Shinkansen - Shinkansen
![]() | Části tohoto článku (související s celkovými statistikami) musí být aktualizováno.Leden 2016) ( |



The Shinkansen (japonský: 新 幹線, výrazný[ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ], lit. '' nová hlavní linka ''), hovorově známý v angličtině jako rychlovlak, je síť vysokorychlostní železnice řádky v Japonsko. Zpočátku to bylo stavěno pro spojení vzdálených japonských regionů s Tokio, kapitál, na podporu ekonomického růstu a rozvoje. Kromě cestování na dlouhé vzdálenosti jsou některé úseky kolem největší metropolitní oblasti se používají jako dojíždějící železniční síť.[1][2] Provozuje ho pět Japonská skupina železnic společnosti.
Během více než padesátileté historie Shinkansenu, která přepravila více než 10 miliard cestujících, nedošlo v důsledku nehod vlaku k žádnému úmrtí ani zranění cestujících.[3]
Počínaje Tōkaidō Shinkansen (515,4 km, 320,3 mil) v roce 1964,[4] síť se rozšířila, aby v současné době sestávala z 2 764,6 km (1717,8 mil) linek s maximální rychlostí 240–320 km / h (150–200 mph), 283,5 km (176,2 mil) Mini-Shinkansen linky s maximální rychlostí 130 km / h (80 mph) a 10,3 km (6,4 mil) ostruhových linek se službami Shinkansen.[5] Síť v současné době spojuje většinu velkých měst na ostrovech Honšú a Kyushu, a Hakodate na severním ostrově Hokkaido, s příponou do Sapporo ve výstavbě a naplánováno na začátek v březnu 2031.[6] Maximální provozní rychlost je 320 km / h (na úseku 387,5 km) Tōhoku Shinkansen ).[7] Zkušební jízdy dosáhly v roce 1996 u konvenční železnice rychlosti 443 km / h (275 mph) a až a světový rekord 603 km / h (375 mph) pro SCMaglev vlaky v dubnu 2015.[8]
Původní Tōkaidō Shinkansen, spojující Tokio, Nagoya a Osaka, tři z největších japonských měst, je jednou z nejrušnějších vysokorychlostních železničních tratí na světě. V ročním období před březnem 2017 přepravila 159 milionů cestujících,[9] a od svého otevření před více než pěti desítkami let přepravil celkem více než 5,6 miliardy cestujících.[10][11] Ve špičce přepravuje linka až 13 vlaků za hodinu v každém směru, každý s 16 vozy (kapacita 1323 sedadel a příležitostně další stojící cestující) s minimálním odstupem tří minut mezi vlaky.
Japonská síť Shinkansen měla nejvyšší roční počet cestujících (maximálně 353 milionů v roce 2007) ze všech vysokorychlostní trať síť do roku 2011, kdy Čínská vysokorychlostní železnice síť ji překonala na 370 milionů cestujících ročně a v roce 2017 dosáhla více než 1,7 miliardy cestujících ročně.[12]
Etymologie
Shinkansen (新 幹線) v japonštině znamená „nová hlavní trať“ nebo „nová hlavní trať“, ale tímto slovem se označují jak železniční tratě, po kterých vlaky jezdí, tak samotné vlaky.[13] V angličtině jsou vlaky známé také jako bullet bullet. Termín rychlovlak (弾 丸 列車, dangan ressha) pochází z roku 1939 a byl původním názvem, který dostal projekt Shinkansen v jeho prvních fázích plánování.[14] Dále jméno superexpress (超 特急, chō-tokkyu), používaný výhradně do roku 1972 pro Hikari vlaky na Tōkaidō Shinkansen, se dnes používá v oznámeních a značení v angličtině.
Dějiny


Japonsko bylo první zemí, která stavěla specializované železniční tratě pro vysokorychlostní cestování. Vzhledem k hornatému terénu se stávající síť skládala z 1067 mm (3 stopy 6 palců) úzkorozchodné tratě, které obecně vedly nepřímými cestami a nemohly být přizpůsobeny vyšším rychlostem. V důsledku toho mělo Japonsko větší potřebu nových vysokorychlostních tratí než země, kde existovaly standardní rozchod nebo široký rozchod železniční systém měl větší potenciál pro upgrade.
Mezi klíčové lidi připisované stavbou prvního Shinkansenu patří Hideo Shima, hlavní inženýr a Shinji Sogo, první prezident Japonské národní železnice (JNR), kterému se podařilo přesvědčit politiky, aby tento plán podpořili. Dalšími významnými osobami odpovědnými za jeho technický rozvoj byli Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira a Hajime Kawanabe se sídlem na Železniční technický výzkumný ústav (RTRI), součást JNR. Byli zodpovědní za velkou část technického vývoje první linie, Tōkaidō Shinkansen. Všichni tři během roku pracovali na konstrukci letadel druhá světová válka.[15]
První návrhy
Populární anglické jméno rychlovlak je doslovný překlad japonského výrazu dangan ressha (弾 丸 列車), přezdívka daná projektu, když byl původně diskutován ve 30. letech. Název se zasekl kvůli originálu Série 0 Shinkansen je to podobnost s kulkou a její vysokou rychlostí.
The Shinkansen název byl poprvé formálně používán v roce 1940 pro navrhovanou standardní a rozchodovou osobní a nákladní linku mezi Tokiem a Tokiem Shimonoseki který by používal parní a elektrické lokomotivy s maximální rychlostí 200 km / h (120 mph). Během příštích tří let vypracovalo ministerstvo železnic ambicióznější plány na prodloužení tratě do Pekingu (přes tunel do Koreje ) a dokonce Singapur a budovat připojení k Transsibiřská železnice a další hlavní linky v Asii. Od těchto plánů bylo upuštěno v roce 1943, když se zhoršila pozice Japonska ve druhé světové válce. Na trati však začala nějaká stavba; několik tunelů v dnešním Šinkansenu pochází z projektu válečné éry.
Konstrukce
Po skončení druhé světové války byla vysokorychlostní železnice na několik let zapomenuta, zatímco provoz cestujících a nákladu se na konvenčních Tōkaidō hlavní linka spolu s rekonstrukcí japonského průmyslu a ekonomiky. V polovině padesátých let fungovala linka Tōkaidō na plný výkon a ministerstvo železnic se rozhodlo znovu navštívit projekt Shinkansen. V roce 1957 Odakyu elektrická železnice představil svůj Řada 3000 SE Romancecar vlak, který vytvořil světový rychlostní rekord 145 km / h (90 mph) pro úzkorozchodný vlak. Tento vlak dal konstruktérům jistotu, že mohou bezpečně postavit ještě rychlejší vlak s normálním rozchodem. První Shinkansen, série 0, byl postaven na úspěchu Romancecar.
V padesátých letech byl japonský národní postoj takový, že železnice budou brzy zastaralé a nahradí je letecká doprava a dálnice jako v Americe a mnoha zemích v Evropě. Nicméně, Shinji Sogo, Předseda Japonské národní železnice, důrazně trval na možnosti vysokorychlostní trať a byl realizován projekt Shinkansen.
Vládní souhlas byl přijat v prosinci 1958 a výstavba prvního segmentu Tōkaidō Shinkansen mezi Tokiem a Osaka byla zahájena v dubnu 1959. Náklady na stavbu Shinkansenu se nejprve odhadovaly na téměř 200 miliard jenů, které byly získány ve formě vládního úvěru, železničních obligací a nízkoúročeného úvěru ve výši 80 milionů USD z Světová banka. Počáteční odhady však byly záměrně podhodnoceny a skutečné náklady činily přibližně 400 miliard jenů. Jakmile se schodek rozpočtu ukázal v roce 1963, Sogo rezignoval na převzetí odpovědnosti.[16]
V roce se otevřelo zkušební zařízení pro kolejová vozidla, které je nyní součástí linky Odawara v roce 1962.
Počáteční úspěch

Tōkaidō Shinkansen zahájil službu dne 1. října 1964, včas pro první olympijské hry v Tokiu.[17] Konvenční omezená expresní služba trvala z Tokia do Osaky šest hodin a 40 minut, ale Shinkansen podnikl cestu za pouhé čtyři hodiny, do roku 1965 se zkrátil na tři hodiny a deset minut. Umožňoval jednodenní výlety mezi Tokiem a Osakou, dvěma největšími metropolemi. v Japonsku významně změnil styl podnikání a života Japonců a zvýšil novou poptávku po provozu. Tato služba byla okamžitým úspěchem a dne 13. července 1967 dosáhla hranice 100 milionů cestujících za méně než tři roky a v roce 1976 dosáhla jedné miliardy cestujících. Expo '70 v Osace. S průměrem 23 000 cestujících za hodinu v každém směru v roce 1992 byla Tōkaidō Shinkansen nejrušnější vysokorychlostní železniční tratí na světě.[18] Od roku 2014, k 50. výročí vlaku, se denní osobní doprava zvýšila na 391 000, což při rozložení 18hodinového jízdního řádu představovalo v průměru necelých 22 000 cestujících za hodinu.[19]
První vlaky Shinkansen, Řada 0, běžel rychlostí až 210 km / h (130 mph), později se zvýšil na 220 km / h (137 mph). Poslední z těchto vlaků, se svým klasickým vzhledem s kulovými nosy, byly vyřazeny dne 30. listopadu 2008. Jízdní vůz z jednoho z vlaků řady 0 věnovala společnost JR West Národní železniční muzeum v York, Spojené království v roce 2001.[20]
Rozšíření sítě
Rychlý úspěch Tōkaidō Shinkansen vedl k rozšíření na západ až k Dobře, Hirošima a Fukuoka (dále jen San'yo Shinkansen ), který byl dokončen v roce 1975. Předseda vlády Kakuei Tanaka byl horlivým zastáncem Shinkansenu a jeho vláda navrhla rozsáhlou síť paralelní s většinou stávajících hlavních linek. Dvě nové linky, Tōhoku Shinkansen a Jōetsu Shinkansen, byly postaveny podle tohoto plánu. Mnoho dalších plánovaných linek bylo zpožděno nebo úplně vyřazeno JNR během pozdních sedmdesátých let se zadlužil, a to především kvůli vysokým nákladům na vybudování sítě Shinkansen. Na začátku 80. let byla společnost prakticky v platební neschopnosti, což vedlo k její privatizaci v roce 1987.
