Jihoafrická třída 18 2-10-2 - South African Class 18 2-10-2 - Wikipedia
| Jihoafrická třída 18 2-10-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Stavitelův obrázek třídy 18, c. 1927 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3. a 4. spřažená náprava měla kola bez přírub | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Jihoafrické železnice třída 18 2-10-2 z roku 1927 byla parní lokomotiva.
V prosinci 1927 a lednu 1928 jihoafrické železnice umístily dvě tříválcové parní lokomotivy třídy 18 s 2-10-2 Uspořádání kol typu Santa Fe v provozu na uhelné lince Witbank-Germiston.[1][2][3][4]
Výrobce
Parní lokomotiva třídy 18 2-10-2 Santa Fe byla navržena plukovníkem F.R. Collins DSO, Hlavní strojní inženýr (CME) Jihoafrických drah (SAR) od roku 1922 do roku 1929, a postaven Henschel a syn v Německu. Dvě lokomotivy byly dodány v letech 1927 a 1928, číslované 1360 a 1361.[1][2][5]
Vlastnosti
Byly to velmi silné tříválcové lokomotivy. V té době se tříválcové lokomotivy vyráběly v Evropě a Americe v pozoruhodných počtech. Faktory v jejich prospěch byly jejich rovnoměrnější moment otáčení, lepší vyvážení a lepší rozložení tahu klikového čepu. Nevýhodami byla větší složitost a vyšší náklady na opravy.[1][2][5][6][7]
Když byl dodán, byl třetí válec jasně viditelný, ale pod kouřovou skříňkou bylo následně přidáno oplechování a skrylo jej z dohledu. Jednalo se o nejsilnější parní lokomotivy bez kloubového pohonu, které se dočkaly provozu na SAR, s tažnou silou 239 kilonewtonů (239 kilonewtonů) při 75% tlaku v kotli a schopnými vytahovat náklad 1 800 dlouhých tun (1 829 tun) přes vládnoucí gradient 1 ze 100 (1%) v sekci Witbank-Apex.[1][8]
Současná publicita Henschel je vhodně označovala jako „Henschel Giants“. Byli ve většině ohledů větší než Deutsche Reichsbahn je nový Standardní rozchod Třída 44 tříválcové lokomotivy 2-10-0. I když jejich celková hmotnost lokomotivy byla téměř stejná, když vezmeme v úvahu skutečnost, že SAR Cape rozchod Třída 18 měla kratší nápravy a nosiče rámu, což šetřilo váhu, kterou bylo možné zabudovat do dalších předmětů, jako je topeniště, a třída 18 byla větší lokomotivou.[6]
Třída 18 měla topeniště s kulatým topem se spalovací komorou a obloukovými trubkami nesoucími cihlový oblouk. Vystřelil jej mechanický topič typu Duplex D.4, provozovaný čtyřválcovým parním strojem Typ HT tender, který měl kapacitu uhlí 14 dlouhých tun (14,2 tuny), vodní kapacitu 6 000 imperiálních galonů (27 300 litrů) a maximální zatížení nápravy 19 dlouhých tun 8 stotisíc (19 710 kilogramů).[2][6]
Aby lokomotiva mohla navzdory dlouhému spřaženému rozvoru vyjet zatáčky o poloměru 320 stop (98 metrů), byly třetí a čtvrtý pár hnacích kol bez přírub. Kromě toho lokomotiva využívala a Podvozek Krauss-Helmholtz systém, kde přední dvojice hnacích kol má omezené množství vedlejších her s kloubovým spojením s vedoucími bissel podvozek. Podvozek bissel byl spojen s pouzdrem kolem první hnací nápravy, takže jakýkoli posun bisselového podvozku v jednom směru by způsobil podobné posunutí přední hnací nápravy v opačném směru, čímž by byla hnací kola vedena křivkami.[1][5]
Vnější válce poháněly třetí dvojici hnacích kol, zatímco vnitřní vály poháněly druhou dvojici zalomenou nápravou s válcem namontovaným v nakloněné poloze. Tři kliky byly navzájem uspořádány v úhlu 120 stupňů, což umožňovalo sklon vnitřního válce.[1][2][3][4]
Servis
Třída 18 byla představena ve snaze zmírnit problémy, které se vyskytly u stále těžších uhelných vlaků na trati mezi nimi Witbank a Germiston, Kde Třída MF Paličky byly považovány za příliš pomalé a přepravní kapacita nečleněné flotily se natahovala na maximum.[1][5]
V provozu byly lokomotivy zklamány. Navzdory dvěma sadám přírubová spojená kola a systémem Krauss-Helmholtz došlo u třídy 18 k nadměrnému opotřebení příruby a pneumatik, zatímco hlavní stavební inženýr tvrdil zvýšené opotřebení kolejnic. Konstrukce válce byla zastaralá a spolu s lehkým pohybem a tyčemi přispěla k tomu, že byly neekonomické stroje s vysokou údržbou. Složité ozubené kolo nebylo dostatečně robustní a často způsobovalo potíže kvůli opotřebení a rozbití. Výsledkem bylo, že lokomotivy musely být nakupovány za méně než 64 374 kilometrů.[1][5][9]
