Železniční doprava v Libanonu - Rail transport in Lebanon

Železniční doprava v Libanonu začala v 90. letech 19. století jako francouzština projekty v rámci Osmanská říše ale do značné míry přestalo v 70. letech kvůli zemím občanská válka. Poslední zbývající trasy skončily z ekonomických důvodů v 90. letech. Na svém vrcholu měl Libanon asi 408 kilometrů (254 mil) železnice.[1]
Dějiny
Osmanská říše





Beirut a Damašek byli poprvé spojeni uživatelem telegrafovat v roce 1861 a a makadam silnice v roce 1863.[2] Syrské železnice spojující obě města (90 mil nebo 140 km přes hřeben řeky) Mount Libanon rozsah)[3] nebo jiný přístav byl plánován již v roce 1871, ale nebyl přijat.[4] V roce 1889 Ammiyya Revolt vypukl mezi Druze a další Syřan farmáři. Osmanská reakce na povstání zahrnovala řadu železničních koncesí - rychle prodaných zahraničním zájmům - za účelem zlepšení rozvoje a centralizované kontroly nad regionem.[4]
Hasan Beyhum Efendi dostal koncesi na konstrukci a tramvaj mezi Beirut a Damašek v roce 1891.[5] Později téhož roku společnost Beyhum prodala koncesi francouzština Bejrút – Damašek Tramvaj (francouzština: Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth – Damas)[5][6] nebo Libanonská železnice, který se dychtivě snažil zabránit dvěma diskutovaným britský řádky, jeden z Jaffa[7] a další z Haifa,[6][2][n 1] kterýkoli z nich by podkopal status Bejrútu jako primárního přístavu na severu Levant.[2] V případě, že linka Jaffa nebyla nikdy prodloužena směrem k Damašku a linii Haifa došly peníze po dokončení pouhých 8 km (5,0 mil)[8] nebo 21 mil (34 km)[6] stopy.
Přibližně ve stejnou dobu Francouzi Damašské tramvaje (Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie)[5] nebo belgický Syrská železnice (Chemin de fer en Syrie)[9][10] koupil koncesi jiného domorodce za 65 mil (105 km)[3] Damašek – Muzeiribská železnice.[5] The Hauran kolem Muzeirib je sýrská obilnice[9] a město také sloužilo jako výchozí bod pro poutník karavany Během Hajj.
Tyto dva řádky se rychle spojily jako Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth – Damas – Hauran[9] nebo Société des chemins de fer ottomans economiques de Beyrouth – Havran,[5] se sídlem v Konstantinopol (Istanbul ) a kancelář v Paříž.[11] Původně plánovalo použít a měřidlo ale skončil s 1050 mm (3 stopy5 11⁄32 v) měřidlo, spolu s drahými Abt stojan sekce zabývající se Mount Libanon rozsah.[9] Proběhla průsmykem Dar al-Beida,[2] s vrcholem v Beidar (37 km nebo 23 mil od Bejrútu) 1487 m nebo 4879 stop výše hladina moře.[10] Železnice dokončila svůj přístav v Bejrútu v prosinci 1892.[11]
V roce 1893 společnost získala koncesi na linku z Damašku do Birecik v Anatolie,[5] který vyzval ke změně názvu na Damašek – Hama železnice nebo Damašek – Hama a rozšíření (Société Ottomane du Chemins de fer de Damas-Hamah et Prolongements, DHP; turečtina: Şam – Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu Şirketi).[12] Síť je také známá jako Syrské železnice v angličtině.[5] Počáteční ústupek byl později vydán, aby spojil obě linky v Riyaq místo Damašku.[12] Služba z Damašku na jih do Muzeirib začalo v červenci 1894 (včas pro letošní sklizeň)[11] a do Bejrútu dne 3. srpna 1895.[9][10] Cesta z pobřeží do Damašku zpočátku trvala 9 hodin a skončila na třech různých stanicích: Stanice Baramke, Stanice Qanawat, a Stanice Midan.[2] V letech 1900 až 1908 samostatná Hejaz železnice (HRR)[č. 2] rozšířena z Damašku na jih do Medina, s odbočka do Haify otevřen v roce 1906.[11] HRR byla postavena na rozchodu 1,05 metru, aby odpovídala železnici Bejrút – Damašek[13] a absorboval jak bývalou britskou koncesi, tak linku DHP na jih od Damašku.)[6]
