Železniční doprava v Japonsku - Rail transport in Japan

Japonsko
Úkon
Hlavní operátořiJaponská skupina železnic
Statistika
Počet cestujících7,589 miliardy (2014)
Cestující km260 miliard (2014)
Délka systému
Celkový30 625 km
Elektrifikovaný21 600 km
Část série na
Železniční doprava
Železniční stanice Caboolture, Queensland, srpen 2012.JPG
Řada N700 Shinkansen vlak
Řada E235 vlak na Yamanote linka
Ōmiya stanice v Kjótu, provozuje Hankyu
Hiroden Tramvaj v Hirošimě

Železniční doprava v Japonsku je hlavním prostředkem pro cestující doprava, zejména pro hromadné a vysokorychlostní cestování mezi velkými městy a pro příměstskou dopravu v městské oblasti. Pro nákladní dopravu se používá relativně málo, což představuje pouze 0,84% pohybu zboží. Privatizovaná síť je vysoce efektivní, vyžaduje jen málo dotací a funguje velmi přesně.

Přehled

Služby železniční dopravy v Japonsku poskytuje více než 100 soukromých společností, včetně

  • Šest Japonská skupina železnic (JR) regionální společnosti (vlastněné státem do roku 1987), které poskytují osobní dopravu do většiny částí Hokkaido, Honšú, Shikoku, a Kyushu;
  • Celonárodní nákladní společnost JR; a
  • 16 významných regionálních společností, které poskytují železniční služby jako součást svých podnikových operací. Existují také desítky menších místních soukromých železnic.

Mnoho soukromých železničních společností patří mezi nejlepší korporace v zemi. Železnice stavěly soukromé korporace rozvíjející integrované komunity podél železničních tratí, což jim umožňovalo dosáhnout ziskovosti diverzifikací do nemovitostí, maloobchodu a mnoha dalších podniků.[1] Regionální vlády a společnosti financované společně regionálními vládami a soukromými společnostmi také poskytují železniční dopravu.

Po zemi protíná 30 625 km železnice. JR (skupina společností založená po privatizaci společnosti JNR ) ovládalo 20 135 km těchto tratí k 31. březnu 1996, zbývajících 7 133 km bylo v rukou soukromých místních železničních společností. Japonské železnice přepravily v letech 2013-14 9,147 miliardy cestujících (260 miliard osobokilometrů).[2] Ve srovnání s tím má Německo přes 40 000 km železnic, ale přepraví pouze 2,2 miliardy cestujících ročně.[3] Kvůli rozsáhlému využívání svého železničního systému je Japonsko domovem 46 z 50 nejrušnějších stanic na světě.[4]

Hlavní využití je na městských a meziměstských linkách a v době privatizace JNR bylo uzavřeno mnoho nerentabilních místních a venkovských linek, zejména na Hokkaido a Kyushu. Avšak s patronátem na mnoha mimoměstských místních tratích nadále klesá kvůli faktorům, jako je zvyšující se úroveň vlastnictví automobilů a klesající populace venkova, jsou plánovány další uzavírání. Například 16. října 2015 společnost JR West oznámila, že uvažuje o uzavření 108 km Sanko linka kvůli špatnému sponzorství a jednalo se o dvou prefekturách obsluhovaných linií, Šimane a Hirošimě, jakož i dalších obcích, které sloužily, ohledně budoucích plánů.[5] Ve fiskálním roce 2014 přepravila linka průměrně 50 cestujících na km za den, ve srovnání s 458 za km za den v roce 1987.[6] Celá linka byla uzavřena 31. března 2018.[7]

19. listopadu 2016 JR Hokkaido Prezident oznámil plány na další racionalizaci své sítě až o 1 237 km, což je ~ 50% současné sítě,[8] včetně uzavření zbývající části Rumoi hlavní linka (část Rumoi - Mashike uzavřena 4. prosince 2016), část Shin-Yubari - Yubari Sekisho linka, neelektrifikovaná část Sassho linka a Nemuro Line mezi křižovatkou Furano a Kami-Ochiai. Ostatní řádky včetně Sekihoku hlavní linka, Senmo hlavní linka část Nayoro - Wakkanai v Sójová linka a část Kushiro - Nemuro linky Nemuro Line jsou navrženy pro přestavbu na Třetí sektor provoz, ale pokud místní vlády nesouhlasí, budou tyto úseky také uzavřeny.

