CGR 3. třída 4-4-0 1884 - CGR 3rd Class 4-4-0 1884
| CGR 3. třída 4-4-0 1884 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Neilson funguje obrázek, c. 1884 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Cape Government Railways 3. třída 4-4-0 z roku 1884 byla jihoafrická parní lokomotiva z před-svaz éry v Mys Dobré naděje.
V roce 1884 uvedly Cape Government Railways do provozu dva experimentální výběrové lokomotivy 3. třídy s uspořádáním kol amerického typu 4-4-0. Byly navrženy v obchodech Salt River v Kapském Městě, aby bylo možné použít místní uhlí nízké kvality s vysokým obsahem nehořlavých látek.[1][2]
Revíry Stormberg
V roce 1883 došlo k rozšíření Cape Government Railways (CGR) Linka východního systému z Queenstown dosáhla Sterkstroom a prošel uhelnými poli Stormberg, kde fungovaly doly Molteno a Cyphergat.[1][3]
Zatímco koloniální uhlí bylo mnohem levnější než dovážené velšské uhlí, mělo nehořlavý obsah až 29%. To vedlo k potížím při jeho použití v lokomotivách, protože to často způsobilo zpoždění vlaku v důsledku neplánovaných zastávek, aby topič mohl vyčistit rošt od slínku a popela.[1]
Ve snaze překonat problém slínku provedl John D. Tilney, dozorce lokomotiv východního systému, mnoho experimentů na některých 4. třída 4-6-0TT lokomotivy, které vstoupily do služby ve východním systému v roce 1880. Jedna z nich zahrnovala úpravu kotlů a rámů tak, aby vyhovovaly oscilačním topeništěm a větším topeništěm. Upravil také přibližně třicet lokomotiv instalací rozšířených topeniště s lapačem jisker z drátěného pletiva a parními dmychadly a lze jej považovat za jednoho z nejvýznamnějších průkopníků těchto zařízení.[1][4]
Tilneyovy iniciativy neobešly bez povšimnutí. V roce 1881 jmenoval generální ředitel pana Hawthorna R. Thorntona do funkce vrchního lokomotivního dozorce pro celý mys Dobré naděje, v reakci na „rostoucí tendenci ze strany několika lokomotivních dozorců zavádět základní úpravy v zásadě části motorů a kolejová vozidla “.[5]
Lokomotiva design
Až na tři výjimky, CGR 4. třída 1880 a jeho Stephenson a Verze s řadovým převodem z roku 1882, který navrhl Western System Locomotive Superintendent Michael Stephens, podrobný návrh lokomotivy doposud prováděli výrobci, kteří nepracovali na popisu jejich hlavních požadavků na oddělení lokomotiv CGR. Postupně se však ukázalo, že přijaté evropské postupy v konstrukci lokomotiv neodpovídají jihoafrickým podmínkám, protože bylo zjištěno, že kotle měly potíže s udržováním tlaku páry při použití čehokoli jiného než nejlepšího dováženého velšského uhlí, vodní prostory topeniště byly příliš omezené a trubky byly často příliš blízko. Počínaje průkopnickou prací Tilneyho začali strojní inženýři lokomotiv CGR uplatňovat větší vliv na návrhy lokomotiv.[5][6]
Výrobce
Na základě výsledků Tilneyových experimentů, kompletní sady kreseb pro experiment 4-4-0 Americká typová osobní lokomotiva a experimentální 4-6-0 V obchodech CGR v Salt River byla v roce 1882 připravena lokomotiva typu tank-and-tender zboží Tenwheeler a předložena Neilson and Company, na stavbu dvou 4-4-0 a čtyři 4-6-0 lokomotivy. Konstrukce těchto dvou typů byla také časným pokusem o standardizaci, protože jejich kotle a výběrová řízení a mnoho dalších částí byly zaměnitelné.[1][2][4]
Vlastnosti
Lokomotivy byly dodány s Radost ventilů. Třínápravové řízení bylo neobvyklé, protože přední náprava byla namontována v pevném rámu, zatímco další dvě byly namontovány v podvozku. Bylo to poprvé, kdy byl podvozek použit v rámci výběrového řízení v Jižní Africe, ale také jedinýkrát, kdy bylo toto uspořádání kola použito na CGR. Toto podivné uspořádání volantu se v Jižní Africe objevilo jen jednou, o osmnáct let později na stavbě Baldwin Železniční společnost Zululand 2-6-0 stavební lokomotiva v Natal.[1][4][7]