Pšenice z Hauran -vysoký-protein krupice používá se v těstovinách[14]- měl být základem příjmu železnice spolu s Muslimská pouť obchodovat během Hajj.[11] Vstup z americký, indický, a Australská pšenice na evropský trh uprostřed pokračujícího Dlouhá deprese, nicméně, podkopat tento obchod, zatímco železnice byla ještě ve výstavbě.[14] Damascén obchodníci si mysleli, že Bejrútská železnice jim umožní levněji vyvážet obilí; místo toho již v roce 1894 sklizeň železnice zaplavila trh a propadla ceny a rozpětí.[15] Dokončení linky k pobřeží věci nezlepšilo, protože světový trh obchodoval za stále nižší ceny[15] a prémie, které kdysi velel hauranská pšenice - která, protože byla ručně sklizena, mohla zahrnovat oblázky nebo plevele - byla nyní ztracena strojně sklizenému obilí ze Spojených států.[14] Teprve v roce 1908 dosáhly exportní hodnoty opět úrovně 80. let 20. století.[14] Samotná železnice byla jednou z nejlépe spravovaných v Osmanské říši: za rok 1900 měla celkové příjmy 434 000 $ a v roce 1906 obdržela záruku od vlády $ 4320 za míli na 200 mil dlouhé Aleppo železnici[3] Společnost však nikdy nebyla příliš zisková: byla vystavena neustálému riziku bankrotu; akcie se obchodovaly za 550Fr. v roce 1891 a pouze 468Fr. v roce 1909; a dividendy byly nepatrné: 4,40Fr. v roce 1902 a 6.31Fr. v roce 1909.[15]

Linka utrpěla vážnou nehodu v Aley 12. dubna 1904. Aley vyrostl se železnicí a fungoval jako letovisko pro obyvatele Bejrútu. Část lokomotivy explodovala na 7% svahu východně od města a vlak, který nechtěl zabrzdit, nechal letět zpět stanicí. Dvě auta byla úplně zničena na skalách na druhé straně, zabila 8 a vážně zranila 21.[16]
The Aleppo železnice[17] přes Údolí Beqaa mezi Mount Libanon rozsah a Pohoří proti Libanonu byl postaven na standardní rozchod.[18] Výsledkem bylo, že provoz mezi dvěma linkami musel být převeden na Riyaq.[18] Linka se otevřela až k Baalbek dne 19. června 1902[12] a zahájil službu v Aleppu dne 4. října 1906.[17] The Bagdádská železnice dosáhl Aleppo v roce 1912 a spojil linku s Istanbul.
Koncese pro Tripolis –Saida linka byla zakoupena od jejího původního držitele, Syřana, Francouzi Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth.[8] V roce 1898 bylo položeno pouze 19 km (12 mi) trati[8] a koncese DHP byla vydána tak, aby umožňovala odbočku Tripolis.[12] To bylo nakonec rozšířeno na sever, aby se znovu připojilo k Aleppo železnici v Homs, zahájení služby v roce 1911.[12] Během První světová válka, nicméně, jeho dráha byla odstraněna pro použití jinde.[12]
Oddělený 1050 mm (3 stopy5 11⁄32 v) - obrovská pobřežní železnice, Libanonská tramvaj (Tramway Libanais) zahájil službu v roce 1895 a dosáhl Maameltein v roce 1908.[12]
Během První světová válka, Osmanská říše převzal kontrolu nad všemi železnicemi v zemi v zahraničí, včetně DHP.[19] Celá linka Hauran byla demontována, aby se prodloužila Palestina železnice směrem k Suezský průplav.[Citace je zapotřebí ]
Francouzský mandát

V návaznosti na První světová válka, Francie držel mandát pro Sýrii a Libanon pod záštitou liga národů. Bylo obnoveno vlastnictví DHP nad jeho tratí a byla také převzata kontrola nad Hejaz železnice.[Citace je zapotřebí ] Konkurence mezi francouzským přístavem v Bejrútu a britským v Haifě vedla k celním válkám a v roce 1921 došlo Palestina pro Syřan železniční práva.[20]
Kolem roku 1930 tvořila Aleppo železnice jeviště na Taurus Express 'jižní trasa do Káhira. Po trase Tripolis do Bejrútu vedla alternativní trasa. Službu provozoval Compagnie Internationale des Wagons-Lits a byla ukončena v roce 1972.[Citace je zapotřebí ] V roce 1933 syrské linie do Bagdádu (Lignes Syriennes de Baghdad) uspořádal Bagdádská železnice jako dceřiná společnost DHP.[Citace je zapotřebí ]

Železnice viděla významné využití v Druhá světová válka.[9] The britský původně plánovali spojit své standardní rozchod síť z Haifa Riyaqovi, ale v roce 1941 se projektu vzdal jako příliš obtížného.[12] Místo toho, inženýři z Jižní Afrika a Austrálie dokončila do 24. srpna 1942 trať standardního rozchodu podél pobřeží mezi Haifou a Bejrútem a rozšířila ji na Železniční stanice Tripolis do 18. prosince 1942.[12][21] Tento Železnice Haifa – Bejrút – Tripolis (HBT) bylo posledním spojovacím článkem spojujícím evropské a severoafrické železniční sítě se standardním rozchodem,[7] kromě trajekt přes Bospor na Istanbul, ale nikdy to nefungovalo pro civilní použití. Místo toho ji Britové udržovali pod kontrolou jejich armáda až v únoru 1948, kdy Židovské povstání v Palestině zničil mosty poblíž tunelů v Ras al-Nakura. Dřívější pokus o Haganah síly zaútočit na HBT na dvou blízkých místech Nahal Kziv Během Noc mostů v roce 1946 byl neúspěšný. V dnešní době je jedinou částí HBT, která je stále v provozu, Pobřežní železnice mezi Nahariya a Haifa v severním Izraeli.