Fukuoka, Kobe, Kjóto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tokio a Jokohama mít metro systémy. Na rozdíl od Evropy je však drtivá většina osobní dopravy v příměstských příměstských vlacích, které protínají metropolitní oblasti. Kromě toho má mnoho měst tramvaj a jednokolejka sítí.

Japonsko bylo průkopníkem ve vysoké rychlosti Shinkansen nebo „bullet train“, který nyní spojuje největší japonská města rychlostí až 320 km / h (200 mph). Ostatní vlaky jezdící na konvenční trati nebo „zairaisen“ však zůstávají relativně pomalé, jezdí nejrychleji 160 km / ha většinou pod 130 km / h, pravděpodobně kvůli širokému využití úzkorozchodných tratí, na kterých jezdí.

Japonské železnice přepravily v letech 2013-14 31 milionů tun (21 miliard tunokilometrů) zboží.[2] Podíl železnic na národní logistice je pouhých 6,2% (2010), zdaleka ne Nejnižší v G8.[9]

Dějiny

Parní lokomotiva třídy 150 od Vulkánská slévárna přijel do Japonska v roce 1871. Je to jedna z parních lokomotiv, které jezdily mezi Tokiem a Jokohamou v roce 1872. Tato trať byla první železnicí v Japonsku.
Expresní parní lokomotiva Niseko směřující k Otaru, Hokkaido
Hlavní článek: Historie železniční dopravy v Japonsku

Železnice jsou nejdůležitějším prostředkem osobní dopravy v Japonsku, který si tento stav udržuje od konce devatenáctého století. Vládní politika podporovala železnice jako efektivní dopravní systém pro zemi, která jí chybí fosilní paliva a je téměř zcela závislá na dovozu.

Venkovskou půdu poblíž velkých měst levně získali soukromé železniční společnosti z konce devatenáctého století, které poté stavěly tratě, které se staly páteří městské dopravy mezi předměstími a městy vytvořenými kolem železničních tratí vyzařujících z metropolitních oblastí, podobně jako růst předměstí kolem železnice v jiných zemích.

Navzdory této efektivitě vedlo rostoucí blahobyt a související vlastnictví automobilů k tomu, že od 60. let došlo k nárůstu využití silniční dopravy na úkor železniční dopravy. Relativní podíl železnic na celkovém počtu cestujících kilometrů poklesl z 66,7 procenta v roce 1965 na 42 procent v roce 1978 a 29,8 procenta v roce 1990, i když to stále představovalo největší procento OECD členské země.

Toto číslo je 43,5% (k roku 2001) v největších metropolitních oblastech v Japonsku: Tokio (včetně Čiba, Saitama, Tokio a Kanagawa Prefektury), Osaka (počítaje v to Kjóto, Osaka, a Hyogo Prefektury) a Nagoya. Soukromé automobily v Větší Tokio tvoří méně než 20% denních cest, protože vlastnictví automobilu je omezeno na vozidla s vyhrazeným parkovacím místem.

Časová osa

Klasifikace železniční dopravy v Japonsku

Druhy operátorů

JR

JR Central Tōkaidō Shinkansen přijíždějící na stanici v Kjótu
Hlavní článek: Japonská skupina železnic

The Japan Railways Group, více obyčejně známý jako JR Group, je skupina nástupců ve vlastnictví státu Japonské národní železnice (JNR). Skupina JR leží v samém srdci japonské železniční sítě a provozuje téměř všechny meziměstské železniční služby a velkou část příměstské železniční dopravy.

Šest společností provozujících cestující skupiny JR Group je odděleno podle regionů, ale mnoho z nich provozuje dálkovou vlakovou dopravu nad rámec svých regionálních hranic. Těchto šest společností je: Železniční společnost Hokkaido, Východojaponská železniční společnost, Central Japan Railway Company, Západojaponská železniční společnost, Železniční společnost Shikoku, a Kyushu železniční společnost.

Nákladní doprava patří Japonská nákladní železniční společnost nebo JR Freight, která provozuje veškerou nákladní síť dříve vlastněnou JNR.

