Jihoafrická třída HF 2-8-2 + 2-8-2 - South African Class HF 2-8-2+2-8-2

Jihoafrická třída HF 2-8-2 + 2-8-2
Třída HF č. 1386, c. 1940
Typ a původ Typ napájení Parní Návrhář Henschel a syn Stavitel Henschel a syn Sériové číslo 20698-20707, 21052 Modelka Třída HF Datum výstavby 1926-1927 Celkem vyrobeno 11
Specifikace Konfigurace: ​  • Whyte 2-8-2+2-8-2 (Double Mikado)  • UIC 1'D1 '+ 1'D1'h4t Řidič 3. a 6. spřažené nápravy Měřidlo 3 stopy 6 palců (1067 mm) Cape rozchod Přední dia. 28 1⁄2 v (724 mm) Spojený průměr 45 1⁄2 in (1156 mm) ve vestavěném provedení 46 in (1168 mm) znovu Trailing dia. 28 1⁄2 v (724 mm) Rozvor 21 285 mm (69 stop 10 palců) • Motor 22 stop 10 1⁄2 v každém (6972 mm) • spojený 1288 palců (3886 mm) každý Otočná centra 42 ft 1 v (12,827 mm) Délka: ​ • Nadspojky 77 ft 6 3⁄4 v (23 641 mm) Výška 12 stop 11 3⁄4 v (3 956 mm) Typ rámu Bar Zatížení nápravy 13 LT 2 cwt (13 310 kg)  • Vedoucí 11 LT 6 cwt (11 480 kg) vpředu 12 LT 2 cwt (12 290 kg) vzadu • 1. spojený 12 LT 7 cwt (12550 kg) • 2. spojený 12 LT 17 cwt (13 060 kg) • 3. spojený 12 LT 14 cwt (12 900 kg) • 4. spojený 12 LT 15 cwt (12950 kg) • 5. spojený 13 LT (13 210 kg) • 6. spojený 12 LT 19 cwt (13 160 kg) • 7. spojený 13 LT 2 cwt (13 310 kg) • 8. spojený 13 LT 2 cwt (13 310 kg)  • Trailing 11 LT 16 cwt (11 990 kg) vpředu 12 LT 1 cwt (12 240 kg) vzadu Přilnavost 102 LT 16 cwt (104 400 kg) Hmotnost lokomotivy 150 LT 1 cwt (152 500 kg) Typ paliva Uhlí Plná kapacita 9 LT (9,1 t) Vodní uzávěr 3 000 imp gal (13 600 l) vpředu 1 600 imp gal (7 270 l) vzadu Typ topeniště Kulatý vrchol • Oblast Firegrate 53 čtverečních stop (4,9 m)2) Kotel: ​ • Průměr 5 stop 11 1⁄8 v (1807 mm) • Trubkové desky 15 ft (4 572 mm) • Malé tuby 169: 2 palce (51 mm) • Velké trubky 34: 5 1⁄2 v (140 mm) Tlak v kotli 180 psi (1241 kPa) Bezpečnostní ventil Pop Topná plocha 2171 čtverečních stop (211,0 m)2) • Trubky 2,062 čtverečních stop (191,6 m2) • Obloukové trubky 25 čtverečních stop (2,3 m2) • topeniště 184 čtverečních stop (17,1 m2) Přehřívák: ​ • Topná plocha 558 metrů čtverečních2) Válce Čtyři Velikost válce Vrtání 18 v (457 mm) Zdvih 24 palců (610 mm) Převodový ventil Heusinger Typ ventilu Píst Loco brzda Parní Vlak brzdy Vakuum Spojky AAR kloub
Údaje o výkonu Tahové úsilí 45640 lbf (203,0 kN) při 75%
Kariéra Operátoři Jihoafrické železnice Třída Třída HF Číslo ve třídě 11 Čísla 1380-1390 Doručeno 1927-1928 První běh 1927 Stažen 1951

The Jihoafrické železnice třída HF 2-8-2 + 2-8-2 z roku 1927 byla kloubová parní lokomotiva.