Nezávislý Libanon

Všeobecné Georges Catroux prohlásil nezávislost Libanonu v roce 1941, ale Francouzi ve skutečnosti neumožnili místní vládu až do roku 1943. V roce 1946 koupila libanonská vláda Naqoura –Tripoli železnice pro £5 000 000, čímž se jeho správa přenese na DHP.[12] Sýrie znárodnil své vlastní železnice v roce 1956 jako CFS (Chemins de Fer Syriens ). V roce 1960[10] nebo 1961,[12] síť země byla reorganizována jako Libanonská železnice (Chemin de fer de l'État Libanais, CEL).[9] The Libanonská občanská válka způsobila značné škody na železniční síti a služby postupně ustávaly. Během občanské války byly škody způsobeny milicemi, které vyhodily do povětří tratě, ostřelováním izraelské armády a syrskými bezpečnostními silami, které rozkopaly části tratě a prodaly je jako kovový šrot v Pákistánu.[1] Článek z roku 1974 odhalil, že systém 1,05 m DHP stále fungoval, ale stále používal pára síla, nekonkurenceschopná a ztrátová.[10] Hranice mezi Bejrútem a Damaškem byla uzavřena v roce 1976.[12] Dojíždějící služba mezi Dowro a Byblos ukončena v roce 1993 a poslední pravidelný železniční provoz v Libanonu - vlaky přepravující cement z Chekka do Bejrútu - skončila v roce 1997.[12] The polština dieselová lokomotiva třída SP45 pro tuto linku byla nadále provozována jednou za měsíc na dvorech Furn el Shebbak až v roce 2002,[12] ale služba nebyla obnovena.
Sýrie
Pouze velmi krátká délka Syřan Homs -Tartus čára překračuje hranici do Libanonu. Stává se to proto, že železnice byla postavena před definováním této hranice. Zatímco dnes v Sýrii, všichni 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) síť a vlaky jsou provozovány společností CFS (Chemins de Fer Syriens ).
Souvislosti ve vlacích z Istanbulu do Sýrie: Stručná historie Taurus Express
Agatha Christie napsala první část svého románu Vražda v Orient Expressu během pobytu v pokoji 203 palců Baron Hotel v Aleppo.[22]Román nezačíná v Istanbulu ani v Orient Expressu. Otevírá se na nástupišti v Aleppu, vedle dvou modro-zlatých spacích vozů Wagons-Lits z Taurus Express směřujících do Istanbulu. Taurus Express byl slavnostně otevřen v únoru 1930 společností Compagnie Internationale des Wagons-Lits, stejnou společností, která provozovala Orient Express a Simplon Orient Express, jako prostředek k rozšíření svých služeb mimo Istanbul na východ. Běžel několikrát týdně ze stanice Istanbul Haydarpaşa do Aleppa a Bagdádu, každý týden přes pražce do libanonského Tripolisu. Po druhé světové válce se společnost Wagons-Lits postupně stáhla a provoz Taurus Express převzala turecká, syrská a irácká státní železnice. Až do konce 80. let 20. století byla udržována služba Istanbul-Bagdád dvakrát týdně, každý týden přes sedací vozy z Istanbulu do Aleppa. Z politických důvodů byla přerušena přímá doprava do Bagdádu a hlavní vlak omezen v Gaziantepu, ale týdenní osobní vozy Istanbul-Aleppo byly zachovány. V roce 2001 byla aleppská část Toros Express zrychlena a místo dvou velmi základních tureckých sedačkových vozů dostal řádný syrský spací vůz. Dalo by se znovu cestovat v bezpečí a pohodlí pořádného pražce z Istanbulu do Sýrie a byla to skvělá cesta.[23]
Vlaky fungující v Sýrii:
- LDE DE (nafta-elektrický)
- DMU-5 DH (Diesel-hydraulic): Multiple units from Hyundai Rotem, Korea for Aleppo-Damascus / Latakia dálkové služby. 222sekundová třída, 61 první třída.