Hlavní soukromé železnice

Japonsko také obsahuje několik konkurenčních soukromých železničních systémů. V poválečném Japonsku japonská vláda vyzvala soukromé korporace, aby vyvinuly vlastní systémy hromadné dopravy s cílem rychle přestavět městské městské dopravní sítě.[10]

Soukromé železniční tratě byly vyzvány, aby si navzájem konkurovaly, stejně jako vnitrostátní železniční tratě, přičemž role vlády byla omezena na regulaci cen jízdného. Výměnou za rozvoj železničních tratí dostaly soukromé společnosti obchodní příležitosti k diverzifikaci svého provozu a rozvoji nemovitostí obklopujících jejich železniční sítě.

Tím, že soukromým společnostem bylo umožněno kontrolovat vývoj orientovaný na tranzit i železniční tratě, se usnadnily plánované komunity, což soukromým provozovatelům železnic umožnilo založit vertikálně integrovaný podnik rozvoje obytných, obchodních, průmyslových a maloobchodních pozemků a způsobů dojíždění používaných obyvateli k cestování mezi takové oblasti.[11]

Díky tomu je většina soukromých železnic v Japonsku díky diverzifikaci jejich podnikání finančně nezávislá a jejich železniční provoz je obvykle výnosný, což je v ostrém kontrastu s většinou tranzitních sítí v jiných zemích.[12]

Následující 16 společností je klasifikováno jako hlavní soukromé železnice a jsou v provozu 2 870,1 kilometrů železnic. V jednoročním období od dubna 2009 celkem 9,46 miliardy cestujících (118 miliard osobní kilometry ) cestoval po těchto hlavních železnicích.[13]

Ostatní železnice

Mezi další provozovatele železnic patří

  • Vlády měst,
  • "Třetí sektor „společnosti financované společně regionálními vládami a soukromými společnostmi.
  • Další menší soukromé železniční společnosti.

Železnice a tramvaj

Z právního hlediska existují v Japonsku dva typy (s několika podkategoriemi) systémů železniční dopravy: železnice (鉄 道, tetsudō) a tramvaj (軌道, kluku). Každý systém veřejné železniční dopravy podle nařízení vlády v Japonsku je klasifikován jako železniční nebo tramvajový. V zásadě mohou mít tramvaje úseky sdílené se silničním provozem, zatímco železnice nikoli, ale volba se v některých případech může zdát poněkud libovolná. Například, Osaka Metro je tramvajový systém, zatímco metro v jiných městech jsou železnice.[14]

Železnice a tramvaje upravuje zákon o železničním podnikání (鉄 道 事業 法, Tetsudō Jigyō Hō, Zákon č. 92 z roku 1986) a zákon o tramvajích (軌道 法, Kido Hō, Zákon č. 76 z roku 1921).

Kategorie železnice

Podle zákona o železničním podnikání je provozování „železnic“ (v právním smyslu) rozděleno do tří kategorií: kategorie 1, kategorie 2 a kategorie 3.[15]Zákon je definuje takto:[16]

  • Železniční podnikání kategorie 1 (第 一種 鉄 道 事業, Dai-isshu Tetsudō Jigyō): podnikání v přepravě cestujících nebo nákladu po železnici (kromě tramvají) jiné než provozovatel železniční dopravy kategorie 2.
  • Železniční podnikání kategorie 2 (第二種 鉄 道 事業, Dai-nishu Tetsudō Jigyō): podnikání v přepravě cestujících nebo nákladu pomocí železničních tratí jiných než ty, které vybudoval provozovatel podniku (včetně železničních tratí postavených jinými, které byly přiděleny provozovateli), aby vyhovovaly potřebám ostatních.
  • Železniční podnikání kategorie 3 (第三種 鉄 道 事業, Dai-sanshu Tetsudō Jigyō): podnikání ve výstavbě železničních tratí za účelem jejich přiřazení provozovateli železničního podniku kategorie 1 a podnikání ve výstavbě železničních tratí tak, aby je provozovatel železniční dopravy kategorie 2 používal výhradně.

Většina železničních operací v Japonsku patří do kategorie 1. Mezi příklady železničních podniků kategorie 2 patří většina operací Japonská nákladní železniční společnost (JR Freight) a Linka JR Tōzai provoz Západojaponská železniční společnost (JR West). Mezi příklady železničních podniků kategorie 3 patří Kobe rychlá přeprava železnice společnost a vláda prefektury Aomori s ohledem na Aoimori železnice.

