letech 1949 až 1954.^[1]

Výrobci

25 3451 Deska stavitelů

Třída 25 3496 Builders Plate

Projekční práce na kondenzačním zařízení lokomotivy a na kondenzačním tendru provedla společnost Henschel & Son, který vyrobil jednu lokomotivu s výběrovým řízením, č. 3451 s číslem díla 28730. Poté, co byl vyzkoušen v Kassel, poté byl odeslán do North British Locomotive Company (NBL) v Glasgow který postavil zbytek lokomotiv třídy 25, číslovaných v rozmezí od 3452 do 3540.^[4] Byly dodány v letech 1953 až 1955.^{[1][5][6][7][8]}

Třída 25 3451 Tender Patent

Nabídka práce deska

Kromě kompletního motoru a nabídky č. 3451, Henschel postavil dalších šedesát kondenzačních tendrů, na něž držel patent, s počty prací v rozmezí od 28780 do 28839, stejně jako čtyři náhradní kotle pro třídy 25 a 25NC s počty prací v rozmezí od 28770 do 28773 Posledních 29 kondenzačních tendrů bylo sestaveno NBL.^[5][9][10]

V roce 1963, ještě jedno kondenzační výběrové řízení, č. 3541, byl postaven v obchodech Salt River v SAR na náhradním litém rámu, který byl dodán jako součást původní objednávky, která požadovala tři náhradní rámy, jeden pro motor a jeden pro výběr kondenzátoru a bez kondenzátoru.^[9][11]

Vlastnosti

Kotel byl podobný Watson Standard č. 3B kotel na Třída 15F, ale vzdálenost mezi trubkami se snížila z 22 stop 6 palců (6 858 milimetrů) na 19 stop (5 791 milimetrů) přidáním spalovací komory. I když to vedlo k mírnému snížení celkové odpařovací topné plochy, došlo k 40% zvýšení topné plochy topeniště a lepšímu poměru topeniště k roštu. Kotel byl zpožděn matrace z azbestu Cape, vyrobené a namontované v Jižní Africe.^[6][12]

Na kondenzační lokomotivě byla použitá pára recyklována a kondenzována zpět do vody pro opakované použití. Vzhledem k tomu, že pára nebyla vypuzena komínem, kouřová skříň třídy 25 obsahovala pod komínem ventilátor poháněný parní turbínou, který udržel tah v chodu, s vychylovacími deskami, které měly zabránit nadměrnému opotřebení lopatek ventilátoru.^[1][6][13]

25 3511 udírna vpředu

Kouřová komora třídy 25 byla podobná komoře třídy 25NC, ale s přední částí prodlouženou pro umístění odstředivého dmychadla poháněného výfukovou parní turbínou namontovanou pod přední částí kouřové komory. Kromě obvyklých kulatých dvířek kouřové komory ve středu přední desky kouřové skříně byla kompletní přední deska kouřové komory u obou tříd zavěšena na obalovou desku na pravé straně kouřové komory a kromě toho byla přišroubována k úhlovému kroužku u kouřové komory vpředu, aby se usnadnil méně stísněný přístup k dmychadlu, sběrači přehřívače a trubkám.^[12]

Banjo-face smokebox vpředu

Tahová turbína dodávala lokomotivě charakteristický kňučivý zvuk za jízdy. Jak bylo dodáno, Class 25 měl obvyklou kulatou kouřovou přední část, ale toto bylo později upraveno přidáním prodloužení ve tvaru banjo, které také zakrylo výfukovou parní turbínu. Utracená pára byla přiváděna silnou trubkou na levé straně motoru zpět do kondenzačního tendru.^[1][5]

Bylo zjištěno, že modifikace prodloužení ve tvaru banjo na přední část kouřové komory je nezbytná pro zvládnutí velkého množství zuhel vytvářeného křehkými Witbank uhlí a mechanické přikládání, protože původní konstrukce Henschel prokázala, že má příliš malou kapacitu na to, aby udržovala nahromaděný uhlí pryč od výfukové turbíny. Většina zuhelnatění se shromažďovala ve žlabu banjo ve spodní části přední části udírny, odkud byla pravidelně vyhozena přes svislou trubku vyhazovače páry uvnitř dveří banjo, která se vyčerpala bezprostředně před komínem.^[1][6][13]