Vývoj Shinkansenu privatizovanými regionálními společnostmi JR pokračoval a byly vyvinuty nové modely vlaků, z nichž každý má obvykle svůj vlastní výrazný vzhled (například Řada 500 představil JR West ). Od roku 2014 jezdí vlaky Shinkansen pravidelně na rychlostech až 320 km / h (200 mph) Tōhoku Shinkansen, pouze Šanghajský vlak maglev a Čína železniční vysokorychlostní sítě mají komerční služby, které fungují rychleji.[21]
Od roku 1970 probíhá vývoj také pro EU Chūō Shinkansen, plánované maglev linka z Tokia do Osaky. Dne 21. dubna 2015 sedm automobilů Řada L0 vlaková souprava maglev světový rychlostní rekord 603 km / h (375 mph).[8]
Technologie
Pro umožnění vysokorychlostního provozu používá Shinkansen ve srovnání s konvenčními kolejnicemi řadu vyspělých technologií, čímž dosahuje nejen vysoké rychlosti, ale také vysokého standardu bezpečnosti a pohodlí. Jeho úspěch ovlivnil ostatní železnice na světě, což dokazuje důležitost a výhody vysokorychlostní trať.
Směrování
Trasy Shinkansen jsou zcela oddělené od konvenčních železničních tratí (kromě Mini-shinkansen který prochází konvenčními linkami). V důsledku toho není shinkansen ovlivněn pomalejšími místními nebo nákladními vlaky (kromě Hokkaido Shinkansen při cestování přes Tunel Seikan ) a má kapacitu na přesný provoz mnoha vysokorychlostních vlaků. Linky byly postaveny bez silniční přejezdy v terénu. Trasy jsou přísně zakázány a pokuty za překročení jsou přísně regulovány zákonem. Trasy využívají tunely a viadukty projít překážkami spíše než kolem nich, s minimálním poloměrem zatáčky 4 000 metrů (2 500 metrů u nejstaršího Tōkaidō Shinkansen).[22]
Dráha
Shinkansen používá 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod na rozdíl od 1067 mm (3 stopy 6 palců) úzkorozchodná trať starších tratí. Průběžně svařovaná kolejnice a přejezd swingnose jsou použity body, což eliminuje mezery ve výhybkách a přechodech. Používají se dlouhé kolejnice, spojené dilatačními spárami, aby se minimalizovalo kolísání rozchodu v důsledku tepelného prodloužení a smrštění.
Kombinace předřadník a desková dráha se používá, s deskovou kolejí výlučně použitou na betonových částech lože, jako jsou viadukty a tunely. Traťová deska je výrazně efektivnější z hlediska nákladů v tunelových úsecích, protože nižší výška koleje zmenšuje průřezovou plochu tunelu a snižuje stavební náklady až o 30%.[23]Menší průměr tunelů Shinkansen ve srovnání s některými jinými vysokorychlostními tratemi však vedl k problému tunelový výložník stávat se obavou obyvatel žijících v blízkosti tunelových portálů.
Desková kolej se skládá z kolejnic, spojovacích prvků a kolejových desek s cementovou asfaltovou maltou. Na vozovce a v tunelech jsou v 5metrových intervalech umístěny kruhové stojany o průměru 400–520 mm a výšce 200 mm. Prefabrikované stojany jsou vyrobeny z obou železobeton nebo předpjatý železobeton; brání kolejové desce v pohybu v podélném nebo podélném směru. Jedna kolejová deska váží přibližně 5 tun a je 2220–2340 mm široká, 4900–4950 mm dlouhá a 160–200 mm silná.[24]
Signální systém


Shinkansen zaměstnává ATC Systém (Automatic Train Control), který eliminuje potřebu traťových signálů. Využívá komplexní systém Automatická ochrana vlaku.[16] Centralizované řízení dopravy spravuje veškerý provoz vlaku a všechny úkoly týkající se pohybu vlaku, koleje, stanice a jízdního řádu jsou propojeny a počítačově propojeny.
Elektrické systémy
Shinkansen používá a 25 kV AC režijní napájení (20 kV AC zapnuto Mini-shinkansen vedení), překonat omezení 1500 V stejnosměrný proud použitý na stávající elektrifikovaný úzkorozchodný systém. Síla je distribuována podél náprav vlaku, aby se snížilo velké zatížení náprav u jednotlivých motorových vozů.[16] Frekvence střídavého proudu napájecího zdroje pro Tokaido Shinkansen je 60 Hz.
Vlaky
Vlaky Shinkansen jsou elektrické jednotky, nabízející rychlé zrychlení, zpomalení a snížené poškození koleje z důvodu použití lehčích vozidel ve srovnání s lokomotivami nebo motorovými vozy. Osobní vozy jsou vzduchotěsně utěsněny, aby zajistily stabilní tlak vzduchu při vjezdu do tunelu vysokou rychlostí.
Trakce
Shinkansen použil elektrická jednotka konfigurace od samého začátku s Série 0 Shinkansen s pohonem všech náprav. Ostatní výrobci železnic se tradičně zdráhali nebo nemohli používat distribuované konfigurace pohonu (Talgo, Němec ICE 2 a Francouzi (a následně jihokorejští) TGV (a KTX-I a KTX-II ) použijte lokomotiva (také známý jako motorový vůz) konfigurace s Třída AVE 102 a pokračuje s tím pro Talgo AVRIL protože není možné použít poháněné podvozky jako součást designu podvozku Talgo, který používá upravený Jacobs podvozek s jedinou nápravou namísto dvou a umožňuje rotaci kol nezávisle na sobě, u ICE 2, TGV a KTX je to proto, že snadno umožňuje vysokou kvalitu jízdy a méně elektrického vybavení.[25]) V Japonsku existuje značná technická touha po konfiguraci elektrických jednotek. Větší podíl náprav s pohonem umožňuje vyšší zrychlení, takže Shinkansen při častém zastavení neztrácí tolik času. Šinkanzenské tratě mají více zastávek v poměru k jejich délce než vysokorychlostní tratě jinde ve světě.
Spolehlivost
Dochvilnost
Shinkansen je velmi spolehlivý díky několika faktorům, včetně téměř úplného oddělení od pomalejšího provozu. V roce 2016 JR Central uvedl, že průměrné zpoždění Shinkansenu z jízdního řádu na vlak bylo 24 sekund. To zahrnuje zpoždění způsobené nekontrolovatelnými příčinami, jako jsou přírodní katastrofy.[26] Rekord v roce 1997 byl 18 sekund.
Bezpečnostní záznam
Během více než padesátileté historie Shinkansenu, která přepravila více než 10 miliard cestujících, nedošlo k žádným úmrtím cestujících kvůli nehodám vlaků, jako jsou vykolejení nebo srážky,[3] navzdory častým zemětřesením a tajfunům. Zranění a jeden smrtelný úraz byly způsobeny zavřením dveří u cestujících nebo jejich věcí; zaměstnanci jsou zaměstnáni na platformách, aby těmto nehodám předcházeli.[27] Cestující, kteří skočili z jedoucího vlaku i před něj, však došlo k sebevraždám.[28] Dne 30. června 2015 spáchal cestující na palubě vlaku Shinkansen sebevraždu tím, že se zapálil, zabil dalšího cestujícího a vážně zranil dalších sedm lidí.[29]
V osobní dopravě došlo ke dvěma vykolejení vlaků Shinkansen. K prvnímu došlo během Zemětřesení v Chūetsu dne 23. října 2004. Osm z deseti vozů Toki Vykolejil vlak č. 325 na Jōetsu Shinkansen u Nádraží Nagaoka v Nagaoka, Niigata. Mezi 154 cestujícími nebyly žádné oběti.[30]
Dne 2. Března 2013 došlo k další vykolejení Akita Shinkansen když Komachi Vlak č. 25 se vykolejil ve sněhových podmínkách v Daisen, Akita. Žádní cestující nebyli zraněni.[31]
V případě zemětřesení může systém detekce zemětřesení velmi rychle zastavit vlak; novější vlakové soupravy jsou lehčí a mají silnější brzdné systémy, což umožňuje rychlejší zastavení. Po podrobné analýze vykolejení Jōetsu bylo nainstalováno nové zařízení proti vykolejení.
Několik měsíců po expozici Skandál falšování oceli Kobe, která patří mezi dodavatele společnosti vysokopevnostní ocel u vlakových souprav Shinkansen byly praskliny nalezeny při kontrole jediné podvozek, a vyřazen z provozu dne 11. prosince 2017.[32]
Dopady
Ekonomika
Shinkansen měl významný blahodárný účinek na japonský obchod, ekonomiku, společnost, životní prostředí a kulturu nad rámec pouhé výstavby a provozních příspěvků.[18] Samotné výsledky v úspoře času při přechodu z konvenční na vysokorychlostní síť se odhadují na 400 milionů hodin a systém má ekonomický dopad 500 miliard ¥ za rok.[18] To nezahrnuje úspory ze snížené závislosti na dováženém palivu, které také má národní bezpečnost výhody. Šinkanzenské linie, zejména na velmi přeplněném pobřeží Pás Taiheiyo megalopolis, splnilo dva hlavní cíle:
- Vlaky Shinkansen snížily zátěž přetížení regionální dopravy zvýšením propustnosti na minimální půdní stopě, a proto jsou ekonomicky výhodnější ve srovnání s způsoby (jako jsou letiště nebo dálnice) běžnými v méně hustě osídlených oblastech světa.