Společné rysy japonských železnic

Měřidlo

Železniční systém Japonska se skládá z následujících (od roku 2009):[17]

Národní železniční síť byla zahájena a byla rozšířena o úzké 1067 mm (3 stopy 6 palců) měřidlo. Železnice s širším rozchodem jsou omezeny na ty, které jsou postaveny a nemají v úmyslu zajišťovat nákladní a osobní dopravu se stávající národní sítí. The Shinkansen síť používá standardní rozchod. Nedávno 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod nákladní síť (částečně elektrifikovaná 25 kV střídavým proudem) je navržena pro Hokkaido, Honšú a nejsevernější Kjúšú (Kanmonský průliv - Hakata).

Elektrizace

Viz také: Seznam železničních elektrifikačních systémů v Japonsku

Elektrifikační systémy používané skupinou JR jsou 1 500 V DC a 20 kV AC pro konvenční vedení a 25 kV AC pro Shinkansen. Elektrifikace s 600 V DC a 750 V DC je také vidět na soukromých linkách. Frekvence střídavého napájení je 50Hz ve východním Japonsku a 60 Hz v západním Japonsku.

Ložný prostor

Japonská národní síť provozovaná společností Japonská skupina železnic zaměstnává úzkorozchodnou 1067 mm (3 stopy 6 palců) a má maximální šířku 3 000 mm (9 ft 10 v) a maximální výšku 4 100 mm (13 ft 5 v); řada linek JR však byla před znárodněním na počátku 20. století postavena jako soukromé železnice a mají měřicí nakladače menší než standardní. Mezi ně patří Chūō hlavní linka západně od Takao, Linka Minobu a Yosan hlavní linka západně od Kan'onji (3 900 mm (12 ft 10 v) výška). Přesto pokroky v pantograf technologie do značné míry eliminovala potřebu samostatného kolejového vozidla v těchto oblastech.

V Japonsku existuje mnoho soukromých železničních společností a ložná míra se u každé společnosti liší.

Železniční spojení do sousedních zemí

  • Rusko: navrhované pevné spojení, rozchod 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)/1520 mm (4 stopy11 27⁄32 v) (s 25 kV 50 Hz AC) na severu Hokkaido. (vidět Tunel Sachalin-Hokkaido )
  • Čína: navrhovaná železniční doprava mezi Hakata a Šanghajem. (s 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) na palubě)

Vstupenky, jízdné a příplatky

Lístková bariéra ve stanici

Železniční doprava v Japonsku je obvykle za poplatek. V zásadě a jízdné je předem nabit a a lístek se vydává výměnou za platbu jízdného. Vstupenka je zkontrolována u obsluhované nebo automatizované brány v stanice kde začíná cesta a je shromažďována na stanici, kde jízda končí.

Jízdenka potřebná pro cestu po železnici se nazývá jízdenka (乗車 券, otřesený), jehož cena je jízdné (運 賃, Unin). Cena jízdného je platná bez ohledu na počet přestupů. Cestujícím na dlouhé vzdálenosti (obvykle delším než 101 km) je povolen neomezený počet mezipřistání (途中 下車, tochū-gesha) po trase s výhradou doby platnosti jízdného. Jízda konkrétním vlakem a / nebo autokarem může navíc vyžadovat příplatek (料 金 券, ryokinken).

S výjimkou velmi krátkých železnic a některých tramvajových systémů s plochým jízdným se jízdné liší podle vzdálenosti nebo počtu ujetých zón. Ceny založené na době cesty (ve špičce nebo mimo špičku) nejsou v Japonsku běžné. Děti jízdné (小 児 運 賃, shōni-unfain) pro děti od 6 do 12 let je polovina jízdného pro dospělé. Posledním vývojem v systému sběru jízdného je karta s uloženou hodnotou systémy sdílené více operátory ve velkých městech, jako např Suica, Pasmo a PiTaPa, kterým se cestující mohou vyhnout konzultaci s komplikovanými tabulkami tarifů a sestavami pro automaty na lístky před každou jízdou vlakem.