V roce 1927 jihoafrické železnice umístily deset HF třídy Upravená Fairlie kloubové parní lokomotivy s a 2-8-2+2-8-2 Dvojité uspořádání kol typu Mikado v provozu. Jedenáctý byl uveden do provozu v roce 1928.^[1][2][3]

Výrobce

Lokomotivu Fairlie Modified Fairlie navrhl a vyrobil Henschel a syn ke specifikacím plukovníka F.R. Collins DSO, Hlavní strojní inženýr Jihoafrických drah (SAR). Deset lokomotiv bylo vyrobeno v roce 1926 a bylo očíslováno v rozmezí od 1380 do 1389, kdy byly dodány v roce 1927. Další lokomotiva, číslo 1390, byla postavena v roce 1927 a dodána Henschelem v roce 1928.^[1][2][3][4]

Zatímco Henschel z Kassel v Německu postavil několik typů lokomotiv pro Německá jihozápadní Afrika před První světová válka, z nichž většina přišla na seznam SAR v roce 1922, byla třída HF první třídou lokomotiv, kterou postavili pro SAR.^[2]

Vlastnosti

Třída HF byla navržena pro hlavní práce a byla větší a mnohem těžší než Třídy FC a FD Modified Fairlie vedlejší lokomotivy z let 1925 a 1926. Jednalo se o upravený Fairlieův ekvivalent Třída GE 2-8-2+2-8-2 Garratt, který byl podobný jak z hlediska velikosti, tak z hlediska mechanického. Pokud byla dodržena dřívější klasifikační praxe pro lokomotivy Modified Fairlie, měla by být logicky označena jako třída FE, ale místo toho bylo použito nedůležité označení třídy HF pro „Henschel Fairlie“.^[1][3][5]

Lokomotivy měly Převodovka Heusinger-Walschaerts, tyčové rámy a byly přehřáté. Měli topeniště s kulatým topem, na rozdíl od dřívějších upravených lokomotiv Fairlie, které měly Topeniště Belpaire. Byly vybaveny ventilátorem sazí Parry, který umožňoval čištění trubek kotle za provozních podmínek. Zpětný chod byl proveden z kabiny řidiče parními reverzory Hendrie. Bylo učiněno opatření pro odříznutí páry v případě nouze od případné jednotky motoru.^[1][2][3]

Výfuková pára ze zadní motorové jednotky byla přiváděna do udírny trubkou uspořádanou na levé straně motoru na vnější straně hlavního rámu kotle. V souladu s levou stranou udírny pak prošel rámem a do tryskacího potrubí. Výfuková pára z přední motorové jednotky prošla potrubím připojeným přímo k vysokopecnímu potrubí, které mělo dva odlišné otvory. Tyto dvě motorové jednotky byly prakticky identické a mohly být zaměněny mírnou změnou v uspořádání jejich parních potrubí.^[2]

Spojená kola měla vyčnívající pružiny a vedení Bissel a zadní nosná kola každé motorové jednotky ³⁄₄ palce (19 milimetrů) hrát na každou stranu, zatímco radiální pohyb každé motorové jednotky byl omezen na obou koncích. Každá motorová jednotka byla vybavena parní brzdou, která byla aktivována automaticky ve spojení s vakuovou vlakovou brzdou. Zadní motorová jednotka byla navíc vybavena šroubovou ruční brzdou ovládanou z kabiny. Lokomotivy byly vybaveny Lambertovým brusným zařízením s osmi bruskami, čtyři před čtyřmi koly v obou směrech jízdy.^[2]

Lokomotiva měla elektrické světlomety Pyle National, které byly namontovány na držáky nad koncovým nárazníkovým paprskem každé motorové jednotky, nikoli na horní část bunkrů, aby světla mohla sledovat zakřivení trati. Turbogenerátor pro napájení světel byl umístěn před kotlem před pojistnými ventily.^[2]