Sítě:
- Damašek - Homs - Hamah - Aleppo - Maydan Ikbis (- Ankara, Istanbul, krocan TCDD)
- Aleppo (- Gaziantep, krocan TCDD)
- Aleppo - Latakia - Tartus - Al Akkari - Homs
- Homs - Palmyra: pouze náklad, otevřeno fosfáty provoz určený pro přístav Tartus v roce 1980
- Linka vede z ropných polí v Al Qamishli na severu do přístavu Latakia (750 km)
- Al Akkari (- Tripoli CEL, mimo provoz)
- Aleppo - Deir ez-Zor - Al-Qamishli (- Nusaybin, krocan TCDD)
- Prodloužení z Homsu na jih do Damašku (194 km) bylo otevřeno v roce 1983
- 80 km (50 mi) Tartus-Latakia linka v roce 1992
- Al Qamishli - Al-Yaarubiyah (- IRR Irák, mimo provoz)
- Damašek - Sheikh Miskin - Dera'a: ve výstavbě, aby nahradila část Hejaz železnice
- Sheikh Miskin - Suwayda (ve výstavbě)
- Palmyra - Deir ez-Zor - Abu Kemal (- IRR Irák) (plánováno)
Kolejová vozidla
V důchodu
Třída | obraz | Vzorec nápravy | Číslo | Rok v provozu | Napájení [kW] | Konstruktor | Poznámky |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Uerdingen railbus | ![]() | 12 | Bývalé německé železniční autobusy, v letech 1982–83 získané od DB přes MAS. Poslední dodávka v letech 1986–87. Zřejmě vše zničeno během Libanonská občanská válka. 798 672-2> A 10450 |
Plánované oživení


Existuje řada návrhů na oživení libanonského železničního systému, žádný však dosud nepřišel k uskutečnění.[7][25][26] Jedno takové plánované oživení vede Elias Maalouf, zakladatel Libanonců Nevládní organizace, Vlak Vlak. Maalouf plánuje znovu nastartovat hranici mezi pobřežními městy Byblos a Batroun, aby bylo možné prokázat proveditelnost opětovného provozu vlaků. Dokončení projektu s rozpočtem 430 000 GBP by mělo trvat jen několik měsíců, ale od roku 2014 Maalouf stále čekal na zelenou libanonské vlády.[27]
Podle studie financované Evropská investiční banka, výstavba železniční tratě spojující Bejrút s Tripolisem by stála 3 miliardy dolarů, zatímco nákladní železnice z Tripolisu do Homsu by stála mnohem méně.[1] Snahy o oživení libanonského železničního systému však byly zmařeny Syrská občanská válka.[1]
V roce 2011 navrhl Dr. Maroun Kassab, architekt a odborný asistent, pobřežní systém metra, který může těžit ze stávajících pozemků ve vlastnictví ministerstva a který může běžet pod zemí z Tyru do Tripolisu.[28]
Viz také
- Syrské železnice
- Doprava v Sýrii
- Arab Mashreq mezinárodní železnice
- Palestina železnice
- Železniční stanice Tripolis
- OCFTC Libanonský provozovatel veřejné dopravy
- DPHB, zaniklý fotbalový klub libanonských železnic
Poznámky
- ^ Yusuf Ilyas Efendi a Robert Philling Syria Osmanská železniční společnost, který o rok později ztratil koncesi z roku 1890 poté, co se mu nepodařilo vybudovat žádnou trať, a nakonec jej Osmané v roce 1900 spolu s Brity znárodnili Železnice Haifa – Darʾa poté, co se oba dostali do finančních potíží, pouze po absolvování 8 km (5,0 mil) trati.[8]
- ^ The Hejaz železnice byla také osmanskou odpovědí na místní povstání: v jeho případě Hauranské povstání z roku 1898.[4]
Reference
Citace
- ^ A b C d „Zničení Sýrie oživuje sen o obnově libanonské železnice“. Ekonom. 5. října 2017.
- ^ A b C d E Burns (2005), str.257.