Existuje mnoho druhů příplatků. Například v JR příplatky zahrnují:

  • Expresní poplatek (急 行 料 金, kyūkō ryōkin) pro cestování „rychlíkem“
  • Omezený expresní poplatek (特急 料 金, tokkyū ryōkin) pro cestování na vyhrazeném sedadle „omezeného rychlíku“
  • Nevyhrazený omezený expresní poplatek (自由 席 特急 料 金, jiyūseki tokkyū ryōkin) pro cestování na nevyhrazeném sedadle „omezeného rychlíku“
  • Rezervované sedadlo (指定 席 料 金, shiteiseki ryōkin) pro cestování vyhrazeným sedadlem vlaků s výjimkou „omezeného rychlíku“
  • Zelený poplatek (グ リ ー ン 料 金, gurīn ryōkin) na cestování zvláštním autokarem s názvem „Zelené auto "
  • Poplatek za postel (寝 台 料 金, shindai ryōkin) pro cestování na lůžkový vůz

Neobvyklou vlastností japonských příplatků ve srovnání s jinými vlakovými systémy je, že často vyžadují a samostatný lístek. Pokud tedy například jedete na shinkansenu, místo nákupu jediné letenky na Shinkansen si koupíte dvě letenky: jízdenku (乗車 券) za ujetou vzdálenost a další jízdenku na Shinkansen (新 幹線 特急 券, shinkansen tokkyūken, speciální rychlá jízdenka Shinkansen) umožnit někomu jet na shinkansen na tuto vzdálenost, spíše než běžnými vlaky. Vzhledem k tomu, že expresní vlaky nejsou odděleny zvláštními branami od běžných vlaků, vyžaduje expresní služba ruční kontrolu jízdenek a dirigent „Expresní lístky lze zakoupit u dirigenta. Stručně řečeno, jízdenka umožňuje přístup k nástupištím vlaků na vstupu a výstupu, kde je kontrolován bránou nebo obsluhou na stanici, zatímco lístek na expres umožňuje jízdu rychlíkem po daném intervalu a je kontrolován průvodcem ve vlaku.

Druhy a názvy vlaků

Viz také: Seznam pojmenovaných osobních vlaků v Japonsku a Kategorie: Pojmenované osobní vlaky Japonska
Značka „rychlého“ vlaku

Příměstské nebo meziměstské železniční tratě obvykle staví několik typů vlaků (列車 種 別, ressha shubetsu) s různými stop vzory.

Vlak, který zastaví na každé stanici, se nazývá místní vlak (普通 列車 / 各 駅 停車, futsū-ressha / kakueki-teisha). K jízdě místními vlaky se vyžaduje pouze jízdenka. Vlaky, které zastavují na méně stanicích, a jsou proto rychlejší než místní vlaky, jsou klasifikovány jako rychlé (快速, kaisoku), Vyjádřit (急 行, kyūkō), Limited Express (特急, tokkyū)atd. a může vyžadovat příplatky v závislosti na zásadách společnosti. Železnice s mnoha typy vlaků používají předpony jako „semi-“, „rapid-“, „section-“ nebo „dojíždějící-“. Například Tōbu Isesaki linka má Local, Section Semi-Express, Semi-Express, Section Express, Express, Rapid, Section Rapid a Limited Express.

Provozovatelé vlaků obvykle pojmenovávají dálkové vlaky (Kintetsu je vzácná výjimka z této praxe). Při rezervaci jízdenky se místo čísel vlaků používají názvy vlaků. Čísla vlaků jsou téměř výhradně pro profesionální použití.

Železniční tratě

Železniční tratě přijaly číslování stanic v rámci přípravy na Tokio 2020, což turistům usnadňuje rozlišení stanic. Číslování stanic bylo dříve výlučné pro linky metra.

Všechny železniční a tramvajové linky v Japonsku jsou provozovateli pojmenovány. V zásadě (až na několik výjimek) má úsek železnice pouze jedno jméno. Názvy linek se zobrazují na lístku, který označuje trasu lístku. Cestující označují železnici názvem trati (např. „Tōyoko Line ") nebo jméno operátora (např."Hanshin ").

Názvy linek mohou pocházet z názvu cíle nebo města podél linky (např. „Linka Takasaki „jde do Takasaki, Gunma ); název regionu (např. „Hlavní linka Tōhoku "prochází Region Tohoku ); an zkratka provincií nebo měst (např. „Gono linka "spojuje Jítshogawara a Neshiro ); nebo kurs linky (např. „Tōzai Line“ znamená East-West Line).

Názvy linek byly použity jako základ pro restrukturalizaci JNR v 80. letech. Železniční podnik byl vyhodnocen po řádcích, aby bylo možné identifikovat významně nerentabilní tratě pro výluku. To ponechalo některé nepojmenované odbočky, které by byly uzavřeny, kdyby měly názvy linek, nedotčeny restrukturalizací.