Nedostatky

Jak byly postaveny, lokomotivy nebyly úspěšné, takže byly po určitou dobu představeny, zatímco strojní inženýr v durbanských dílnách, G. Ramsay, prováděl experimenty s uspořádáním vysokopecního potrubí. Po úspěšné úpravě byla vylepšena jejich napařovací kapacita do té míry, že je bylo možné uvést do provozu. Stejně jako dřívější Modified Fairlies se ukázaly jako výkonné lokomotivy, ale byly méně úspěšné než jejich Garrattův ekvivalent.^[1][3]

Trpěli stejnými nedostatky jako jejich předchůdci třídy FC a třídy FD. Dlouhý tuhý rám měl za následek výrazné převisy v ostrých zatáčkách a byl také náchylný k únava kovu a popraskané rámy způsobené dlouhými převisy rámu vpředu a vzadu za středy otáčení motorové jednotky. Převisy, naložené vodními a uhelnými zásobníky, měly tendenci oscilovat pohybem nahoru a dolů, zatímco byla lokomotiva v pohybu.^[2][5]

Otočná ložiska rovněž podléhala poměrně rychlému opotřebení, protože přenášela značné další svislé zatížení soustředěné do středu motorových jednotek v důsledku jejich zásobníků vody a uhlí, které byly namontovány na hlavním rámu místo na motorových jednotkách, jako jsou ty na Garrattově ekvivalentu. To mělo za následek zvýšenou frekvenci údržby a v důsledku toho zvýšené provozní náklady.^[2][5]

Servis

Maximální zatížení nápravy 13 dlouhých tun 2 stotisíc (13 310 kilogramů) lokomotiv třídy HF jim umožnilo jezdit na koleji o hmotnosti 60 liber na metr (30 kilogramů na metr). Byli uvedeni do služby na lince Natal North Coast a na Witwatersrand. Byly vyřazeny z provozu do roku 1951.^[1][2][3]

Žádné další lokomotivy designu Modified Fairlie SAR nezískala.^[5]

Spojky kolen

V roce 1927 začala SAR převádět spojky svého kolejového vozidla Cape Gauge z Johnston link-and-pin spojovací systém, který se používal od založení EU Cape Government Railways v roce 1873, do AAR kloubové spojky. Soudě podle současných fotografií a také podle oficiální knihy lokomotivních diagramů SAR a rozměrných výkresů lokomotiv vydaných Hollandem, které byly z větší části založeny na originálních dodávaných a nemodifikovaných lokomotivách, byly lokomotivy třídy HF dodávány nové s kloubovými spojkami vybavené, stejně jako Třídy 18, GCA, GF a U který také vstoupil do služby v roce 1927.^[1][6][7]

Spojka kolenního kloubu přechodové éry

Přestavba všech kolejových vozidel by trvala několik let a oba typy vazebních členů byly na kolejových vozidlech do konce 50. let stále vidět. Během přechodného období měly spojky kloubových spojů na lokomotivách vodorovnou mezeru a svislý otvor v samotném kloubu, aby se do nich vešla spojka a čep. To jim umožnilo spojit se s vozidly, která byla stále vybavena staršími spojkami Johnston.^[1][6][7]

Spojky kolen byly poprvé použity v Jižní Africe před více než dvěma desetiletími. The Středoafrické železnice (CSAR) představila spojky Gouldových kloubů na kolejových vozidlech Limited Express a Císařská pošta osobní vlaky v roce 1904. The Limited Express provozováno mezi Pretoria a Johannesburg zatímco Císařská pošta provozováno mezi Pretorií a Kapské město. Tyto kloubové spojky měly také dělené klouby, aby se přizpůsobily připojení ke starým Johnstonovým spojkám s článkem a čepem, protože CSAR zachovala staré spojky na všech svých lokomotivách, aby byly kompatibilní s jejich vlastním zbožím a staršími kolejovými vozidly pro cestující i s že z ostatních železnic, se kterými se spojila.^[8]

Ilustrace

• 

  Třída HF č. 1386 v lokomotivním depu v Durbanu, kolem r. 1386 1950

Reference

Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída HF 2-8-2 + 2-8-2.