Jihoafrická třída GEA 4-8-2 + 2-8-4 - South African Class GEA 4-8-2+2-8-4 - Wikipedia
| Jihoafrická třída GEA & GEAM 4-8-2+2-8-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Č. 4010 a sestra v Steenbras, 13. srpna 1973 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Jihoafrické dráhy třídy GEA 4-8-2 + 2-8-4 1946 byla kloubová parní lokomotiva.
V letech 1946 a 1947 jihoafrické železnice umístily padesát kloubových parních lokomotiv třídy GEA Garratt s 4-8-2+2-8-4 Uspořádání kol typu Double Mountain v provozu.[1][2][3]
Výrobce
Lokomotiva Garratt třídy GEA 4-8-2 + 2-8-4 Double Mountain byla první novou post-Druhá světová válka na Jihoafrických železnicích (SAR) bude zavedena třída lokomotiv. Byl navržen Dr. M.M. Loubser, hlavní strojní inženýr (CME) SAR v letech 1939 až 1949, a přestože se jednalo o vývoj Třída GE 2-8-2 + 2-8-2 lokomotiva, nesla malou podobnost se starší lokomotivou.[1][2][3]
Měla kotel, který byl navržen tak, aby byl zaměnitelný s kotlem dřívějšího modelu Garratt, pokud jde o vnější rozměry, ale měl tyčový rám a topeniště s kulatým topem místo rámu desky a Topeniště Belpaire dřívější lokomotivy. Třída GEA byla prvním jihoafrickým Garrattem, který měl efektivní vodní nádrže a zásobníky uhlí a její motorové jednotky se radikálně lišily od třídy GE, s rozšířeným uspořádáním kol ve formě předního čtyřkolového podvozku namísto dvou -kolový Bissel kamion.[1][2][3][4]
Byla zadána objednávka na padesát lokomotiv Beyer, Peacock and Company v roce 1945 u nich největší jediná objednávka Garratt. Když byly dodány v letech 1946 a 1947, byly postaveny v obchodech Uitenhage a číslovány v rozmezí od 4001 do 4050.[1][2][3][4][5]
Vlastnosti
Lokomotivy byly přehřáté a měly Ventilové soukolí Walschaerts. Byli jediní pováleční Garratti na SAR, kteří nebyli bez mechanických topičů, a také jeden z největších Garrattových návrhů, který byl ručně přikládán.[2][3][4]
Jeho topeniště s kulatým topem bylo na předním konci vybaveno osmi pružnými příčníky. Vnitřní topeniště bylo namísto mědi z oceli a mělo násypku typu násypky, vybavenou účinným uspořádáním odtokových trubek. Dveře ashpan byly ovládány párou s možností ručního ovládání v případě potřeby. Prstový tyčový rošt byl ovládán dvěma válci třepačky páry a měl dva rošty. Tlak v kotli byl o 20 liber na čtvereční palec (138 kilopascalů) vyšší než u třídy GE a měl větší plochu přehříváku s 36 prvky a zabudovaným regulátorem více ventilů. Lokomotiva měla samočisticí kouřovou komoru a byla vybavena lapačem jisker.[2]
Místo deskových rámů byl postaven na tyčových rámech válcované ocelové tyče o tloušťce 4 palce (102 milimetrů) o pevnosti v tahu 32 až 38 tun dlouhé na čtvereční palec (5 až 6 tun na čtvereční centimetr). Otočné čepy byly nastavitelného typu a byly mazány olejem. Uspořádání kol bylo prodlouženo z a 2-8-2+2-8-2 Zdvojnásobte Mikado na a 4-8-2+2-8-4 Konfigurace Double Mountain, která umožňovala zvýšení kapacity uhlí a vody. Měl spřažená kola o průměru 2 palce (51 milimetrů), všechna příruby. Lokomotiva byla navržena tak, aby vyjednala minimální křivku o poloměru 84 metrů s 4 1⁄2 převýšení palců (114 milimetrů) a rozšíření rozchodu nepřesahující 3⁄4 palce (19 milimetrů).[2]
