Jihoafrická třída 15C 4-8-2 - South African Class 15C 4-8-2
| Jihoafrická třída 15C (15CB) 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Třída 15C Velký účet v dodaném stavu, c. 1925 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ♠ Přední spřažená náprava měla kola bez příruby | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Jihoafrické železnice třída 15C 4-8-2 z roku 1925 byla parní lokomotiva.
V roce 1925 jihoafrické železnice umístily dvě americké parní lokomotivy třídy 15C s motorem 4-8-2 Uspořádání kol horského typu v provozu. Dalších deset lokomotiv bylo objednáno a dodáno o rok později. V roce 1926 byly tyto lokomotivy přeřazeny do třídy 15CB.[1][2][3]
Výrobce
Dne 15. Prosince 1924, po oficiální prohlídce vyšetřování Spojené státy americké autor: G.E. Titren, hnací síla superintendantů Jihoafrických drah (SAR), byla zadána objednávka s Baldwin Locomotive Works (BLW) ze dne Philadelphie pro čtyři experimentální lokomotivy, z nichž dvě byly uspořádání kol horského typu 4-8-2. Tyto lokomotivy, oba typy speciálně konstruované pro dlouhé jízdy Union Limited (Johannesburg na Kapské město ) a Union Express (Cape Town do Johannesburgu) osobní vlaky, byly dodány v roce 1925.[1][2][3][4]
Vlastnosti
Tyto lokomotivy vyhovovaly požadavkům SAR, pokud to bylo možné, ale začleňovaly také nejnovější americké železniční techniky. Představili několik funkcí, které byly v té době pro SAR nové, jako například horní přívody do kotle, samočisticí kouřové skříně, Sellarovy driftové ventily a mazání tukem na připojené nápravové skříně kol, čepy klik a ojnice. Jejich topeniště byla vybavena pružnými bočními vzpěrami a obloukovými trubkami vodního sifonu, které podporovaly cihlový oblouk a zlepšily cirkulaci. Jejich Zadejte nabídky KT, vybavené uhelnými zásobníky se samočinným řezáním, mělo kapacitu uhlí 14 dlouhých tun (14,2 tun) a vodní kapacitu 6 000 imperiálních galonů (27 300 litrů), což bylo považováno za dostatečné pro to, aby motory mohly cestovat 161 kilometrů. aniž byste museli doplňovat vodu.[1][2][3]
Lokomotivy představovaly značný pokrok v moci nad Třídy 15, 15A a 15B. Měli 5 palců (127 milimetrů) tlusté tyčové rámy a jejich kotle byly větší v rozměrech než u jakékoli stávající lokomotivy SAR, zatímco jejich rozteč kotlů byla zvýšena o 10 palců (254 milimetrů) vyšší než u čehokoli jiného, který byl v té době v provozu. Kotle byly vybaveny třemi Coale popový typ pojistné ventily a přehřívač typu Schmidt. Aby se zmenšila délka mezi deskami kotlových trubek, byla ve spalovací komoře umístěna spalovací komora o délce 2 stopy 3 palce (686 milimetrů). Velikost lokomotivy rychle získala přezdívku Velký účet, zatímco jeho současník Třída 16D 4-6-2 Pacifický typ, který dorazil od stejných stavitelů ve stejné zásilce, byl přezdíván Velká Bertha.[2][3]
První dvě lokomotivy označené jako třída 15C s čísly motorů 2060 a 2061 byly postaveny v obchodech v Salt River a uvedeny do provozu na trati z Kapské město na Řeka Touws. Vedli si dobře, byli poměrně bezproblémoví a byli dobrými parníky schopnými zvládnout těžký náklad přesahující jakoukoli jinou lokomotivu, která byla na tomto úseku dosud používána.[1][2]
Kvůli dobrým výsledkům dosaženým u těchto dvou motorů byla u společnosti Baldwin zadána objednávka dalších deseti lokomotiv, které byly dodány v roce 1926, očíslované v rozmezí od 2062 do 2071. Všechny tyto lokomotivy byly dodávány nové s měděnými topeništěmi, ale jednou dostatečné množství vody k dispozici zařízení na úpravu, aby se předešlo problémům s korozí, byla postupně nahrazována ocelovými topeništěmi, jakmile byla nutná výměna topeniště.[1][2]
Reklasifikace