Obě lokomotivy třídy 18 byly staženy do roku 1951. Poté, co byly jejich lokomotivy vyřazeny z provozu, byly v obou nabídkových řízeních typu HT odstraněny mechanické zakládače a jejich tažná zařízení upravena pro použití s Třída 15CA lokomotivy. Poté byly redesignated Typ KT.[1][5][10]
Spojky kolen
V roce 1927 začala SAR převádět spojky svého kolejového vozidla Cape Gauge z Johnston link-and-pin spojovací systém, který se používal od založení EU Cape Government Railways v roce 1873, do AAR kloubové spojky. Soudě podle současných fotografií a také podle oficiální knihy lokomotivních diagramů SAR a rozměrných výkresů lokomotiv vydaných Hollandem, které byly z větší části založeny na původních dodávaných a nemodifikovaných lokomotivách, byly lokomotivy třídy 18 dodávány nové s kloubovými spojkami vybavené, stejně jako Třídy GCA, GF, HF a U který také vstoupil do služby v roce 1927.[1][3][4]
Přestavba všech kolejových vozidel by trvala několik let a oba typy vazebních členů byly na kolejových vozidlech do konce 50. let stále vidět. Během přechodného období měly spojky kloubových spojů na lokomotivách vodorovnou mezeru a vertikální otvor v samotném kloubu, aby se do nich vešla spojka a čep. To jim umožnilo spojit se s vozidly, která byla stále vybavena staršími spojkami Johnston.[1][3][4]
Spojky kolen byly poprvé použity v Jižní Africe před více než dvěma desetiletími. The Středoafrické železnice (CSAR) představila spojky Gouldových kloubů na kolejových vozidlech Limited Express a Císařská pošta osobní vlaky v roce 1904. The Limited Express provozováno mezi Pretoria a Johannesburg zatímco Císařská pošta provozováno mezi Pretorií a Kapské město. Tyto kloubové spojky měly také dělené klouby, aby se přizpůsobily připojení ke starým Johnstonovým spojkám pomocí spojky a čepu, protože CSAR zachovala staré spojky na všech svých lokomotivách, aby byly kompatibilní s jejich vlastním zbožím a staršími kolejovými vozidly pro cestující i s že z ostatních železnic, se kterými se spojila.[11]
Ilustrace
Třída 18 s viditelným třetím válcem při dodání, 1930
Třída 18 s pokovením pod kouřovou skříní skrývající třetí válec
Výřez třídy 18 2-10-2 lokomotiva
Reference
- ^ A b C d E F G h i j k Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 51–52. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ A b C d E Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1946). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, červen 1946. str. 453-455.
- ^ A b C d Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotivy / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. 25.
- ^ A b C d Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotiv / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 2'0 "a 3'6" / Spoorwydte, parní lokomotivy / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. 6a-7a, 25.
- ^ A b C d E F Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. s. 10–11, 69. ISBN 0869772112.
- ^ A b C Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. str. 27–30. ISBN 0715386387.
- ^ Henschel-Lieferliste (seznam prací Henschel & Son), sestavil Dietmar Stresow
- ^ Jihoafrické železnice a přístavy Photo Journal, Vol. 1, no 8, pp1-3, Les Pivnic
- ^ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, se sídlem v Johannesburgu, část 21: Witbank Line od Les Pivnic, Eugene Armer, Peter Stow a Peter Micenko. Titulky 6, 7. (Přístup 4. května 2017)
- ^ Soul of A Railway, System 8, Part 2: Pretoria: including local services, Workshop and running sheds, Part 2. Caption 43. (Přístup k 18. březnu 2017)
- ^ Soul of A Railway, Systém 8, Část 1: Pretoria: včetně místních služeb, dílen a provozovacích hal, Část 1. Titulky 8, 13. (Přístup k 15. březnu 2017)