V provozu byl turbíny indukovaný ponor třídy 25 ve skutečnosti lepší než normální ponor třídy 25NC. Jednou z výhod kondenzátoru bylo, že při vstávání páry bylo možné otevřít dmychadlo při tlaku v kotli přibližně 15 až 20 liber na čtvereční palec (103 až 138 kilopascalů), aby se roztočil ventilátor, který přitáhl oheň a zrychlil vstávání tlak páry. Na nekondenzující lokomotivě by bylo dmychadlo slabé, zatímco tlak páry byl stále tak nízký.^[14]

Timken Valivá ložiska byla používána v celém rozsahu, a to i na třínápravových citlivých podvozcích, spojovacích a ojnicích a také na pístních čepech příčníku, zatímco přední podvozky a spřažená kola lokomotivy měly nápravové skříně dělového typu. Ve srovnání s dřívější praxí SAR bylo novinkou přijetí mechanického mazání. Z reverzačního ramene byl vypuzen maznice s šestnácti dávkami čep. Vzhledem k tomu, že třída 25 byla zcela namontována na valivá ložiska, bylo k přesunu těchto obrovských lokomotiv zapotřebí jen velmi malého úsilí.^[1][6][12]

Válce a rámy byly odlity z jednoho kusu, zatímco ocelové válce a parní komory byly vybaveny litinovými vložkami. Nabídkovým rámem byl také odlitek z jednoho kusu oceli. Příčníky typu Alligator byly rozděleny na svislou středovou čáru a upnuty na konec pístních tyčí, které měly tři kuželové kroužky zabírající do drážek v příčnících. Původní spojovací tyče se lišily od obvyklých v poskytnutí tří nezávislých tyčí, čímž se zbavily čtyř kloubových kloubů a čepů.^[1][6]

Lokomotiva byla schopna projíždět zatáčky s poloměrem 275 stop (84 metrů), s ¹⁄₄ rozšíření rozchodu o palec (6 milimetrů) a 4 ¹⁄₂ převýšení 114 palců (114 milimetrů). Kola, nápravy a skříně nápravy předního podvozku byly navrženy tak, aby byly zaměnitelné s koly třídy 15F, zatímco kola a nápravy vlečeného podvozku byly zaměnitelné s koly a nápravami Třída 24 zadní podvozek.^[12]

Brzdy lokomotivy byly ovládány dvěma válci o průměru 24 palců (610 milimetrů) na motoru a čtyřmi válci o průměru 21 palců (533 milimetrů) na výběrovém řízení. Brzdové soupravy na zadních podvozcích byly na sobě nezávislé a přední zadávací podvozek byl vybaven ruční brzdou. Motor a brzdové potrubí byly vybaveny zpožďovacími ventily, které zpožďovaly zabrzdění lokomotivy, dokud nebyl v celém vlaku stanoven předem stanovený stupeň brzdění. Samostatný brzdový ventil strojvedoucího umožňoval pokračování v používání lokomotivních brzd, zatímco se uvolňovaly brzdy vlaku nebo se budovalo vakuum.^[12]

Kabina motoru, přípojky pro parní potrubí vlevo a mechanický topič uprostřed pod stupačkou