- Vzhledem k tomu, že železnice již byla hlavním městským způsobem cestování cestujících, byla z tohoto pohledu podobná a potopené náklady; nebyl významný počet motoristů, kteří by přesvědčili k přepnutí režimů. Počáteční megalopolitické linky Shinkansen byly ziskové a platily se za sebe. Připojení omladilo venkovská města jako např Kakegawa které by jinak byly příliš vzdálené od velkých měst.[18]
Po zavedení základního plánu z roku 1973 však počáteční obezřetnost v rozvoji linií Shinkansen ustoupila politickým úvahám o rozšíření režimu na mnohem méně obydlené regiony země, částečně kvůli šíření těchto výhod za klíčová centra Kanto a Kinki. Ačkoli v některých případech bylo regionální rozšíření zmařeno zdlouhavými problémy s pořizováním pozemků (někdy ovlivněno zrušením Narita Shinkansen po prudkých protestech místních obyvatel), postupem času byly linky Shinkansen postaveny do relativně řídce osídlených oblastí se záměrem, že by síť rozptýlila populaci daleko od hlavního města.
Taková expanze měla značné náklady. JNR, národní železniční společnost, již byla zatížena dotacemi na nerentabilní venkovské a regionální železnice. Navíc se předpokládalo, že stavební dluh Shinkansen do té míry, že vládní korporace nakonec nějaké dluží 28 bilionů jenů, což přispělo k jeho regionalizaci a privatizaci v roce 1987.[33] Privatizované JR nakonec zaplatily celkem 9,2 bilionu jenů získat síť Shinkansen společnosti JNR.[18]
Po privatizaci skupina společností JR pokračovala v rozšiřování sítě Shinkansen do méně obydlených oblastí, ale s mnohem větší flexibilitou odstartovat nerentabilní železnice nebo snížit náklady než za dnů JNR. V současné době je důležitým faktorem příspěvek bublina politika nulové úrokové sazby což umožňuje společnosti JR půjčit si obrovské částky kapitálu bez významných obav načasování splácení.
životní prostředí
Cestování Tokaidó Shinkansen z Tokia do Ósaky produkuje jen asi 16% oxid uhličitý ekvivalentní cesty autem, úspora 15 000 tun CO
2 za rok.[18]
Výzvy
Hluková zátěž
Hluková zátěž obavy znesnadnily zvyšování rychlosti. V Japonsku, hustota obyvatel je vysoká a byly vedeny silné protesty proti hlukovému znečištění Shinkansen. Jeho hluk je nyní omezen na méně než 70 dB v obytných oblastech.[34]Zlepšení a snížení pantograf, úspora hmotnosti automobilů a konstrukce protihlukové stěny a byla provedena další opatření. Současný výzkum je primárně zaměřen na snížení provozního hluku, zejména tunelový výložník jev způsobený vysokými rychlostmi vlaků projíždějících tunely.
Zemětřesení
Kvůli riziku zemětřesení v Japonsku zavedl systém UrEDAS (Urgent Earth Quake Detection and Alarm System) varovný systém před zemětřesením ) byl představen v roce 1992. Umožňuje automatické brzdění vlaků Shinkansen v případě velkých zemětřesení.
Silné sněžení
The Tōkaidō Shinkansen často zažívá v oblasti kolem husté sněžení Stanice Maibara v zimě požadavek, aby vlaky snížily rychlost a narušily jízdní řád. Byly nainstalovány zavlažovací systémy rozptylující sníh, ale během zasněženého počasí stále dochází ke zpoždění 10–20 minut. Přerušení provozu způsobily také sněhové stromy. Podél Jōetsu Shinkansen cesta, zimní sníh může být velmi těžký, s hloubkami dva až tři metry; linka je vybavena silnějšími postřikovači a desková dráha ke zmírnění účinků sněhu.
Počet cestujících
Roční
Tokaido | Tohoku | San'yo | Joetsu | Nagano | Kyushu | Hokkaido | Součet* | Celkový (bez převodů) | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
FY 2007 | 151.32 | 84.83 | 64.43 | 38.29 | 10.13 | 4.18 | - | 353.18 | 315.77 |
FY2015 | 162.97 | 90.45 | 72.06 | 42.96 | 31.84 | 13.65 | **0.10 | 414.03 | 365.71 |
FY2016 | 167.72 | 91.09 | 72.53 | 43.06 | 30.75 | 13.27 | 2.11 | 420.53 | |
FY2017 | 170.09 | 91.98 | 74.46 | 43.80 | 31.03 | 14.24 | 2.19 | 427.78 | |
FY2018 | 174.105 | 93.44 | 75.92 | 44.53 | 31.755 | 14.6 | 1.64 | 436.00 |
* Součet počtu cestujících jednotlivých řádků se nerovná počtu cestujících systému, protože jeden jezdec může být při použití více řádků započítán vícekrát, aby bylo možné získat správné údaje o počtu cestujících pro systém, ve výše uvedeném případě se počítá pouze jednou.
** Vztahuje se pouze na 6 dní provozu: 26. března 2016 (datum otevření) do 31. března 2016 (konec rozpočtového roku 2015).
Do roku 2011 měl japonský vysokorychlostní železniční systém nejvyšší roční záštitu ze všech systémů na světě, záštita čínské sítě HSR dosáhla 1,7 miliardy a nyní je nejvyšší na světě.[10][12]
Kumulativní srovnání
Rok | Shinkansen (viz poznámky) | Asie (jiné) | Evropa | Svět | Shinkansen podíl (%) |
---|---|---|---|---|---|
1964 | 11.0 | 0 | 0 | 11.0 | 100% |
1980 | 1,616.3 | 0 | 0 | 1,616.3 | 100% |
1985 | 2,390.3 | 0 | 45.7 | 2,436.0 | 98.1% |
1990 | 3,559.1 | 0 | 129.9 | 3,689.0 | 96.5% |
1995 | 5,018.0 | 0 | 461 | 5,479 | 91.6% |
2000 | 6,531.7 | 0 | 1,103.5 | 7,635.1 | 85.5% |
2005 | 8,088.3 | 52.2 | 2,014.6 | 10,155.1 | 79.6% |
2010 | 9,651.0 | 965 | 3,177.0 | 15,417 | 70.8% |
2012 | 10,344 | 2,230 | 3,715 | 16,210 | 64.5% |
2014 | 11,050 | 3,910 | 4,300 | 19,260 | 57.4% |
Poznámky:
- Data v kurzíva zahrnuje extrapolované odhady, kde chybí údaje. Data o Turecku a Rusku jsou zde zahrnuta ve sloupci „Evropa“, nikoli rozdělena mezi Asii a Evropu. Uvažovány jsou pouze systémy s 200 km / h nebo vyšší běžnou provozní rychlostí.
- „Podíl Shinkansen (%)“ označuje procento počtu cestujících Shinkansen (včetně kompletně sestavených exportovaných vlakových souprav) jako procento z celkového počtu „světa“. V současné době se to týká pouze Tchaj-wanu, ale může se to změnit, pokud Japonsko vyváží Shinkansen do jiných zemí.
- Sloupec „Shinkansen“ nezahrnuje Shinkansen srazit sestavy vyrobené v Japonsku vyvážené do Čína pro montáž nebo jakýkoli jejich odvozený systém v Číně)
- Sloupec „Asia (other)“ odkazuje na součet počtu cestujících všech systémů HSR geograficky v Asii, které nepoužívají Shinkansen. (tato data nezahrnují Rusko a Turecko, které mají geograficky určité části v Asii, ale pro větší pohodlí jsou zahrnuty ve sloupci Evropa)
- Pro rok 2013 japonské ministerstvo dopravy neaktualizovalo údaje ani není souhrnně k dispozici evropské údaje (i údaje z roku 2012 jsou velmi hrubé), nicméně počet cestujících na Tchaj-wanu je 47,49 milionu[38] a Korea s 54,5 miliony[39] a Čína se 672 miliony v roce 2013.[40]
Kumulativní počet cestujících od října 1964 je více než 5 miliard cestujících pouze pro linku Tokaido Shinkansen a 10 miliard cestujících pro celou japonskou síť Shinkansen.[10] Podíl Číny se nicméně rychle zvyšuje, protože do konce roku 2018 bylo vybaveno téměř 9,5 miliardy cestujících v této zemi a předpokládá se, že kumulativní čísla Japonska překročí již v roce 2020.[41]
Budoucnost

Rychlost se zvyšuje
Tohoku Shinkansen
Řada E5 na trati byly zavedeny vlaky schopné rychlosti až 320 km / h (200 mph) (původně omezené na 300 km / h) Tōhoku Shinkansen v březnu 2011. Provoz při maximální rychlosti 320 km / h mezi Utsunomiya a Morioka na této trase byla zahájena 16. března 2013 a u vlaků z Tokia do Shin-Aomori ve vzdálenosti 674 km (419 mi) se zkrátila doba jízdy na přibližně 3 hodiny.
Rozsáhlé zkoušky využívající Fastech 360 Zkušební vlaky ukázaly, že provoz při rychlosti 360 km / h (224 mph) není v současné době možný kvůli problémům s hluková zátěž (zejména tunelový výložník ), opotřebení lanka a brzdné dráhy. Dne 30. října 2012 společnost JR East oznámila, že usiluje o výzkum a vývoj s cílem zvýšit do roku 2020 rychlost na Tohoku Shinkansen na 360 km / h.[42] The ALFA-X v současné době prochází testováním.