V některých případech se změnila aktuální trasa železnice, ale název historické tratě změnu neprojevil, v takovém případě se provozní název bude lišit od původního názvu trati. Mezi příklady patří Linka Keihin-Tōhoku a Shōnan-Shinjuku linka.

Metro a tramvajová doprava

Mapa metra v Tokiu

Kromě své rozsáhlé železniční sítě má Japonsko také velké množství metro systémy. Největší je Tokijské metro, kde síť v roce 1989 sestávala z 211 kilometrů trati obsluhující 205 stanic. Dva systémy metra slouží hlavnímu městu: jeden provozuje Tokijské metro (s názvem Teito Rapid Transit Authority do roku 2004), s devíti linkami (nejstarší, Linka Ginza byl postaven v roce 1927) a druhý provozován Dopravní úřad metropolitní vlády v Tokiu (Toei), se čtyřmi řádky. Odlehlé a příměstské oblasti obsluhuje sedm soukromých železničních společností, jejichž linky se protínají na hlavních stanicích se systémem metra. V roce 1990 byly oběma společnostmi ve výstavbě více než šedesát kilometrů metra.

Existuje řada dalších systémů metra v jiných japonských městech, včetně Metro Fukuoka, Městské metro v Kóbe, Kjótské městské metro, Osaka Metro, Nagojské metro, Metro Sapporo, Metro Sendai a Jokohamské metro.

Zatímco systémy metra v japonských městech jsou obvykle provozovány vládou města, a proto mají tendenci omezovat své sítě na hranici města, existuje mnoho případů přímých služeb využívajících vlaky metra na příměstská železnice řádky a naopak. Jedním z důvodů této situace bylo prudké zvýšení počtu cestujících na železnici v rychlý růst poválečné ekonomiky které nemohly zvládnout malé původní železniční terminály v centru města.

Automatizovaný průjezd průjezdem (gumou unavená motorová vozidla jedoucí po betonových vedeních) se vyvinula také v Japonsku. Mezi města s takovými tranzitními systémy se střední kapacitou patří Hirošima, Kobe, Osaka, Saitama a Tokio.

Některá města fungují tramvaj systémy, včetně Hirošima, Matsuyama, Nagasaki, Tokio (pouze jeden řádek) a Toyohashi. Všechna tato města jsou také dobře obsluhována veřejnými a soukromými železnicemi; také existují soukromé tramvaje, které nejsou zahrnuty výše.

V japonské kultuře

Dochvilnost

Japonské železnice patří k nejpřesnějším na světě. Průměrné zpoždění na Tokaido Shinkansen ve fiskálním roce 2018 činila 0,7 minuty.[18] Pokud jsou vlaky zpožděny o pět minut, vydá průvodčí oznámení omluvy za zpoždění a železniční společnost může poskytnout „osvědčení o zpoždění " (遅 延 証明書 ), protože nikdo by nečekal, že vlak přijde tak pozdě. Japonští cestující se do značné míry spoléhají na železniční dopravu a považují za samozřejmé, že vlaky jezdí včas. Pokud jsou vlaky zpožděny hodinu a více, může se to dokonce objevit v novinách.[19] Někteří však tvrdí, že zaměstnanci železnic jsou pod příliš velkým tlakem veřejnosti. Tyto přísné normy jsou považovány za přispěvatele k příčinám vážných nehod, jako je Železniční srážka Amagasaki v roce 2005.[20]

Vlaky a kriminalita

Dámské auto na JR West

Jedním z nejčastěji propagovaných zločinů spáchaných ve vlacích je chikan nebo tápání, využívající přeplněná auta a neochotu lidí požádat o pomoc nebo skočit na pomoc druhému. Trendem, který železniční společnosti v poslední době propagují, je doprava auta pouze pro ženy v některých vlacích (obvykle v ranních špičkách a v pozdních nočních vlacích a často v předním nebo zadním voze) a rychle se stává běžnou praxí, zejména na rušných tokijských linkách v Tokiu.

Japonský jazyk má řadu výrazů pro nezákonně jezdící vlaky bez zaplacení správného jízdného. Jedním z nich je Satsuma-no-kami. Je to odkaz na Taira Satsuma-no-kami Tadanori, člen Klan Taira kdo je zmíněn v Příběh o Heike. Jeho jméno, Tadanori, se vyslovuje stejně jako slova, která znamenají „jízda zdarma“.