Téměř jedna třetina z celkové délky Typ CZ kondenzační tendr byl převzat do uhelného bunkru, který zahrnoval zařízení na oddělování oleje k odstranění oleje z použité páry a mechanické zařízení na přikládání, které mělo maximální rychlost dodávky 12 000 liber (5 443 kilogramů) uhlí za hodinu. Zadní dvě třetiny zabíralo osm velkých radiátorů na každé straně, chlazených pěti parními střešními ventilátory. Kapacita vody 5 000 imperiálních galonů (22 700 litrů) se skládala ze dvou nádrží, nádrže na čerstvou vodu 4 400 imperiálních galonů (20 000 litrů) uprostřed tendru mezi radiátory a nádrže na kondenzát 600 imperiálních galonů (2 730 litrů) pod břichem tendru. mezi podvozky. Napájecí voda byla odebírána přímo z horkého obsahu nádrže na kondenzát, spíše než ze studeného obsahu hlavní nádrže.^{[1][2][6][12]}

Protože teplota kondenzované napájecí vody byla pro použití běžných vstřikovačů příliš vysoká, byl kotel napájen dvěma turbočerpadly umístěnými pod kabinou. Každé čerpadlo mělo kapacitu přibližně 88 imperiálních galonů (400 litrů) za minutu.^[6][12]

Systém se ukázal jako extrémně efektivní a snížil spotřebu vody až o 90% tím, že používal stejnou vodu až osmkrát, což lokomotivě třídy 25 poskytlo mezi doplňováním vody dosah 800 kilometrů (500 mil). Kromě toho vedla horká kondenzovaná napájecí voda ke snížení spotřeby uhlí o 7%.^{[11][13][15][16]}

Nabídka kondenzátoru třídy 25

Kondenzační nabídková řízení byla spíše vhodně klasifikována jako typ CZ, protože CZ je také registrační dopis motorových vozidel z Beaufort West, hlavní město Karoo kde měla sloužit třída 25. Jelikož vyčerpaná pára nebyla vypuzována komínem, zněly kondenzátory na rozdíl od jiných parních lokomotiv na jihoafrických kolejích. Jejich nekondenzující a volně odčerpávající sesterské lokomotivy třídy 25NC měly obvyklou ostrou štěkot parní lokomotivy, zejména pod zátěží, zatímco kondenzující třída 25 měla kromě svého kvílení turbíny spíše chraplavý zvuk dutého chuffu.^[1][2]

Problémy se zuby

Brzy po uvedení do provozu došlo k problémům s selháním ojnic, rozbitím ojničních ložisek a prasklinami v pohybovém nosníku příčníků Alligator. Po vyšetřování inženýry SAR s pomocí od Jihoafrické republiky Rada pro vědecký a průmyslový výzkum (CSIR) byly upraveny příčníky, posuvné tyče a spojovací tyče. Příčníky byly převedeny na typ s více ložisky s jednoduchými vodicími tyčemi, sofistikovanější způsob odfiltrování válce a maziva ventilu z výfukové páry nahradil původní odstředivku, zatímco tři nezávislé spojovací tyče byly nahrazeny konvenčnější jednoduchou spojovací tyčí s kloubovými spoji.^[1][13][17]

Když jsou nové, zúžené Timken kliková čepová ložiska se brzy proslavila házením maziva na spodní stranu kotle, odkud stékala do nejnižšího bodu a po cestě odkapávala na pneumatiky spojených kol. Chyba tohoto výrobce se vztahovala také na třídu 25NC a byla jedním z důvodů reputace kluzkosti obou tříd. Timken se podařilo problém vyřešit dříve, než byla vyměněna všechna jejich ložiska, ale do té doby už byly asi dvě třetiny lokomotiv vybaveny přepracovanými spojovacími tyčemi s SKF kuličková ložiska.^[13]

Značné potíže se vyskytly také u zařízení s indukovaným tahem. Lopatky dmychadla utrpěly silné opotřebení hran od pevných částic ve výfuku a zlomeniny lopatek se objevily jak na kolech dmychadla, tak na parní turbíně, což vyžadovalo intenzivní vyšetřování inženýry SAR, zástupci Henschel a CSIR.^[1][17]