Hokkaido Shinkansen
Od roku 2016[Aktualizace], maximální rychlost na přibližně 102 km dvojí rozchod část Hokkaido Shinkansen (včetně prostřednictvím Tunel Seikan ) je 140 km / h (85 mph).[6] Každý den existuje přibližně 50 nákladních vlaků využívajících úsek dvojího rozchodu, takže omezení cesty těchto vlaků na časy mimo služby Shinkansen není možné. Z tohoto důvodu a dalších faktorů souvisejících s počasím, které citují JR East a JR Hokkaido, je nejrychlejší doba jízdy mezi Tokiem a Shin-Hakodate-Hokuto v současnosti 4 hodiny, 2 minuty.[43] Nová sekce trvá nejrychlejšími službami ze Shin-Aomori do Shin-Hakodate-Hokuto 61 minut.[43]
Do roku 2018 bylo navrženo umožnit jedné službě Shinkansen každý den cestovat rychlostí 260 km / h (160 mph) (maximální rychlost navrhovaná pro tunel) tím, že se zajistí, že v té době nebudou na úseku dvojitého rozchodu jezdit žádné nákladní vlaky .[44] Abychom plně využili výhod vlaků Shinkansen jezdících v úseku s dvojitým rozchodem rychlostí 260 km / h (160 mph), uvažují se alternativy, jako je systém automatického zpomalení vlaků Shinkansen na 200 km / h (125 mph) při průjezdu úzkým -velké vlaky a nakládka nákladních vlaků do speciálních "Vlak ve vlaku „vlaky se standardním rozchodem (podobné krytému vlaku s vagónem na zádech) postavené tak, aby vydržely rázová vlna protijedoucích vlaků Shinkansen jedoucích plnou rychlostí. To by umožnilo dobu cesty z Tokia do Shin-Hakodate-Hokuto 3 hodiny a 45 minut, což je úspora 17 minut na aktuálním jízdním řádu.
Rozšíření Hokuriku
The Hokuriku Shinkansen se prodlužuje z Kanazawy na Tsurugu (navrženo k dokončení do fiskálního roku 2022) s odhadovanou cenou 3,04 bilionu jenů (v měně roku 2012).[45]
Existují další plány na prodloužení tratě z Tsurugy do Ósaky, přičemž trasa „Obama – Kjóto“ byla zvolena vládou dne 20. prosince 2016,[46] poté, co vládní výbor prošetřil pět jmenovaných tras.[47] Pět tras, které byly předmětem šetření, je podrobně uvedeno v Hokuriku Shinkansen strana.
Očekává se, že výstavba rozšíření za Tsurugou začne před rokem 2030 s předpokládaným 15letým obdobím výstavby. Dne 6. března 2017 vládní výbor oznámil, že zvolená trasa z Kjóta do Shin-Osaky bude přes Kyotanabe se stanicí v Matsuiyamate na Katamachi linka.[48][49]
Průběžné plány
Aby bylo možné rozšířit výhody Hokuriku Shinkansen na stanice západně od Tsurugy před dokončením linky do Osaky, spolupracovala společnost JR West ve spolupráci s Talgo na vývoji Změnit vlak (CGT) schopné provozu jak při 25 kV střídavé elektrifikaci používané na Shinkansenu, tak při 1,5 kV stejnosměrném systému používaném na konvenčních tratích. Zkouška navrhovaného podvozku byla provedena na účelovém 180 metrů dlouhém měniči rozchodu v Tsuruga, ale byl neúspěšný a od plánů bylo upuštěno.[50]
Rozšíření Tohoku / Hokkaido Shinkansen
The Hokkaido Shinkansen tvoří rozšíření Tohoku Shinkansen severně od Shin-Aomori na Stanice Shin-Hakodate-Hokuto (severně od Hokkaido město Hakodate ) skrz Tunel Seikan, který byl v rámci projektu zahájen v březnu 2016, převeden na dvojí rozchod.
JR Hokkaido rozšiřuje Hokkaido Shinkansen z Shin-Hakodate-Hokuto na Sapporo otevřít do března 2031,[6] s tunelovacími pracemi na tunelu Murayama o délce 5 265 m, který se nachází asi 1 km severně od stanice Shin-Hakodate-Hokuto, která má být zahájena v březnu 2015 a má být dokončena do března 2021. Prodloužení 211,3 km bude v tunelech přibližně 76%, včetně hlavní tunely jako Oshima (~ 26,5 km), Teine (~ 18,8 km) a Shiribeshi (~ 18 km).[51]
Přestože na seznam plánovaných linek z roku 1973 bylo zahrnuto rozšíření ze Sapporu do Asahikawy, není v tuto chvíli známo, zda bude Hokkaido Shinkansen prodlouženo i mimo Sapporo.
Nagasaki Shinkansen
JR Kyushu buduje prodloužení (známé jako West Kyushu Shinkansen) linii Kyushu Shinkansen na Nagasaki, částečně na plné stavební standardy normálního rozchodu Shinkansen (Takeo Onsen - Nagasaki) se stávajícím úzkorozchodným úsekem mezi Shin-Tosu a Takeo Onsen, který bude v rámci tohoto projektu upgradován.
Tento návrh původně zahrnoval zavedení Vlaky změny rozchodu (GCT) cestující z Hakaty do Shin-Tosu (26,3 km) na stávající trati Kyushu Shinkansen, poté procházející specifickým rozchodem měnícím (standardní až úzký) úsek trati spojující stávající Nagasaki hlavní linka, podél kterého by to mělo cestovat do Hizen Yamaguchi (37,6 km), pak na Linka Sasebo do Takeo Onsen (13,7 km), kde by další úsek měnící rozchod (úzký na standardní) vedl na konečnou linii Shinkansen do Nagasaki (66,7 km). Významné technické problémy s nápravami GCT však vedly k jeho zrušení.
Dne 28. října 2020 společnost JR Kyushu oznámila, že pro izolovanou část Shinkansen od Nagasaki využije verzi N700S pro 6 automobilů, přičemž pro připojení ke stanici Hakata bude přechod mezi platformami nahrazen přenosovou službou na stanici Takeo Onsen.[52] JR Kyushu také oznámil, že služba bude i nadále používat název „Kamome“ pro službu Hakata-Nagasaki, která se používá od roku 1961.[53]
Návrh zkrátí vzdálenost mezi Hakata a Nagasaki o 6,2% (9,6 km), a přestože pouze 64% trasy bude postaveno podle standardů Shinkansen, eliminuje nejpomalejší úseky stávající úzkorozchodné trasy.
V rámci návrhu GCT bylo navrženo duplikování stávajícího 12,8 km úseku jediné trati mezi Hizen Yamaguchi a Takeo Onsen. Vzhledem k problémům s vývojem GCT však návrh nepokročil.
Po dokončení ražby tunelu Enogushi 1351 m, který je šestým tunelem dokončeným v tomto úseku, bylo dokončeno přibližně 25% ze 40,7 km razících prací v tunelu v úseku Takeo Onsen - Nagasaki. Dokončení celého projektu je naplánováno na fiskální rok 2022.
Maglev (Chuo Shinkansen)
Maglev vlaky provozují zkušební jízdy na testovací trati Yamanashi od roku 1997 a jezdí rychlostí vyšší než 500 km / h (310 mph). Výsledkem tohoto rozsáhlého testování je technologie maglev téměř připravená pro veřejné použití.[54] V červnu 2013 bylo dokončeno prodloužení této testovací dráhy z 18,4 km na 42,8 km, což umožňuje zahájit rozšířené zkoušky vysokorychlostního běhu v srpnu 2013. Tato část bude začleněna do Chūō Shinkansen který nakonec propojí Tokio s Osakou. Stavba Shinagawa na Nagoya úsek začal v roce 2014, přičemž 86% z 286 km trasy bylo v tunelech.
Generální ředitel JR Central oznámil plány mít maglev Chūō Shinkansen operující z Tokia do Nagoya do roku 2027.[54] Po nejkratší trase (přes Japonské Alpy ), Společnost JR Central odhaduje, že jízda ze Shinagawy do Nagoje bude trvat 40 minut. Následné prodloužení do Ósaky je plánováno na dokončení do roku 2037. Plánovaná doba cesty z Shinagawa do Shin-Osaka je 1 hodina 7 minut. V současné době má Tokaido Shinkansen minimální dobu připojení 2 hodiny 19 minut.[55]
Zatímco vláda udělila souhlas[56] pro nejkratší cestu mezi Tokiem a Nagojou některé prefekturní vlády, zejména Nagano, lobovaly za to, aby linka byla směrována dále na sever, aby sloužila městu Chino a buď V nebo Kiso-Fukushima. To by však zvýšilo jak dobu cesty (z Tokia do Nagoje), tak náklady na stavbu.[57] Společnost JR Central potvrdila, že linku postaví Prefektura Kanagawa a končí na Stanice Shinagawa.
Trasa z úseku Nagoja do Ósaky je rovněž sporná. Plánuje se projít Nara, asi 40 km jižně od Kjóto. Kjóto lobuje za to, aby se trasa přesunula na sever a byla do značné míry sladěna se stávající Tokaido Shinkansen, která poskytuje služby Kjótu a ne Naru.[58]
Mini-Shinkansen
Mini-shinkansen (ミ ニ 新 幹線) je název pro trasy, kde byly dřívější úzkorozchodné tratě převedeny na normální rozchod, aby umožnily vlakům ze Šinkansenu cestovat do měst bez nákladů na stavbu standardních šinkanzenských linek.
Byly vybudovány dvě mini-shinkansenové trasy: Yamagata Shinkansen a Akita Shinkansen. Shinkansen služby na těchto linkách procházet Tohoku Shinkansen linka z Tokia před odbočením na tradiční hlavní linky. Na tratích Yamagata / Shinjo a Akita byly úzkorozchodné tratě znovu upraveny, což mělo za následek provozování místních služeb standardní rozchod příměstských / meziměstských kolejových vozidel o rozchodu 1067 mm. Na trati Akita mezi Omagari a Akitou byla znovu regaugována jedna ze dvou úzkorozchodných tratí a část zbývající úzkorozchodné trati je dvojí rozchod, což poskytuje možnost, aby se služby Shinkansen navzájem předávaly bez zastavení.
Maximální rychlost na těchto tratích je 130 km / h, avšak celková doba jízdy do / z Tokia se zlepšuje kvůli eliminaci potřeby cestujících přestupovat v Fukušima a Morioka resp.
Jako Ložná míra (velikost vlaku, který může cestovat po trati) se nezměnil, když se rozšířil rozchod kolejí, na tratích mohou cestovat pouze vlaky Shinkansen speciálně postavené pro tyto trasy. V současné době jsou to vlaky řady E3 a E6.
I když dosud nebyly navrženy žádné další trasy Mini-shinkansen, zůstává možností poskytování služeb Shinkansen městům v úzkorozchodné síti.