Krátce po uvedení do provozu začaly rámy třídy 15C vykazovat známky praskání. Podobná lokomotiva, která se lišila hlavně konstrukcí rámu pod topeništěm, byla objednána u Americká lokomotiva (ALCO). Když bylo v roce 1926 uvedeno do provozu 23 lokomotiv postavených ALCO, byly určeny Třída 15CA, přičemž „A“ údajně označuje výrobce ALCO, a nikoli jinou verzi stávajícího typu lokomotivy, než bylo obvyklé v praxi SAR.[3]
Třída 15C byla poté poněkud zbytečně přeřazena do třídy 15CB s písmenem „B“ pouze pro označení výrobce Baldwina a ne, jak bylo obvyklou praxí, vedlejší lokomotiva.[1][3]
Modifikace
Opakování
Byly dodávány s připojenými koly o průměru 57 palců (1450 milimetrů) a jejich bezpečnostní ventily kotle byly nastaveny na provozní tlak 200 liber na čtvereční palec (1380 kilopascalů). Všech dvanáct motorů mělo nakonec svázaná kola znovu nastavena na průměr 60 palců (1520 milimetrů) a pro kompenzaci ztráty tažné síly způsobené koly s větším průměrem byl jejich provozní tlak v kotli zvýšen na 210 liber na čtvereční palec (1450 kilopascalů) úpravou nastavení jejich bezpečnostních ventilů. Tato modifikace umožnila těmto lokomotivám smíšeného provozu zvládnout nejrychlejší osobní vlaky hlavní řady. Pravděpodobně ve stejné době byly jejich válce vystruženy z vrtání 584 až 610 milimetrů 23 až 24 palců.[1][2][5][6]
Když byly namontovány větší pneumatiky, staré pneumatiky byly ponechány na svém místě a stočeny dolů na středy kol, aby sloužily jako vložky, a nové pneumatiky byly poté zmenšeny přes vložky. Praxe zvětšování průměru spřažených kol, rozteč kol a další úvahy, které to dovolují, byla zahájena A.G. Watsonem během jeho funkčního období jako hlavní strojní inženýr (CME) a pokračoval v jeho nástupcích. Snížení tažné síly způsobené většími koly bylo vyrovnáno zvýšením tlaků v kotli nebo namontováním větších válců nebo obou podle potřeby. Tato praxe vedla k většímu počtu najetých kilometrů mezi těžkými opravami, nižším nákladům na kilometr při opravách a lokomotivám schopným vyšších rychlostí.[2]
Reboilering
Tři z lokomotiv třídy 15CB a 15CA byly během prvních čtyřicátých let 20. století znovu vařeny s novými kotly číslovanými v rozmezí od 9504 do 9506. Tyto kotle měly podobné rozměry jako originály, ale s jiným uspořádáním trubek a byly navrženy Dr. M.M. Loubser, CME v té době. Přehřívané lokomotivy nebyly překlasifikovány.[5][6]
Servis
Jihoafrické železnice
Lokomotivy poskytovaly dobré služby a byly oprávněně oblíbené u dopravních, provozních i technických pracovníků. Uvedení těchto velkých motorů spolu s jejich typem Pacifiku třídy 16D Velká Bertha sourozenci vyústili v úplnou revizi provozu mezi Kapským Městem a Johannesburgem. Pacifici měli naplánovat práci na úseku 616 mil (991 kilometrů) mezi Johannesburgem a Beaufort West, zatímco Velký účet Hory vstoupily do služby na úseku dlouhém 547 kilometrů od Beaufort West do Kapského Města s vládnoucím sklonem 1 ku 40 (2,5%) a silným zakřivením po dobu přibližně 35 kilometrů na úseku Hex River Railpass mezi řekou Touws a De Doorns.[2][3]
Později byli převezeni do Bloemfontein, odkud pracovali na jih do Noupoort. Po elektrifikaci hlavní trati východní Transvaal v polovině 60. let, počínaje prosincem 1964, bylo všech dvanáct tříd 15CB převedeno do Greyville v systému Natal, odkud byly použity mimo jiné na noční a denní osobní vlaky do az Empangeni na trati severního pobřeží a v osobních vlacích do az az Kelso na hranici jižního pobřeží. Nakonec byly rovnoměrně rozděleny mezi Greyville, Stanger a přístřešky Empangeni. Po službě v Natalu strávili zbytek SAR pracovním životem ve východním a západním Transvaalu. Byli staženi ze služby SAR v roce 1976.[3][7][8]
Průmyslový
V roce 1976 bylo do průmyslového provozu prodáno jedenáct lokomotiv třídy 15CB, přičemž pouze první z nich byla č. 2060, který si SAR ponechá pro uchování. Na konci 80. let, ve věku více než 60 let, bylo jedenáct z původních dvanácti lokomotiv třídy 15CB stále v provozu.[9]
- Čísla 2061, 2065 a 2070 se staly jižními Witbank Uhelný důl má čísla 3, 2 a 1.