Topeniště bylo speciálně navrženo podle specifikací Tilney, aby zvládlo vysoké procento slínku a obsahu popela v koloniálním uhlí z oblasti Stormberg Range. Na předním konci topeniště byl uspořádán velký rošt, který zabíral přibližně polovinu prostoru topeniště, se speciálně navrženými topeništěmi ve tvaru pilovitých zubů. Palubní tyče mohly být vibrovány ručně ovládanou pákou v kabině, zatímco rošt byl ovládán dvěma řetězy, namontovanými na každém konci a také manipulovanými z kabiny.[4]
Servis
Lokomotivy 4-4-0 vstoupily do služby v roce 1884 a byly označeny jako 3. třída s čísly E53 a E54 pro východní systém. Motor č. E54 byl dodán do východního systému, kde Tilney provedl rozsáhlé testy s použitím Stormbergského uhlí. Motor č. E53 byl původně dodán do západního systému k vyhodnocení a testování vrchním lokomotivním dozorcem Thornton kdo zase experimentoval s uhlím z Viljoensdrif.[1][2][4]
Lokomotivy podaly dobré výsledky během testování a v provozu. Na konci roku 1884 bylo oznámeno, že použití nízko kvalitního uhlí vedlo k úspoře 1¾d. na motorovou míli. Bylo však obtížné je vypálit kvůli jejich velmi dlouhým a úzkým roštům a ve zprávě bylo připuštěno, že nakládání s velkým roštem a zvýšeným množstvím slínku a popela způsobovalo větší přetížení topičů.[4]
Žádné další lokomotivy této experimentální konstrukce nebyly objednány, když se v uhelných polích začalo dodávat kvalitnější uhlí Natal, vhodnější pro použití ve standardních lokomotivách.[1]
Obě lokomotivy byly přečíslovány do roku 1886, kdy byly předčíslí čísel systému odstraněny a lokomotivy východního systému byly přečíslovány na číselný rozsah 600. Motor č. E53 se stal ne. 645 a č. Motoru E54 se stal ne. 646. Ani jeden nenastoupil do služby jihoafrických železnic, protože oba byli v letech 1900 až 1910 vyřazeni ze služby CGR.[1][2]
Ilustrace
Č. 646 v Město krále Williama dne 7. listopadu 1899
Č. 646 v Město krále Williama stanice, listopad 1899
Reference
 | Wikimedia Commons má média související s CGR 3. třída 4-4-0 1884. |
- ^ A b C d E F G h i Holland, D.F. (1971). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 1: 1859–1910 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 35–36. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ A b C d C.G.R. Číslování bylo revidováno, Článek Dave Littley, SA Rail, květen – červen 1993, str. 94-95.
- ^ Jihoafrické železnice - historický průzkum. Vydavatel George Hart, vydavatel Bill Hart, sponzorováno Dorbyl Ltd., publikováno c. 1978, s. 12-13.
- ^ A b C d E F Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1943). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola II - Cape Government Railways (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, prosinec 1943. str. 883-886.
- ^ A b Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1943). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola II - Cape Government Railways (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, říjen 1943. str. 731-734.
- ^ Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1943). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola II - Cape Government Railways (Pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, listopad 1943. str. 811-812, 818.
- ^ Dulez, Jean A. (2012). Železnice jižní Afriky 150 let (Připomínající sto padesát let železnic na subkontinentu - Kompletní klasifikace hnací síly a slavné vlaky - 1860–2011) (1. vyd.). Garden View, Johannesburg, Jihoafrická republika: Vidrail Productions. str. 22. ISBN 9 780620 512282.
Lokomotivy 