Změnit vlak
Toto je název pro koncept používání jediného vlaku, který je speciálně navržen pro cestování na obou vlacích 1067 mm (3 stopy 6 palců) úzkorozchodné železniční tratě a 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod používaný železniční dopravou Shinkansen v Japonsku. Nákladní vozidla / podvozky vlaku Gauge Change Train (GCT) umožňují odemknutí kol z náprav, podle potřeby je zúžení nebo rozšíření a následné opětovné zamknutí. To umožňuje GCT procházet jak tratě se standardním rozchodem, tak s úzkorozchodnými tratěmi bez nákladů na opětovné rozjezdové tratě.
Three test trains have been constructed, with the second set having completed reliability trials on the Yosan Line východně od Matsuyama (v Shikoku ) in September 2013. The third set was undertaking gauge changing trials at Stanice Shin-Yatsushiro (na Kyushu ), commencing in 2014 for a proposed three-year period, however testing was suspended in December 2014 after accumulating approximating 33,000 km, following the discovery of defective thrust bearing oil seals on the bogies.[59] The train was being trialled between Kumamoto, travelling on the narrow gauge line to Shin-Yatsushiro, where a gauge changer has been installed, so the GCT could then be trialled on the Shinkansen line to Kagošima. It was anticipated the train would travel approximately 600,000 km over the three-year trial.
A new "full standard" Shinkansen line is under construction from Takeo Onsen to Nagasaki, with the Shin-Tosu – Takeo Onsen section of the Kyushu Shinkansen branch to remain narrow gauge. GCTs were proposed to provide the Shinkansen service from the line's scheduled opening in fiscal 2022, however with the GCT now being cancelled, JR Kyushu has announced it will provide an interim 'relay' servis.[52]
Types of lines
The main Shinkansen lines are:
Čára | Start | Konec | Délka | Operátor | Otevřeno | Roční cestující[60] | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
km | mi | ||||||
Tokaido Shinkansen | Tokio | Shin-Osaka | 515.4 | 320.3 | JR Central | 1964 | 143,015,000 |
San'yo Shinkansen | Shin-Osaka | Hakata | 553.7 | 344.1 | JR West | 1972–1975 | 64,355,000 |
Tōhoku Shinkansen | Tokio | Shin-Aomori | 674.9 | 419.4 | JR East | 1982–2010 | 76,177,000 |
Jōetsu Shinkansen | Ōmiya | Niigata | 269.5 | 167.5 | 1982 | 34,831,000 | |
Hokuriku Shinkansen | Takasaki | Kanazawa | 345.4 | 214.6 | JR East a JR West | 1997–2015 | 9,420,000 |
Kyushu Shinkansen | Hakata | Kagoshima-Chūō | 256.8 | 159.6 | JR Kyushu | 2004–2011 | 12,143,000 |
Hokkaido Shinkansen | Shin-Aomori | Shin-Hakodate-Hokuto | 148.9 | 92.5 | JR Hokkaido | 2016 |
In practice, the Tokaido, San'yō, and Kyushu lines form a contiguous west/southbound line from Tokyo, as train services run between the Tokaido and San'yō lines and between the San'yō and Kyushu lines, though the lines are operated by different companies.
The Tokaido Shinkansen is not physically connected to the lines of the Tohoku Shinkansen at Tokyo Station. Therefore, there is no through service between those lines. All northbound services from Tokyo travel along the Tohoku Shinkansen until at least Ōmiya.
Two further lines, known as Mini-shinkansen, have also been constructed by re-gauging and upgrading existing sections of line:
There are two standard-gauge lines not technically classified as Shinkansen lines but with Shinkansen services:
- Linka Hakata Minami (Hakata – Hakata-Minami )
- Gala-Yuzawa linka – technically a branch of the Jōetsu linka – (Echigo-Yuzawa – Gala-Yuzawa )
Budoucí řádky
Many Shinkansen lines were proposed during the boom of the early 1970s but have yet to be constructed. Tito se nazývají Seibi Shinkansen (整備新幹線) nebo planned Shinkansen. One of these lines, the Narita Shinkansen na Narita Airport, was officially cancelled, but a few remain under development.
- Hokuriku Shinkansen přípona z Kanazawa na Tsuruga is under construction and is scheduled to open in fiscal 2022. Between Hakusan Depot near Kanazawa and Tsuruga, the Fukui Shinkansen station was constructed in conjunction with the rebuilding of the adjoining conventional (narrow gauge) line station in anticipation of construction of the line to Osaka. The extension of the line to Osaka is proposed, with the route via Obama and Kyoto selected by the government on 20 December 2016.[46] Construction is proposed to commence in 2030, and take 15 years.
- Construction of the West Kyushu Shinkansen branch from Shin-Tosu na Nagasaki, známý jako Nagasaki Route (長崎 ル ー ト) nebo Nishi-Kyushu Route (西 九州 ル ー ト), started in 2008 and is proposed to open in fiscal 2022. The branch will be partially built to full Shinkansen standards (Takeo Onsen – Nagasaki) with the existing narrow-gauge line from Shin-Tosu – Takeo Onsen to remain as narrow-gauge track. 'Relay' services are to be provided on this route.[52]
- Hokkaido Shinkansen z Shin-Hakodate-Hokuto na Sapporo is under construction and scheduled to open by March 2031.[6]
- Chuo Shinkansen (Tokyo–Nagoya–Osaka) is a planned maglev čára. JR Central has announced a 2027 target date for the line from Tokyo to Nagoya, with the extension to Osaka proposed to open in 2037. Construction of the project commenced in 2014.
The following lines were also proposed in the 1973 plan, but have subsequently been shelved indefinitely.
- Hokkaido Shinkansen northward extension: Sapporo–Asahikawa
- Hokkaido South Loop Shinkansen (北海道南回り新幹線, Hokkaidō Minami-mawari Shinkansen): Oshamanbe–Muroran–Sapporo
- Uetsu Shinkansen (羽越新幹線): Toyama–Niigata–Aomori
- Toyama–Jōetsu-Myōkō exists as part of the Hokuriku Shinkansen, and Nagaoka–Niigata exists as part of the Jōetsu Shinkansen, with provisions for the Uetsu Shinkansen at Nagaoka; Ōmagari–Akita exists as part of the Akita Shinkansen, but as a "Mini-Shinkansen" upgrade of existing conventional line, it does not meet the requirements of the Basic Plan.
- Ōu Shinkansen (奥羽新幹線): Fukushima–Yamagata–Akita
- Fukushima–Shinjō and Ōmagari–Akita exist as the Yamagata Shinkansen a Akita Shinkansen, respectively, but as "Mini-Shinkansen" upgrades of existing track, they do not meet the requirements of the Basic Plan.
- Hokuriku-Chūkyō Shinkansen (北陸・中京新幹線): Nagoya–Tsuruga
- Sanin Shinkansen (山陰新幹線): Osaka–Tottori–Matsue–Shimonoseki
- Trans-Chūgoku Shinkansen (中国横断新幹線, Chūgoku Ōdan Shinkansen): Okayama–Matsue
- Shikoku Shinkansen (四国新幹線): Osaka–Tokushima–Takamatsu–Matsuyama–Ōita
- Trans-Shikoku Shinkansen (四国横断新幹線, Shikoku Ōdan Shinkansen): Okayama–Kōchi–Matsuyama
- There have been some activity regarding the Shikoku and Trans-Shikoku Shinkansen in recent years. In 2016, the Shikoku and Trans-Shikoku Shinkansen were identified as potential future projects in a review of long-term plans for the Shikoku area and funds allocated towards the planning of the route.[61] A profitability study has also been commissioned by the city of Oita in 2018 that found the route to be potentially profitable[62]
- Východní Kyushu Shinkansen (東九州新幹線, Higashi-Kyushu Shinkansen): Fukuoka–Ōita–Miyazaki–Kagoshima
- Trans-Kyushu Shinkansen (九州横断新幹線, Kyushu Ōdan Shinkansen): Ōita–Kumamoto
In addition, the Basic Plan specified that the Jōetsu Shinkansen should start from Shinjuku, ne Tokijské nádraží, which would have required building an additional 30 km of track between Shinjuku and Ōmiya. While no construction work was ever started, land along the proposed track, including an underground section leading to Shinjuku Station, remains reserved. If capacity on the current Tokyo–Ōmiya section proves insufficient, at some point, construction of the Shinjuku–Ōmiya link may be reconsidered.
The Narita Shinkansen project to connect Tokyo to Mezinárodní letiště Narita, initiated in the 1970s but halted in 1983 after landowner protests, has been officially cancelled and removed from the Basic Plan governing Shinkansen construction. Parts of its planned right-of-way were used by the Přístupová linka Narita Sky which opened in 2010. Although the Sky Access Line uses standard-gauge track, it was not built to Shinkansen specifications and there are no plans to convert it into a full Shinkansen line.
In December 2009, then transport minister Seiji Maehara proposed a bullet train link to Letiště Haneda, using an existing spur that connects the Tōkaidō Shinkansen to a train depot. JR Central called the plan "unrealistic" due to tight train schedules on the existing line, but reports said that Maehara wished to continue discussions on the idea.[63] The current minister has not indicated whether this proposal remains supported. While the plan may become more feasible after the opening the Chuo Shinkansen (sometimes referred to as a bypass to the Tokaido Shinkansen) frees up capacity, construction is already underway for other rail improvements between Haneda and Tokyo station expected to be completed prior to the opening of the 2020 Tokyo Olympics, so any potential Shinkansen service would likely offer only marginal benefit beyond that.