Vnější podvozky měly dvoukolíkové otočné články a laminované boční ovládací pružiny, které zajišťovaly celkovou boční vůli 7 palců (178 milimetrů). Vnější páry podvozkových kol byly uspořádány se zavlažovacím zařízením příruby pneumatiky. Vnitřní bissel kamiony byly typu s radiálním ramenem se spirálovým ovládáním na straně pružiny a celkovou boční vůlí 4 palce (102 milimetrů). Oba podvozky i bissely měly Timken ložiskové skříně náprav. Přední motorová jednotka měla dva vakuové brzdové válce o průměru 21 palců (533 milimetrů), zatímco zadní motorové jednotky byly vybaveny parními a ručními brzdami.[2]
Uspořádání kabiny bylo zvlášť vhodné pro posádku. Dvojitá střecha byla obložena teakem, zatímco boční žaluzie byly vybaveny ventilačními kolečky. Přední a boční část kabiny měla ventilační dveře. Posuvné žaluzie po stranách kabiny poskytovaly odpovídající ochranu proti povětrnostním vlivům, zatímco vyhlídka měla sklopná nastavitelná skleněná čelní skla. Kabina byla zcela uzavřena posuvnými bočními dveřmi a posádka měla čalouněná sklopná sedadla s područkami.[2]
Alespoň jedna lokomotiva byla pojmenována. Název č. 4023 nesl Páv na štítku namontovaném nad jeho poznávacími značkami na kabině.
Modifikace
Brzy poté, co vstoupily do služby, byly upraveny přední nádrže některých lokomotiv. Zatímco kapacita nádrže zřejmě zůstala stejná, celková hmotnost upravených lokomotiv a jejich adhezní hmotnost byla o 4 dlouhé tuny (4064 kilogramů) menší a jejich jednotlivá zatížení nápravy byla odlišná, i když jejich maximální zatížení nápravy zůstalo na 15 dlouhých tunách ( 15 240 kilogramů).[6]
V roce 1952 byly upraveny dvě lokomotivy, čísla 4036 a 4049, zvýšením kapacity uhlí rozšířením do horních stran jejich zásobníků uhlí. Fotografie ukazují, že později bylo podobně upraveno více lokomotiv. Nezdá se, že by tyto lokomotivy byly někdy oficiálně překlasifikovány tak, aby je bylo možné identifikovat jako hlavní lokomotivy, ačkoli jsou v anotaci v Jihoafrických železnicích a přístavech lokomotivního diagramu označovány jako třída GEAM. Kapacita post-modifikace uhlí není v dokumentaci specifikována.[1][4][6]
V oblasti Western Cape byly požáry pšenice způsobené lokomotivami velkým problémem pro zemědělce i pro SAR, kteří museli vyplatit pohledávky. Na konci 60. let Johannes Barnard, pomocný dozorce lokomotiv v Kapském Městě, použil dvě lokomotivy k experimentování s hasicím zařízením, třídou GEA a Třída 19C. Jiskřové hasicí přístroje byly namontovány na komínech a sestávaly ze dvou dlouhých trubek, které výfuk vodorovně prodloužily. Trubky měly kolem svislého výstupu na konci rozstřikovací trubky, aby promočily všechny jiskry, které by cestu po trubkách mohly přežít. V případě třídy GEA č. 4009 trubky přiváděly výfuk dopředu k výstupu nad předním koncem Garrattovy vodní nádrže, což vedlo k přezdívce motoru Renoster (nosorožec). Pokusy nebyly úspěšné.[4][7]
Servis
Jihoafrické železnice
Lokomotivy byly navrženy pro nákladní dopravu na lehké železnici o hmotnosti 60 liber na metr (30 kilogramů na metr) na vedlejších tratích. Při prvním uvedení do provozu došlo k určitým problémům s kousáním, ale byly vyřešeny a osvědčily se jako vynikající umělci. Svou životnost zahájili provozováním provozu zboží na tratích Johannesburg na Zeerust v západním Transvaalu.[1][2][3]