Další výraz je kiseru jōsha. To se týká a kiseru, kouřová dýmka, která má dlouhou dutou část vyrobenou z bambusu mezi miskou (kde kouř vstupuje) a náustkem (kde odchází) vyrobeným z kovu. Na základě sdružení kovů a peněz, kiseru jōsha je praxe používání jednoho lístku ke vstupu do vlakového systému a jiného lístku k opuštění, s dlouhým neplaceným segmentem uprostřed - zakoupení dvou samostatných lístků, které pokrývají pouze počáteční a konečný segment cesty (odpovídající misce a náustku) ), spíše než jeden lístek na celou délku.

Mezi další významné trestné činy spáchané v železničních zařízeních v Japonsku patří atentát na předsedu vlády Hara Takashi v Tokiu nádraží v roce 1921, úmyslný vrak vlaku ve stanici Mitaka v roce 1949 a Sarinův plynový útok na tokijské metro v roce 1995.

Sebevraždy

Policisté objasňují pozůstatky sebevraždy v prefektuře Saitama, únor 2006

Vlaky se také používají jako prostředek k spáchání sebevražda. Jeho relativní popularita je částečně způsobena jeho praktickou lehkostí a snahou vyhnout se obtěžování rodiny, ačkoli rodiny jsou často účtovány nebo žalovány železničními společnostmi, aby kompenzovaly potíže způsobené nehodou. Sebevraždy často způsobují zpoždění na tratích, na nichž k nim dochází. Podnikům provozujícím železnice může být rodině zesnulého účtováno odškodné v řádu přibližně 1 milionu jenů.[21] Provozovatelé železnic přijali opatření, která mají odradit a předcházet sebevraždám. To zahrnuje použití modrých LED světel na stanicích, které úředníci doufají, že uklidní potenciální propojky.[22] Dveře na hraně nástupiště jsou také instalovány na mnoha stanicích ve snaze udržet lidi na nástupišti, dokud nedorazí vlak.[23]

Ekiben

Hlavní článek: Ekiben
Nakupující, cestovatelé a hoteloví hosté sdílejí Kjótskou stanici

Důležitým aspektem romantiky kolejí v Japonsku je ekiben, stanice bento lunchbox. První předbalené staniční obědové boxy vznikly v Stanice Utsunomiya v roce 1885 a stal se okamžitým úspěchem.[24] Mnoho stanic (eki) po celé zemi se brzy začalo specializovat Bento s místními specialitami, jako jsou mořské plody, maso nebo zelenina. S velkorysými porcemi rýže byl ekiben úplným jídlem. Často se podávalo v dřevěné krabici; dnes se lepenka a plasty staly populární, i když dřevěné tyčinky stále doprovázejte ekiben. Ústřední výbor Japonské asociace koncesionářů na železniční stanici (社 団 法人 日本 鉄 道 構 内 営 業 中央 会) je významná obchodní organizace propagující ekiben.

V médiích

Japonské knihy a televize obsahují železniční dopravu v různých kontextech. Mezi příklady patří cestopisy navštěvující venkovské cesty nebo neobvyklé vlaky, například populární Sci-fi franšíza Galaxy Express 999 nebo vraždit záhady v pražcích.

Hlavní televizní seriál založený na železniční dopravě, Ressha Sentai ToQger, bylo vysíláno dne TV Asahi od roku 2014 do roku 2015.

Densha de Go! je řada Japonců vlakové simulátory.