Čára | Rychlost | Délka | Construction began/proposed | Očekávaný začátek výnosových služeb | ||
---|---|---|---|---|---|---|
km / h | mph | km | mi | |||
Kyushu Shinkansen (West Kyushu Route) | 260 | 160 | 66.7 | 41.4 | 2009 | FY2022 |
Hokuriku Shinkansen Phase 3 (Kanazawa – Tsuruga) | 260 | 160 | 120.7 | 75.0 | 2012 | FY2022 |
Hokkaido Shinkansen Phase 2 (Shin-Hakodate-Hokuto – Sapporo) | 260 | 160 | 211.3 | 131.3 | 2012 | FY2030 |
Hokuriku Shinkansen Phase 4 (Tsuruga – Obama – Kyoto – Shin-Osaka) | 260 | 160 | [být odhodlán ] | [být odhodlán ] | 2030 | FY2045 |
List of train types
Trains are up to sixteen cars long. With each car measuring 25 m (82 ft) in length, the longest trains are 400 m (1/4 mile) end to end. Stations are similarly long to accommodate these trains. Some of Japan's high-speed maglev trains are considered Shinkansen,[64] while other slower maglev trains (such as the Linimo maglev train line serving local community near the city of Nagoya in Aichi, Japan) are intended as alternatives to conventional urban rychlá přeprava systémy.
Osobní vlaky
Tokaido and San'yō Shinkansen
- Řada 0: The first Shinkansen trains which entered service in 1964. Maximum operating speed was 220 km/h (135 mph). More than 3,200 cars were built. Withdrawn in December 2008.
- Série 100: Entered service in 1985, and featured bilevel cars with restaurant car and compartments. Maximum operating speed was 230 km/h (145 mph). Later used only on San'yō Shinkansen Kodama služby. Withdrawn in March 2012.
- Řada 300: Entered service in 1992, initially on Nozomi services with maximum operating speed of 270 km/h (170 mph). Withdrawn in March 2012.
- Řada 500: Introduced on Nozomi services in 1997, with an operating speed of 300 km/h (185 mph). Since 2008, sets have been shortened from 16 to 8 cars for use on San'yō Shinkansen Kodama služby.
- 700 series: Introduced in 1999, with maximum operating speed of 285 km/h (175 mph). The JR Central owned units were withdrawn in March 2020, with the JR West owned units continuing to operate on the San'yo Shinkansen line between Shin-Osaka and Hakata.
- Řada N700: In service since 2007, with a maximum operating speed of 300 km/h (185 mph).
- N700A series: An upgraded version of N700 series with improved acceleration & deceleration and quieter traction motors. All N700 series sets are now converted to N700A.
- N700S series: The newest modification of the N700 series. First trainset was rolled out in 2019 with passenger services commencing on 1 July 2020.
Řada 0
Série 100
Řada 300
Řada 500
700 series
700 series (Hikari Rail Star variant)
Řada N700
N700A series
N700S series
Kyushu Shinkansen
- 800 series: In service since 2004 on Tsubame services, with a maximum speed of 260 km/h (160 mph).
- Řada N700-7000 / 8000 In service since March 2011 on Mizuho a Sakura services with a maximum speed of 300 km/h (185 mph).
800 series
Řada N700
Tohoku, Joetsu, and Hokuriku Shinkansen
- Řada 200: The first type introduced on the Tohoku a Joetsu Shinkansen in 1982 and withdrawn in April 2013. Maximum speed was 240 km/h (150 mph). The final configuration was as 10-car sets. 12-car and 16-car sets also operated at earlier times.
- Řada E1: Bilevel 12-car trains introduced in 1994 and withdrawn in September 2012. Maximum speed was 240 km/h (150 mph).
- Řada E2: 8/10-car sets in service since 1997 with a maximum speed of 275 km/h (170 mph).
- Řada E4: Bilevel 8-car trains in service since 1997 with a maximum speed of 240 km/h (150 mph).
- Řada E5: 10-car sets in service since March 2011 with a maximum speed of 320 km/h (200 mph).
- Řada E7: 12-car trains operated on the Hokuriku Shinkansen since March 2014, with a maximum speed of 260 km/h (160 mph).[65]
- Řada W7: 12-car trains operated on the Hokuriku Shinkansen since March 2015, with a maximum speed of 260 km/h (160 mph).[65]
Řada 200
Řada E1
Řada E2
Řada E4
Řada E5
Řada E7
Řada W7
Yamagata and Akita Shinkansen
- Řada 400: První Mini-shinkansen type, introduced in 1992 on Yamagata Shinkansen Tsubasa services with a maximum speed of 240 km/h. Withdrawn in April 2010.
- Řada E3: Introduced in 1997 on Akita Shinkansen Komachi a Yamagata Shinkansen Tsubasa services with a maximum speed of 275 km/h. Now operated solely on the Yamagata Shinkansen.
- Řada E6: Introduced in March 2013 on Akita Shinkansen Komachi services, with a maximum speed of 300 km/h (185 mph), raised to 320 km/h (200 mph) in March 2014.
- Řada E8: Future replacement of the E3 series for Tsubasa services to be introduced from 2024
Řada 400
Řada E3
Řada E6
Řada E8
Hokkaido Shinkansen
- Řada H5: 10-car sets entered service from March 2016 on the Hokkaido Shinkansen with a maximum speed of 320 km/h (200 mph).[66][67]
Řada H5
Vysokorychlostní železnice na Tchaj-wanu
- 700T series (Vysokorychlostní železnice na Tchaj-wanu, a.k.a. Taiwan Shinkansen): The first Shinkansen type exported outside Japan. 12-car trains based on 700 series entered service in 2007, with a maximum speed of 300 km/h (190 mph).
700T series
Experimental trains
- Třída 1000 – 1961
- Třída 951 – 1969
- Třída 961 – 1973
- Třída 962 – 1979
- 500-900 series "WIN350" – 1992
- Class 952/953 "STAR21" – 1992
- Class 955 "300X" – 1994
- Změnit vlak – 1998 to present
- Class E954 "Fastech 360S" – 2004
- Class E955 "Fastech 360Z" – 2005
- Class E956 "ALFA-X" – 2019
Třída 1000
Třída 951
Třída 961
WIN350
STAR21
300x
Gauge change train (2nd generation)
Fastech 360S
Fastech 360Z
ALFA-X
Maglev vlaky
Note that these trains were and currently are used only for experimental runs, though the L0 series could be a passenger train.
- LSM200 – 1972
- ML100 – 1972
- ML100A – 1975
- ML-500 – 1977
- ML-500R – 1979
- MLU001 – 1981
- MLU002 – 1987
- MLU002N – 1993
- MLX01 – 1996
- L0 series – 2012
ML100
ML500
MLX01
L0 series
Údržba vozidel
- 911 Type diesel lokomotiva
- 912 Type diesel locomotive
- DD18 Type diesel locomotive
- DD19 Type diesel locomotive
- 941 Type (rescue train)
- 921 Type (track inspection car)
- 922 Type (Doktor Yellow sets T1, T2, T3)
- 923 Type (Doktor Yellow sets T4, T5)
- 925 Type (Doktor Yellow sets S1, S2)
- E926 Type (East i )
Doctor Yellow Type 922
Doctor Yellow Type 923
Doctor Yellow Type 925
Type E926 East-i
Type 911 locomotive
Track maintenance vehicles stabled along sidings outside Kjótská stanice
Overhead line replacement vehicle
Loading vehicle
List of types of services


Originally intended to carry passenger and freight trains by day and night, the Shinkansen lines carry only passenger trains. The system shuts down between midnight and 06:00 every day for maintenance. The few overnight trains that still run in Japan run on the older narrow gauge network that the Shinkansen parallels.
Tōkaidō, San'yō and Kyushu Shinkansen
- Nozomi (fast, Tokaido and San'yō)
- Hikari (semi-fast, Tokaido and San'yō)
- Hikari železniční hvězda (semi fast, San'yō)
- Kodama (local, Tokaido and San'yō)
- Sakura (semi-fast, San'yō and Kyushu)
- Mizuho (fast, San'yō and Kyushu)
- Tsubame (local, Kyushu)
Tōhoku, Hokkaido, Yamagata and Akita Shinkansen
- Hayabusa (fast, Tohoku & Hokkaido, using Řada E5 /Řada H5 vlaky)
- Hayate (local, Tohoku & Hokkaido. The fast service was discontinued in 2019)
- Yamabiko (semi-fast, Tohoku)
- Nasuno (local, Tohoku)
- Aoba (ukončeno)
- Komachi (Akita)
- Tsubasa (Yamagata)
Jōetsu Shinkansen
Hokuriku Shinkansen
Rychlostní rekordy
Traditional rail

Rychlost[68] | Vlak | Umístění | datum | Komentáře | |
---|---|---|---|---|---|
km / h | mph | ||||
200 | 120 | Třída 1000 Shinkansen | Kamonomiya test track in Odawara, nyní součást Tōkaidō Shinkansen | 31 October 1962 | |
256 | 159 | Třída 1000 Shinkansen | Kamonomiya test track | 30 March 1963 | Bývalý světový rychlostní rekord pro EMU vlaky. |
286 | 178 | Třída 951 Shinkansen | San'yo Shinkansen | 24. února 1972 | Former world speed record for EMU trains. |
319 | 198 | Třída 961 Shinkansen | Oyama test track, now part of Tōhoku Shinkansen | 7. prosince 1979 | Former world speed record for EMU trains. |
326 | 203 | Řada 300 | Tōkaidō Shinkansen | 28. února 1991 | |
336 | 209 | Řada 400 | Jōetsu Shinkansen | 26. března 1991 | |
345 | 214 | Řada 400 | Jōetsu Shinkansen | 19. září 1991 | |
346 | 215 | 500-900 series "WIN350" | San'yo Shinkansen | 6. srpna 1992 | |
350 | 220 | 500–900 series "WIN350" | San'yo Shinkansen | 8. srpna 1992 | |
352 | 219 | Class 952/953 "STAR21" | Jōetsu Shinkansen | 30. října 1992 | |
425 | 264 | Class 952/953 "STAR21" | Jōetsu Shinkansen | 21. prosince 1993 | |
427 | 265 | Class 955 "300X" | Tōkaidō Shinkansen | 11. července 1996 | |
443 | 275 | Class 955 "300X" | Tōkaidō Shinkansen | 26. července 1996 |
Maglev

Rychlost | Vlak | Umístění | datum | Komentáře | |
---|---|---|---|---|---|
km / h | mph | ||||
550 | 340 | MLX01 | Chūō Shinkansen (Yamanashi test track) | 24 December 1997 | Bývalý světový rychlostní rekord |
552 | 343 | 14.dubna 1999 | |||
581 | 361 | 2 December 2003 | |||
590 | 370 | L0 series | 16. dubna 2015[69] | ||
603 | 375 | 21. dubna 2015[8] | Světový rychlostní rekord |
Competition with air
Compared with air transport, the Shinkansen has several advantages, including scheduling frequency and flexibility, punctual operation, comfortable seats, and convenient city-centre terminals.