Počáteční pokus o vyřešení problému zlomeniny čepele zvýšením šířky kořenů čepele ze 7 na 14 milimetrů (0,28 až 0,55 palce) byl neúspěšný. Únavové testy a analýza napětí provedené CSIR ukázaly, že obě velikosti lopatek selhaly v důsledku únavy ostrých zaoblení v důsledku opakovaných změn odstředivého zatížení v důsledku kolísání rychlosti otáčení turbíny. K tomuto řešení dospělo, když se zjistilo, že žádný z jednotlivých „zamykacích“ lopatek, které byly podepřeny dvěma kuželovými čepy, žádného rotoru nikdy neselhalo. Když byly takové kuželové čepy zavedeny také mezi všechny ostatní lopatky v rotorech, únavové testy ukázaly, že to je podstatně zesílilo. O nějaký čas později se zjistilo, že svařování lopatek na okraji rotoru se ukázalo jako dobrá levnější alternativa. Konstrukce byla nakonec doplněna přepracovaným výfukovým ventilátorem vyráběným z manganové oceli a problém byl vyřešen.^[13][18]

Servis

Třída 25 byla postavena speciálně pro práci v Karoo a Kalahari kde je voda vzácným zdrojem. Zpočátku sloužili na neelektrifikovaném hlavním vedení z Řeka Touws přes Beaufort West na De Aar kde zajišťovali veškerou nákladní a osobní dopravu, včetně osobních vlaků nejvyšší řady, jako je Modrý vlak. Když byl úsek od řeky Touws k Beaufort West elektrifikován, pokračovala třída 25 v práci mezi Beaufort West a De Aar, ale nyní fungovala také mezi De Aar a Kimberley naproti Kimberley do Bloemfontein na východ i na západ od Kimberley do Postmasburg, Sishen a Hotazel v Kalahari. Z Postmasburgu zpracovávali železnou a manganovou rudu do Bloemfonteinu, kde štafety moci svobodného státu převzaly Harrismith.^[11][16][19]

Přestavba

Třída 25 byla složitá lokomotiva, která vyžadovala vysokou údržbu, zejména u ventilátorů turbínového dmychadla v udírně, jejichž lopatky bylo nutné často vyměňovat kvůli poškození pevnými částicemi ve výfuku. Stejně složité kondenzační výběrové řízení rovněž vyžadovalo častou údržbu. V letech 1973 až 1980, poté, co sloužil dvacet let, a částečně zrychlil zavedením elektrické a dieselelektrické trakce na tratích, které byly dříve obsluhovány výhradně třídou 25, všechny kromě tří kondenzačních lokomotiv, čísla 3451, 3511 a 3540 , když procházeli dílnami pro generální opravy, byli přeměněni na bezplatné vyčerpávající a nekondenzující lokomotivy. Přestavěné lokomotivy byly překlasifikovány do třídy 25NC.^[13][20]

Bylo navrženo, že pokud by byla třída 25 upravena tak, aby produkovala méně černého kouře nebo uhlí v důsledku nedokonalého spalování, v souladu s principy systému spalování plynu (GPCS), které uplatnil strojní inženýr David Wardale když přestavěl lokomotivu třídy 25NC na Třída 26 červený ďábel mohl být problém poškození lopatek ventilátoru z velké části odstraněn. Program GPCS však začal až těsně před koncem konverze třídy 25.^[11][21][22]

25 NC 4-8-4 3452

První přestavba byla provedena v De Aar na č. 3452 a skládal se z turbíny a výfukového potrubí, které byly odstraněny z udírny a nahrazeny výfukem a komínem. Výběrové řízení bylo zbaveno kondenzačního zařízení, ale ponechalo si původní nádrže na čerstvou vodu a kondenzát a napájecí čerpadla s rámem chladiče a střechou obloženou. Celkový vzhled lokomotivy se proto změnil jen málo, ale zatímco konverze č. Model 3452 byl ve srovnání s následnými přestavbami esteticky lepší, nenesl dostatek vody.^[23]

Salt River Shops přestavět talíř

Zbytek flotily byl přestavěn v obchodech Salt River v Kapském Městě. V tomto procesu byly také přestavěny jejich kondenzační tendry na běžné tendry na uhlí a vodu odstraněním kondenzačních radiátorů a střešních ventilátorů a jejich nahrazením masivní vodní nádrží s kulatým vrcholem.^[20]