V provincii Cape pracovali od Voorbaai do Oudtshoorn přes Montagu Pass a opačným směrem než Riversdale. Některé z nich byly později převedeny do Natalu, aby pracovaly na linii severního pobřeží se sídlem v Stanger a Empangeni a na Eshowe a větve Nkwalini. Pracovali také na Franklin pobočka a Overberg řádek z Kapské město přes Sir Lowry's Pass na Caledon. Třída GEA byla vyřazena z provozu do roku 1976.[1][2][3][4]
Královská návštěva, 1947
V průběhu roku 1947, králi Jiří VI, doprovázeno královna Alžběta a princezny Elizabeth a Margaret, navštívil britská území v jižní Africe. Královská návštěva začala v Jižní Africe v únoru. Transport během královské návštěvy byl na palubě královského vlaku SAR, z nichž většina se později stala Bílým vlakem pro použití generálním guvernérem Jihoafrické republiky během zbývajících let éry Unie a do poloviny 70. let prezidentem státu v republikánská éra. Během královské návštěvy byly jako hnací síla královského vlaku použity pouze vybrané lokomotivy postavené v Británii. Jedním z nich byla třída GEA č. 4024.
Průmyslový
Šest lokomotiv GEA třídy bylo prodáno do průmyslové služby.[4]
- Č. 4003 šel do Dunns Locomotive Works v oblasti Witbank.
- No. 4020 šel do Dunns Locomotive Works a byl zpočátku používán v Enyati Dolu a později ve Vryheid Coronation Důl.
- No. 4023 šel do Vryheid Coronation Colliery jako č. 6.
- No. 4024 šel do Dunns Locomotive Works, k pronájmu v oblasti Witbank.
- No. 4027 šel do Dunns Locomotive Works pro použití v Enyati dolu.
- No. 4031 šel do Vryheid Coronation Colliery jako č. 5.
Zachování
Z Class Gea několik přežilo do uchování. Do roku 2018
| Číslo | Works nmr | THF / soukromé | Vodítko / majitel | Současná pozice | Mimo JIŽNÍ AFRIKU | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 4003 | BP 7170 | THF | Lokomotivní sklad Witbank | |||
| 4022 | BP 7189 | THF | Krugersdorp Locomotive Depot | |||
| 4023 | BP 7190 | THF | Transnet Heritage Foundation | Muzeum dopravy Outiniqua |
Ilustrace
Č. 4027 s nemodifikovaným uhelným zásobníkem, c. 1950
Č. 4023 bere vodu v Camferu na průsmyku Montagu, 2002
Č. 4023 Páv propuštění, Voorbaai, 30. května 2005
No. 4023, Outeniqua Transport Museum, 15. dubna 2013
Reference
 | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída GEA 4-8-2 + 2-8-4. |
- ^ A b C d E F G Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. 103–105. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ A b C d E F G h i j k Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1947). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, březen 1947. str. 231-232.
- ^ A b C d E F G Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. str. 91–92. ISBN 0869772112.
- ^ A b C d E F G Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. 39, 112. ISBN 0715386387.
- ^ Hamilton, Gavin N., Garrattova lokomotiva - Garrattské lokomotivy od společnosti Beyer, Peacock, vyvoláno 10. listopadu 2012
- ^ A b Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotiv / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 2'0 "a 3'6" / Spoorwydte, parní lokomotivy / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. VIII, 34.
- ^ Soul of A Railway, System 1, Part 8: Caledon line freight part 1: Cape Town-Elgin, the fruit traffic. Titulky 2, 29, 68. (Přístup 29. listopadu 2016)