Shinkansen fares are generally competitive with domestic air fares. From a speed and convenience perspective, the Shinkansen's market share has surpassed that of air travel for journeys of less than 750 km, while air and rail remain highly competitive with each other in the 800–900 km range and air has a higher market share for journeys of more than 1,000 km.[70]
- Tokyo – Nagoya (342 km), Tokyo – Sendai (325 km), Tokyo – Hanamaki (Morioka ) (496 km), Tokyo – Niigata (300 km): There were air services between these cities, but they were withdrawn after Shinkansen services started. Shinkansen runs between these cities in about two hours or less.
- Tokyo – Osaka (515 km): Shinkansen is dominant because of fast (2 hours 22 minutes) and frequent service (up to every 10 minutes by Nozomi); however, air travel has a certain share (~20–30%).
- Tokyo – Okayama (676 km), Tokyo – Hiroshima (821 km): Shinkansen is reported to have increased its market share from ~40% to ~60% over the last decade.[71] The Shinkansen takes about three to four hours and there are Nozomi trains every 30 minutes, but airlines may provide cheaper fares, attracting price-conscious passengers.
- Tokyo – Fukuoka (1,069 km): The Shinkansen takes about five hours on the fastest Nozomi, and discount carriers have made air travel far cheaper, so most people choose air. Additionally, unlike many cities, there is very little convenience advantage for the location of the Shinkansen stations of the two cities as Letiště Fukuoka is located near the central Tenjin okres, a Metro Fukuoka Řádek 1 connects the Airport and Tenjin via Hakata Station and Letiště Haneda is similarly conveniently located.
- Osaka – Fukuoka (554 km): One of the most competitive sections. The Shinkansen takes about two and a half hours by Nozomi nebo Mizuhoa JR West Hikari železniční hvězda or JR West/JR Kyushu Sakura trains operate twice an hour, taking about 2 hours and 40 minutes between the two cities. Again the location of the airports involved helps with the popularity of air travel.
- Tokyo – Aomori (675 km): The fastest Shinkansen service between these cities is 3 hours. JAL is reported to have reduced the size of planes servicing this route since the Shinkansen extension opened in 2010.[71]
- Tokyo – Hokuriku (345 km): The fastest Shinkansen service between these cities is 21⁄2 hodin. ANA is reported to have reduced the number of services from Tokyo to Kanazawa and Toyama from 6 to 4 per day since the Shinkansen extension opened in 2015. The share of passengers travelling this route by air is reported to have dropped from 40% to 10% in the same period.[47]
Shinkansen technology outside Japan


Railways using Shinkansen technology are not limited to those in Japan.
Existující
Tchaj-wan
Vysokorychlostní železnice na Tchaj-wanu funguje 700T Series sady postavené Kawasaki Heavy Industries.
Čína
The Čínské železnice CRH2, built by CSR Sifang Loco & Rolling stocks corporation, with the license purchased from a consortium formed of Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation, a Hitachi, je založen na E2-1000 series design.
Spojené království
Třída 395 EMUs were built by Hitachi based on Shinkansen technology for use on high-speed commuter services in Britain on the Vysoká rychlost 1 čára.
Class 800 Bi-Mode trains were built by Hitachi for Velká západní železnice a London North Eastern Railway.
Třída 801 EMUs were built by Hitachi for London North Eastern Railway.
Třída 802 Bi-Mode trains were built by Hitachi for Velká západní železnice, TransPennine Express a Trupové vlaky.
Pod smlouvou
Spojené státy
V roce 2014 bylo oznámeno[72] že Texas centrální železnice would build a ~300-mile (~480 km) long line using the N700 series rolling stock. The trains are proposed to operate at over 320 km/h (200 mph).[73]
Indie
In December 2015, India and Japan signed an agreement for the construction of India's first high speed rail link connecting Mumbai to Ahmedabad. Funded primarily through Japanese soft loans, the link is expected to cost up to US$18.6 billion and should be operational in about 7 years.[74][75]
This followed India and Japan conducting feasibility studies on vysokorychlostní trať a vyhrazené nákladní koridory.
The Indické ministerstvo železnic ' white-paper Vision 2020[76] předložen Indický parlament podle Railway Minister Piyush Goyal on 18 December 2009[77] envisages the implementation of regional high-speed rail projects to provide services at 250–350 km/h.
Během indického předsedy vlády Manmohan Singh 's visit to Tokyo in December 2006, Japan assured cooperation with India in creating a high-speed link between New Delhi and Mumbai.[78] In January 2009, the then Railway Minister Lalu Prasad rode a bullet train travelling from Tokyo to Kyoto.[79]
In December 2013 a Japanese consortium was appointed to undertake a feasibility study of a ~500 km high-speed line between Bombaj a Ahmedabad by July 2015.[80] A total of 7 high-speed lines are in planning stages in India, and Japanese firms have now succeeded in winning contracts to prepare feasibility studies for three of the lines.
The National High Speed Rail Corporation (NHSRC) was incorporated in 2017 to manage all HSR related activities in India. Under its management, a High Speed Rail Training Institute is being developed with Japanese assistance in Vadodara, Gudžarát. After the laying of the foundation stone for the Bombaj a Ahmedabad by the Prime Ministers of India and Japan in September 2017, work began on preparatory surveys along the 508 km (316 mi) route. The route consists of approximately 477 km (296 mi) elevated viaduct through 11 districts of Gujarat and four districts of Maharashtra, a 21 km (13 mi) deep-sea tunnel starting from BKC in Mumbai, and approximately 10 km (6.2 mi) of at-grade alignment near the other terminus at Sabarmati, blízko Ahmedabad. Most of the civil works for the elevated viaduct shall be handled by Indian companies, while the deep-sea tunnel at Mumbai will be handled by a Japanese consortium (along with other technical aspects, such as safety, electricals, communication systems, signaling, and rolling stock). BHEL Indie a Kawasaki Heavy Industries of Japan have entered into a technology collaboration agreement to build and assemble the rolling stock (of Řada E5 ) v Indii. Other potential joint ventures are being explored under the patronage of NHSRC. The line is expected to be operational by 2023.[Citace je zapotřebí ]
Proposed subject to funding
Thajsko
Japan will provide Shinkansen technology for a high-speed rail link between Bangkok and the northern city of Chiang Mai under an agreement reached with Thailand on 27 May 2015. Total project costs are estimated in excess of 1 trillion yen ($8.1 billion). Several hurdles remain, however, including securing the funding. If the project is realized, it would mark the fifth time Shinkansen technology has been exported.[81]
Potenciální příležitosti
Austrálie
A private organisation dedicated to aiding the Australská vláda in delivering high speed rail: Consolidated Land and Rail Australia has considered purchasing Shinkansen technology or SC Maglev rolling stock for a potential Melbourne -Canberra -Sydney -Brisbane čára.[82] A business case has been prepared for the government by Infrastruktura Austrálie, and was awaiting confirmation of the project within the 2018 federal budget.
Irsko
As part of the Ireland 2040 infrastructural upgrade scheme, a high-speed rail network using Shinkansen technology is being investigated along the Korek -Dublin -Belfast axis, spanning the island of Ireland from north to south.
USA a Kanada
Spojené státy. Federální správa železnic was in talks with a number of countries concerning high-speed rail, notably Japan, France and Spain. On 16 May 2009, FRA Deputy Chief Karen Rae expressed hope that Japan would offer its technical expertise to Kanada a Spojené státy. Transportation Secretary Ray LaHood indicated interest in test riding the Japanese Shinkansen in 2009.[83][84]
1. června 2009 JR Central Chairman, Yoshiyuki Kasai, announced plans to export both the Řada N700 Shinkansen high-speed train system and the SCMaglev to international export markets, including the United States and Canada.[85]
Brazílie
Japan has promoted its Shinkansen technology to the Government of Brazílie for use on the planned vysokorychlostní trať set to link Rio de Janeiro, São Paulo and Campinas.[86] On 14 November 2008, Japanese Deputy Prime Minister Taro Aso a brazilský prezident Luiz Inácio Lula da Silva talked about this rail project. President Lula asked a consortium of Japanese companies to participate in the bidding process. Prime Minister Aso concurred on the bilateral cooperation to improve rail infrastructure in Brazil, including the Rio–São Paulo–Campinas high-speed rail line.[87] The Japanese consortium included the Ministerstvo půdy, infrastruktury, dopravy a cestovního ruchu, Mitsui & Co., Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries a Toshiba.[88][89]
Vietnam
Vietnamské železnice was considering the use of Shinkansen technology for vysokorychlostní trať mezi hlavním městem Hanoi and the southern commercial hub of Ho Či Minovo Město, podle Nihon Keizai Shimbun, citing an interview with Chief Executive Officer Nguyen Huu Bang. The Vietnamese government had already given basic approval for the Shinkansen system, although it still requires financing and formal consent from the prime minister. Vietnam rejected a funding proposal in 2010, so funding for the $56 billion project is uncertain. Hanoi was exploring additional Japanese funding Official Development Assistance as well as funds from the Světová banka a Asijská rozvojová banka. The 1,560-kilometre (970 mi) line would replace the current colonial-era rail line. Vietnam hoped to launch high-speed trains by 2020 and planned to start by building three sections, including a 90-kilometre stretch between the central coastal cities of Da Nang a Odstín, seen as potentially most profitable. Vietnam Railways had sent engineers to Central Japan Railway Company for technical training.[90][91]
Viz také
- Doprava v Japonsku
- Železniční doprava v Japonsku
- Vlak Shanghai Maglev
- High speed rail in China
- High speed rail in Europe
- Vysokorychlostní železnice ve Spojených státech
- High speed rail in India
Reference
- ^ Joe Pinker (6 October 2014). "What 50 Years of Bullet Trains Have Done for Japan". Atlantik. Atlantická měsíční skupina. Citováno 1. května 2018.