- ^ A b C Freeman, Lewis R. (1915), „Železniční tratě v Sýrii a Palestině: Obnova podmínek před válkou; dobře spravované tratě v Sýrii ve srovnání se zchátralou železnicí Hedjaz“ Úřední věstník, Sv. 59, Simmons – Boardman Publishing Co., str. 199 a násl
- ^ A b C Schilcher (1998), str.104.
- ^ A b C d E F G Bilmez (2008), str.195.
- ^ A b C d Anderson a spol. (1918), str.208.
- ^ A b C „Un bref aperçu de l'histoire des chemins de fer au Liban [Stručná historie železnic v Libanonu]“, Oddíl Libanaise de l'Association Française des Amis des Chemins de fer [Libanonská sekce Francouzského sdružení přátel železnic], vyvoláno 24. srpna 2008. (francouzsky)
- ^ A b C d Bilmez (2008), str.196.
- ^ A b C d E F G Ludvigsen, Børre (2008), „CEL: Chemin de Fer de l'Etate Libanais: Libanonská státní železniční společnost“, Al Mashriq: Levant, Halden: Østfold University, vyvoláno 16. září 2015.
- ^ A b C d E Knowles, J.W. (Červen 1974), „Bejrút Damašek železnice“, Kontinentální železniční deník, Č. 18, str. 117–123.
- ^ A b C d E Schilcher (1998), str.97.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Ludvigsen, Børre (2008), "Pozadí", Al Mashriq: Levant, Halden: Østfold University, vyvoláno 16. září 2015.
- ^ Burns (2005), str.258.
- ^ A b C d Schilcher (1998), str.100.
- ^ A b C Schilcher (1998), str.105.
- ^ „Unfall auf der Hauranbahn [Nehoda na Hauran Road]“, Die Lokomotive: Illustrierte Fachzeitung, Vídeň: Kaiserlich-Königliche Hofbibliothek, květen 1904, str. 49. (v němčině)
- ^ A b Zprávy a dokumenty, Sv. CXVI, London: House of Commons, 1908, str. 810.
- ^ A b Ludvigsen, Børre (2008), „Riyaq – Homs“, Al Mashriq: Levant, Halden: Østfold University, vyvoláno 16. září 2015.
- ^ Burns (2005), str.259.
- ^ Schilcher (1998), str.98.
- ^ Australské železniční stavby na Středním východě Knowles, J.W. Bulletin australské železniční historické společnosti, Listopad 1978, str. 244–259
- ^ Times, Alan Cowell, Zvláštní pro New York (24. února 1990). „Aleppo Journal; Malý hotel, jeho vzpomínky blednou“. The New York Times. ISSN 0362-4331. Citováno 20. května 2017.
- ^ https://www.seat61.com/Syria.htm#London%20to%20Aleppo
- ^ HaRakevet: Rothschild PhD, rabín Walter (březen 1991), Schienenbusse pro Libanon. Vydání 12
- ^ Oddíl Libanaise de l’Association Française des Amis des Chemins de fer. Actualité Archivováno 24. července 2011 v Wayback Machine. Citováno 24. srpna 2008.
- ^ Bude studováno oživení libanonské železnice [1]. Vyvolány 23 August 2013.
- ^ Van Tets, Fernande (19. října 2014). „Všichni na palubě libanonského expresu: Nostalgie a zoufalá potřeba mohou oživit první železnici arabského světa“. Nezávislý. Citováno 6. dubna 2015.
- ^ Kassab, Maroun. „NÁVRH METODICKÉHO SYSTÉMU LEBANESE COASTAL“.
Bibliografie
- Anderson, Frank Maloy; et al. (1918), „Železniční koncese v Turecku“, Příručka pro diplomatické dějiny Evropy, Asie a Afriky 1870–1914, Washington: GPO pro Národní radu pro historickou službu, s. 205–211.
- Bilmez, Bülent (2008), „Evropské investice do osmanských železnic, 1850–1914“, Přes hranice: Financování světových železnic v devatenáctém a dvacátém století, Aldershot: MPG Books for Ashgate Publishing, s. 183–206, ISBN 978-0-7546-6029-3.
- Burns, Ross (2005), Damašek: Historie, Abingdon: Routledge, ISBN 978-0-415-41317-6.
- Schilcher, Linda S. (1998), „Železnice v politické ekonomii jižní Sýrie 1890–1925“, Syrská země: Procesy integrace a fragmentace: Bilád al-Šám od 18. do 20. století, Berliner Islamstudien [Islámská studia v Berlíně], Sv. 6, Stuttgart: Franz Steiner Verlag, s. 97–112, ISBN 3-515-07309-4.