- Čísla 2062 a 2067 šla do Tweefontein United Collieries.
- Čísla 2063 a 2064 šla do Dunn's Locomotive Works, aby mohla být použita v Durbanu Navigation Collieries (Durnacol ) v Natal. Č. 2063 byl následně prodán do platinových dolů Rustenburg a stal se jejich ne. 5 a č. Rok 2064 byl prodán společnosti Tavistock Důl a stal se jejich Ne. 3.
- Čísla 2066 a 2068 šla do Tavistock dolu a stala se jejich čísly 4, respektive 5.
- Čísla 2069 a 2071 šla do Rustenburg Platinum Mines a stala se jejich čísly 3 a 4.
Zachování
| Číslo | Works nmr | THF / soukromé | Vodítko / majitel | Současná pozice | Mimo Jižní Afriku | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2060 | BALDWIN 58307 | Soukromé | MISLPT (Michael Barclay) | Krugersdorp Locomotive Depot | ||
| 2071 | BALDWIN 58717 | Soukromé | Důvěra pískovcového dědictví | Sandstone Estate |
Ilustrace
Hlavní obrázek ukazuje třídu 15C dodávanou v roce 1925, zatímco následující ukazuje dvě lokomotivy třídy 15CB v průmyslovém provozu po vyřazení ze služby SAR.
Č. 2071 jako Rusplats č. 4, Rustenburg, 31. března 1983
Č. 2064 v Durnacolu, Dannhauser, Natal, 11. dubna 1979
Reference
 | Wikimedia Commons má média související s Jihoafrická třída 15C 4-8-2. |
- ^ A b C d E F G Holland, D. F. (1972). Parní lokomotivy jihoafrických železnic. 2: 1910-1955 (1. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. str. 46–49. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ A b C d E F G h i Espitalier, T.J .; Day, W.A.J. (1946). Lokomotiva v Jižní Africe - krátká historie vývoje železnic. Kapitola VII - Jihoafrické železnice (pokračování). Časopis Jihoafrické železnice a přístavy, květen 1946. str. 373-376.
- ^ A b C d E F G h Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Lokomotivy jihoafrických železnic (1. vyd.). Cape Town: Struik. s. 10–11, 61–62, 66. ISBN 0869772112.
- ^ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, se sídlem v Johannesburgu, část 1. Johannesburg mezi domovskými signály, část 1. Titulek 18. (Přístup ke dni 20. března 2017)
- ^ A b Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotivy / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. 19-20, 45-46.
- ^ A b Jihoafrické železnice a přístavy / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15. srpna 1941). Kniha lokomotiv / Lokomotiefdiagramboek, rozchod 2'0 "a 3'6" / Spoorwydte, parní lokomotivy / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. str. 6a-7a, 19-20, 45-46.
- ^ Duše železnice, Systém 6, Část 1: Staré nádraží v Durbanu. Titulek 78. (Přístup 8. března 2017)
- ^ Soul of A Railway, System 6, Part 2: Greyville Loco, Greyville Station to Umgeni & Berea Road to Rossburgh. Titulek 31. (Přístup 26. listopadu 2016)
- ^ Durrant, A. E. (1989). Soumrak jihoafrické páry (1. vyd.). Newton Abbott, Londýn: David & Charles. p. 88. ISBN 0715386387.
