Jihoafrická třída 15 4-8-2 - South African Class 15 4-8-2 - Wikipedia
| Jihoafrický Class 15 & 15AR 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 No. 1566, reboilered a reklasifikován do třídy 15AR, Port Elizabeth, 3. dubna 1978 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Přední spřažená náprava měla kola bez příruby | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Jihoafrické železnice třída 15 4-8-2 z roku 1914 byla parní lokomotiva.
V roce 1914 jihoafrické železnice umístily deset parních lokomotiv třídy 15 s 4-8-2 Uspořádání kol horského typu v provozu.[1][2][3]
Výrobce
D.A. Hendrie, hlavní strojní inženýr (CME) Jihoafrických drah (SAR), zahájil projekční práce na třídě 15 v roce 1913. Byla určena jako lokomotiva se smíšeným provozem pro použití v Oranžový svobodný stát, kde přechody a zakřivení byly méně výrazné než na pobřežních úsecích. Lokomotiva byla v obecném uspořádání podobná lokomotivě Třídy 12 a 14, ale s většími spojenými koly o 57 palcích (1448 milimetrů). Deset lokomotiv bylo vyrobeno North British Locomotive Company (NBL) a dodáno v únoru a březnu 1914, číslované v rozmezí od 1561 do 1570.[1][2][4]
Vlastnosti
Motory měly deskové rámy, Ventilové soukolí Walschaerts, Topeniště Belpaire bez spalovacích komor a byly přehřáté. Byly dodány s Zadejte nabídky MP1 který měl kapacitu uhlí 10 dlouhých tun (10,2 tuny) a vodní kapacitu 4250 imperiálních galonů (19 300 litrů).[1][3][5][6]
Ke snížení hmotnosti vlečených kol se místo mědi původně používaly ocelové topeniště, protože kvalita vody ve svobodném stavu byla pro tento kov považována za vhodnou. Některé lokomotivy v Natalu byly před lety vybaveny ocelovými topeništěmi a výsledky byly docela dobré, ale všude tam, kde byly dodávky vody nekvalitní, způsobily ocelové topeniště velké potíže a vyžadovaly zavedení úpraven vody, aby se zabránilo korozi.[1][2][3][7]
Toto znovuzavedení ocelových topeniště nakonec vedlo k jeho širokému použití na všech větších typech lokomotiv, ale také donutilo SAR přijmout úpravu vody lokomotivy jako obecnou politiku. Již několik let neexistovala ustálená politika úpravy vody, ale motory s měděnými topeništěmi se používaly hlavně v oblastech, kde voda nebyla kvalitní. Hendrie v tomto ohledu postupoval konzervativně a ocelové topeniště měl ve velkém počtu namontovat pouze jeho nástupce, plukovník F.R. Collins DSO.[2]
V případě třídy 15 to byly ještě počátky pro úpravu vody a došlo k dostatečným potížím, aby jejich ocelové topeniště byly nahrazeny měděnými topeništěmi. Jednou vadou lokomotivy byly příliš dlouhé požární trubice. U novějších modelů, jako je Třída 15A „Hendrie vylepšil kotel přidáním spalovací komory, která zkrátila vzdálenost mezi trubkovými deskami z 6 629 milimetrů na 5 791 milimetrů.[1][2]
Kotle Watson Standard
Ve třicátých letech minulého století bylo mnoho obsluhujících lokomotiv v letech 1929 až 1936 v rámci standardizační politiky znovu vařeno standardním typem kotle navrženým A. G. Watsonem, CME SAR. Takové přeplňované lokomotivy Watson Standard byly překlasifikovány přidáním přípony „R“ do jejich klasifikace.[3][5][6]
Když bylo všech deset lokomotiv třídy 15 znovu vařeno Watson Standard č. 2A kotle, byly překlasifikovány do třídy 15AR, protože jediné rozdíly mezi dodávanou třídou 15 a třídou 15A spočívaly v délce jejich kotlů a v tom, zda byly postaveny se spalovacími komorami nebo bez nich. V tomto procesu byly lokomotivy také vybaveny kabinami Watson s jejich charakteristickými šikmými čely, ve srovnání s konvenčními svislými čely jejich původních kabin. Během opětovného kotle byly některé vybaveny ocelí a jiné měděnými topeništěmi.[2][3]
Jejich původní kotle Belpaire byly vybaveny Bezpečnostní ventily Ramsbottom, zatímco kotel Watson Standard byl vybaven Pop bezpečnostní ventily. Dalším zjevným rozdílem mezi původní a vařenou lokomotivou Watson Standard je obvykle obdélníkový kryt regulátoru, těsně za zadní částí komína na lokomotivě s vařičem. V případě tříd 15 a 15AR jsou dvěma ještě zjevnějšími rozdíly kabina Watson a absence hrbolce topeniště Belpaire mezi kabinou a kotlem na lokomotivách s vařičem.[5][6]
Servis
Třída 15 byla uvedena do provozu v Oranžovém svobodném státě, vložena na Bloemfontein. Po opětovném zavedení a opětovném zařazení do klasifikace se stali součástí mnohem větší flotily třídy 15AR a viděli službu po celé zemi, kde si zvykli na všechny druhy rolí, od posunu doků až po hlavní práci s cestujícími.[1][3]
Příklady Cape Northern byly rozptýleny mezi De Aar, Kimberley a Klerksdorp. Cape Midland byl hlavním uživatelem třídy, s lokomotivami zabudovanými v Sydenhamu Port Elizabeth, Klipplaat, Graaff Reinet a Noupoort. Třída 15AR také pracovala na příměstských službách mezi Port Elizabeth a Uitenhage dokud nebyly nahrazeny dieselovým pohonem.[7]
Ke konci své životnosti na začátku 80. let byli všichni odsunuti k posunu práce v centrech po celé zemi, kromě některých, která byla najata do Svazijsko a kteří byli stále zaměstnáni v hlavní službě na Svazijská železnice dokud nebyly také nakonec nahrazeny dieselovým pohonem a odešly do důchodu.[7]
Ilustrace
Hlavní obrázek, který ukazuje znovu vařenou a překlasifikovanou třídu 15AR č. 1566 v Port Elizabeth a následující ilustrují třídu před a po úpravě.
Třída 15AR č. 1568 s upraveným Typ výběrového řízení MP1, Midlandia, 1979
No. 1561 as built, with a as-delivery Typ výběrového řízení MP1 a Belpaire topeniště, c. 1914
Reference
 | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída 15 4-8-2. |
- ^ A b C d E F Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 26. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ A b C d E F Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1945). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, červenec 1945. str. 516.
- ^ A b C d E F Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. s. 10–11, 59–60. ISBN 0869772112.
- ^ Seznam prací North British Locomotive Company, sestavený rakouským historikem lokomotiv Bernhardem Schmeiserem
- ^ A b C Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotivy / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. 43.
- ^ A b C Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotiv / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 2'0 "a 3'6" / Spoorwydte, parní lokomotivy / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. 6a-7a, 41, 43.
- ^ A b C Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. 83–84. ISBN 0715386387.