Viz také

Reference

  1. ^ Calimente, John (2012). „Železniční integrované komunity v Tokiu“. Journal of Transport and Land Use. 5 (1): 19–32. doi:10.5198 / jtlu.v5i1.280.
  2. ^ A b „Železniční statistika - souhrn za rok 2014“ (PDF). Paříž, Francie: UIC (Mezinárodní železniční unie). 2014. Citováno 8. listopadu 2015.
  3. ^ Světový Factbook: Srovnání zemí :: Železnice
  4. ^ 51 nejrušnějších vlakových nádraží na světě - kromě Japonska až na 6; ‹Japan Today: Japan News and Discussion. Japantoday.com. Citováno 2014-05-24.
  5. ^ ＪＲ 西 ： 三江 線 、 廃 止 も 検 討… 人口 減 、 利用 低迷 で [JR West zvažuje uzavření linky Sanko - klesající počet obyvatel a špatný sponzorství]. Mainichi Shimbun (v japonštině). Japonsko: Mainichi noviny. 16. října 2015. Archivovány od originál 2. listopadu 2015. Citováno 1. října 2016.
  6. ^ 区間 別 平均 通過 人員 お よ び 旅客 運輸 収入 （平 成 26 年度） [Průměrné počty cestujících a tržby podle řádků (fiskální 2014)] (PDF) (v japonštině). Japonsko: Západojaponská železniční společnost. 2015. s. 58. Archivovány od originál (PDF) 9. ledna 2016. Citováno 17. října 2015.
  7. ^ 三江 線 １８ 年 ３ 月末 で 廃 線 [Linka Sanko bude uzavřena na konci března 2018]. Mainichi Shimbun (v japonštině). Japonsko: Mainichi noviny. 29. září 2016. Archivováno od originálu 1. října 2016. Citováno 1. října 2016.
  8. ^ „JR Hokkaido říká, že nedokáže udržovat polovinu svých železnic“. 19. listopadu 2016 - prostřednictvím Japan Times Online.
  9. ^ „Zpráva OECD“ (PDF). str. 40.
  10. ^ Smith, Stephen (31. října 2011). „Proč tokijské soukromé železniční systémy fungují tak dobře“. Atlantická města.
  11. ^ Calimente, John (červenec 2011). „Železniční integrovaná společenství v Tokiu“ (PDF). Světové sympozium o výzkumu dopravy a využití půdy.
  12. ^ Shoji, Kenichi (prosinec 2001). „Poučení z japonských zkušeností z role veřejného a soukromého sektoru v městské dopravě“ (PDF). Japonská železniční a dopravní recenze. 29: 12–18.
  13. ^ Asociace japonských soukromých železnic. 大 手民 鉄 の 現 況 （単 体） (PDF) (v japonštině). Citováno 27. listopadu 2010.
  14. ^ Kokudo Kōtsū Shō Tetsudō Kyoku (2005). Tetsudō Yōran (Heisei 17 Nendo) (v japonštině). Tokio: Denkisha Kenkyūkai. str. 228. ISBN  4-88548-106-6.
  15. ^ Kazushige Terada. „Železnice v Japonsku - veřejný a soukromý sektor“. Citováno 1. srpna 2007.
  16. ^ „Překlad japonského práva - [zákonný text] - zákon o krajině“.
  17. ^ „The World Factbook - Central Intelligence Agency“.
  18. ^ „Central Japan Railway Company Annual Report 2018“ (PDF). str. 17. Citováno 11. února 2019.
  19. ^ „Firemní kultura jako silná hybná síla dochvilnosti - další“ právě včas"". Archivovány od originál 21. prosince 2008. Citováno 17. dubna 2009.
  20. ^ Onishi, Norimitsu (28. dubna 2005). "Posedlost časem". International Herald Tribune. Citováno 22. srpna 2008.
  21. ^ „人身 事故 と い う 名 の「 電車 飛 び 込 み 自殺 」「 遺 族 に 1 億 円 請求 」は 都市 伝 説 か“. Citováno 29. května 2012.
  22. ^ „Další tokijská nádraží začínají používat světla k zastavení sebevražd“, Japonsko dnes16. listopadu 2009, vyvoláno 16. listopadu 2009
  23. ^ „Překážky prevence sebevražd pro linku Yamanote“ Archivováno 1. listopadu 2009, v Wayback Machine, Japonská sonda, 2. dubna 2008, vyvoláno 16. listopadu 2009
  24. ^ Zdarma, Brzy japonské železnice 1853–1914: Triumfy strojírenství, které změnily Japonsko z doby meidži, Tuttle Publishing, 2008 (ISBN  4805310065)

Další čtení

  • Daito, Eisuke. „Železnice a vědecké vedení v Japonsku 1907–30.“ Obchodní historie 31.1 (1989): 1-28.
  • Ericson, Steven J. The Sound of the Whistle: Railroads and the State in Meiji Japan (Harvard Univ Asia Center, 1996).
  • Kinzley, W. Dean. „Merging Lines: Organizing Japan's National Railroad, 1906-1914“ Journal of Transport History 27#2 (2006)
  • Winchester, Clarence, ed. (1936), „Železnice v Japonsku“, Železniční divy světa, str. 206–214 ilustrovaný popis vývoje japonských železnic do roku 1936

externí odkazy