Typ EW2 Worshond nabídka

Tvar a vzhled převodu nabídky byl diktován úvahami o síle. Zvažovalo se zkrácení rámce nabídky, ale nakonec se zachovalo tak, jak to bylo. Replikace nabídkového tanku a bunkru třídy 25NC na delším zadním rámu Type CZ by značně překročila přípustné zatížení nápravy. Dlouhý ocelový rám nabídky byl velmi flexibilní, ale rámování chladiče a střecha do značné míry přispěly ke svislé tuhosti. Konečná podoba nádrže přestavěné nabídky dodávala dostatek síly, přičemž její půlkruhová horní část byla přivařena k původní nádrži na čerstvou vodu pomocí podpěr ventilátoru a dlouhými trojúhelníkovými klíny zasazenými do stran bunkru, které se táhly za střed rámu. Lokomotivy s přestavěnými nabídkami byly brzy přezdívány Worshond, Afrikánština pro jezevčíka a doslovně přeloženo jako klobásový pes. The horshond výběrová řízení byla překlasifikována na Typ EW2.^[9][20][23]

Třída 25Nc 3467 (NC přidáno na SPZ po přestavbě)

Když byly kondenzátory třídy 25 převedeny na nekondenzátory třídy 25NC, jejich poznávací značky byly zkopírovány a přepracovány s dodatečným „NC“ pro „nekondenzující“ vtlačené vedle stávající „25“, což vedlo k převrácené indikaci třídy na jejich talířích. Lokomotivy se všemi čtyřmi znaky úhledně seřazenými a vycentrovanými byly proto obvykle identifikovatelné jako původní Class 25NC. Poté, co byli zbaveni kondenzačního zařízení, tyto lokomotivy sloužily dalších jedenáct let, než byly SAR vyřazeny z provozu, když byla pára zcela nahrazena elektrickou a dieselelektrickou trakcí.^[11][16][24]

Zachování

Následuje seznam 25 tříd, které přežily převod na 25NC. Dva jsou stále ve vlastnictví Transnet Heritage Foundation. Žádné nejsou v provozu od 3. ledna 2019.

Čísla prací

Čísla lokomotiv, stavitelé, čísla děl a stavitelé nabídek jsou uvedena v tabulce. Na seznamech stavebních prací jsou všechny lokomotivy vyobrazeny jako postavené v roce 1953. Nabídky byly u jejich motorů očíslovány v rozmezí od 3451 do 3540, zatímco náhradní náhradní nabídka, která byla postavena v Salt River v roce 1963, byla očíslována 3541. Všechny nabídky nesly stejné číslo díla jako motory, se kterými byly vyrobeny, s výjimkou šedesáti nabídek, které byly vytvořeny Henschelem pro motory, které byly vyrobeny NBL. Těmto šedesáti byla přidělena čísla Henschelových děl.^{[1][2][9][11]}

Ilustrace

• 

  25 3451 skladovaných De Aar boudy 1970

• 

  Třída 25 3451 uložená De Aar 1980

• 

  No. 3537 v páře v Beaufort West, 26. června 1968

• 

  NBL postavený ex kondenzátor č. 3464 s a Worshond výběrové řízení, De Aar, 6. dubna 1979

• 

  Č. 3511 Frieda v Pudimoe na trati Mafeking, c. 1991

• 

  Č. 3511 Frieda představeno v Beaconsfieldu 17. září 2009

• 

  Typ CZ kondenzační tendr č. 3480, Beaconsfield, 17. září 2009

Reference

Další čtení

• Roosen, Dr.-Ing. R. (17. března 1960). „Kondenzační lokomotivy třídy 25 na jihoafrických železnicích - zkušenosti s konstrukcí a provozem“. J. Inst. Lokomotivy. 50:2 (274): 243–280. Papír č. 607.