- ^ Philip Brasor and Masako Tsubuku (30 September 2014). "How the Shinkansen bullet train made Tokyo into the monster it is today". Opatrovník. Guardian News and Media Limited. Citováno 1. května 2018.
- ^ A b "Bezpečnost". Central Japan Railway Company. Citováno 30. dubna 2011.
- ^ "About the Shinkansen Outline". JR Central. Březen 2010. Citováno 2. května 2011.
- ^ "JR-East: Fact Sheet Service Areas and Business Contents" (PDF). Východojaponská železniční společnost. Citováno 30. dubna 2011.[ověření se nezdařilo ]
- ^ A b C d Sato, Yoshihiko (16. února 2016). „Hokkaido Shinkansen se připravuje na start“. International Railway Journal. Simmons-Boardman Publishing Inc.. Citováno 6. dubna 2016.
- ^ "Tohoku Shinkansen Speed Increase: Phased speed increase after the extension to Shin-Aomori Station". Východojaponská železniční společnost. 6. listopadu 2007. Citováno 2. května 2011.
- ^ A b C „Japonský vlak maglev překonal světový rychlostní rekord testovací jízdou 600 km / h“. Opatrovník. Spojené království: Guardian News and Media Limited. 21. dubna 2015. Citováno 21. dubna 2015.
- ^ Central Japan Railway Company Annual Report 2017 (PDF) (Zpráva). Central Japan Railway Company. 2017. str. 23. Citováno 26. dubna 2018.
- ^ A b C "KTX vs 新幹線 徹底比較". Whhh.fc2web.com. Citováno 10. srpna 2013.
- ^ "About the Shinkansen". Central Japan Railway Company. Citováno 1. května 2018.
- ^ A b chinanews. "2017年中国铁路投资8010亿元 投产新线3038公里-中新网". www.chinanews.com. Citováno 12. ledna 2018.
- ^ "Shinkansen". Oxfordské slovníky Britský slovník. Oxford University Press. Citováno 1. května 2018.
- ^ Shinsaku Matsuyama (2015). 鉄道の「鉄」学: 車両と軌道を支える金属材料のお話 [Iron for Iron Horses: The Story of the Metals Used in Rolling Stock and Railway Tracks]. Tokyo: Ohmsha Ltd. ISBN 9784274217630.
- ^ Hood, Christopher P. (2007). Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge Contemporary Japan Series. London: Routledge. 18–43. ISBN 978-0-415-32052-8.
- ^ A b C Smith, Roderick A. (2003). „Japonský Šinkanzen“. The Journal of Transport History. Imperial College v Londýně. 24/2 (2): 222–236. doi:10,7227 / TJTH.24.2.6. S2CID 109409322.
- ^ Fukada, Takahiro, “Shinkansen about more than speed ", The Japan Times, 9 December 2008, p. 3.
- ^ A b C d E F "Features and Economic and Social Effects of The Shinkansen". Jrtr.net. Archivovány od originál dne 10. ledna 2011. Citováno 30. listopadu 2009.
- ^ "Half century on the shinkansen - The Japan Times". japantimes.co.jp. 20. září 2014.
- ^ "Shinkansen comes to York". Železniční věstník. 1. srpna 2001. Citováno 14. září 2014.
- ^ "The 10 fastest trains in the world". cntraveler.com. Citováno 8. prosince 2019.
- ^ "Railway Modernization and Shinkansen". Japan Railway & Transport Review. 30. dubna 2011. Archivovány od originál dne 13. června 2011. Citováno 30. dubna 2011.
- ^ Miura, S., Takai, H., Uchida, M., and Fukada, Y. The Mechanism of Railway Tracks. Japan Railway & Transport Review, 15, 38–45, 1998
- ^ Ando, Katsutoshi; et al. (2001). "Development of Slab Tracks for Hokuriku Shinkansen Line". Čtvrtletní zpráva o RTRI. 42 (1): 35–41. doi:10.2219/rtriqr.42.35.
- ^ http://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr17/pdf/f40_technology.pdf
- ^ "Central Japan Railway Company Annual Report 2016" (PDF). str. 18. Citováno 24. července 2016.
- ^ "Railway to pay for 1995 fatality; Shinkansen victim's parents win 49 million yen in damages", The Japan Times, 8. března 2001
- ^ "Shinkansen (Japanese Bullet Trains) and Maglev Magnetic Trains". Archivovány od originál dne 22. ledna 2013.
- ^ "Japan bullet train passenger starts fire injuring eight". BBC News Online. Citováno 30. června 2015.
- ^ "Report on Niigata Chuetsu Earthquake" (PDF). (43.8 KB)
- ^ "High-speed bullet train derails in Japan: Media". Sunday Times. Singapore: Singapore Press Holdings Ltd. Co. 2 March 2013. Citováno 30. prosince 2013.
- ^ "Crack found in Shinkansen trainset bogie". Železniční věstník. 13. prosince 2017. Archivováno from the original on 13 December 2017. Citováno 15. prosince 2017.
- ^ "Sensible Politics and Transport Theories?". Jrtr.net. Archivovány od originál dne 6. června 2009. Citováno 30. listopadu 2009.
- ^ "新幹線鉄道騒音に係る環境基準について(昭和50年環境庁告示) The Environmental Regulation of Shinkansen Noise Pollution (1975, Environmental Agency) (Japanese)". Env.go.jp. Citováno 30. listopadu 2009.
- ^ „国土 交通 省 鉄 道 輸送 統計 年報 (平 成 19 年度)“. Archivovány od originál dne 14. května 2011. Citováno 19. prosince 2010.
- ^ "KTX vs 新幹線 徹底比較". Whhh.fc2web.com. Citováno 12. října 2015.
- ^ http://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf
- ^ "Taiwan HSR operator pitches restructuring idea to shareholders|WCT". Wantchinatimes.com. 28. června 2014. Archivovány od originál dne 8. února 2015. Citováno 12. října 2015.
- ^ „월별 일반 철도 역간 이용 인원“. Ktdb.go.kr. Archivovány od originál dne 4. ledna 2016. Citováno 12. října 2015.
- ^ 2890 (30. ledna 2015). „铁路 2014 年 投资 8088 亿元 超额 完成 全年 计划 - 财经 - 人民网“. Finance.people.com.cn. Citováno 12. října 2015.CS1 maint: číselné názvy: seznam autorů (odkaz)
- ^ „中国 高 铁 动 车 组 发送 旅客 90 亿 人次 : 2018 年 占比 超 60 %“. Archivovány od originál dne 10. července 2019. Citováno 10. července 2019.
- ^ グ ル ー プ 経 営 構想 V [Group Business Vision V] (PDF) (v japonštině). Japonsko: Východojaponská železniční společnost. 30. října 2012. s. 5. Archivováno od originál (PDF) dne 2. prosince 2012. Citováno 17. listopadu 2012.
- ^ A b Nakada, Ayako (4. prosince 2015). „Bullet vlak spojující Tokio a Hokkaido není schopen zasáhnout cíl pod 4 hodiny“. ajw.asahi.com. Asahi Shimbun. Archivovány od originál dne 7. prosince 2015. Citováno 4. prosince 2015.
- ^ Japonsko, ministerstvo půdy, infrastruktury, dopravy a cestovního ruchu. „青 函 共用 走 行 区間 に お け る 時間 帯 区分 案 の 検 討 状況 と 今後 の 進 め 方“ (PDF).
- ^ „Stavba schválena na 3 nových prodlouženích kulkových vlaků“. 2. července 2012. Archivovány od originál dne 24. listopadu 2012. Citováno 9. července 2012.
- ^ A b Velká Británie, DVV Media. „Trasa rozšíření Hokuriku dohodnuta“.
- ^ A b „Nejnovější japonská železniční trať má první rok nabitý - Nikkei Asian Review“.
- ^ 京都 新聞. „北 陸 新 幹線 新 駅「 松井 山 手 」検 討 京都 - 新 大阪 南 回 り 案: 京都 新聞“. www.kyoto-np.co.jp. Archivovány od originál dne 7. března 2017. Citováno 11. března 2017.
- ^ 日本 テ レ ビ. „北 陸 新 幹線“ 京 田 辺 市 ル ー ト „最終 調整 へ | 日 テ レ NEWS24“.
- ^ Barrow, Keith (7. srpna 2015). „Rozhovory začínají na rozšíření Hokuriku Shinkansen“.
- ^ http://www.mlit.go.jp/common/000215188.pdf
- ^ A b C https://www.railwaygazette.com/high-speed/shorter-n700s-to-serve-nagasaki/57681.article
- ^ „九州 新 幹線 (武雄 温泉 ・ 長崎 間) 新 幹線 の 列車 名 決定!“ (v japonštině). Citováno 1. listopadu 2020.
- ^ A b „Podpora obchvatu Tokaido Shinkansen pomocí supravodivého systému Maglev“ (PDF). english.jr-central.co.jp. Archivovány od originál (PDF) dne 15. července 2011. Citováno 30. dubna 2011.
- ^ „Odhalen design vozu Maglev“. The Japan Times. 28. října 2010. Citováno 28. října 2010.
- ^ „Většina přímých linek pro maglev dostane panel v pořádku“. The Japan Times. 16. prosince 2010. Citováno 16. prosince 2010.
- ^ „LDP OKs výběr čar maglev“. The Japan Times. 21. října 2008. Citováno 21. října 2008.
- ^ „Ekonomika, prestiž v sázce v bitvě o Kjóto-Naru maglev“. The Japan Times. 3. května 2012. Citováno 3. května 2012.
- ^ „鉄 道 輸送 統計 調査 (平 成 23 年度 、 国土 交通 省) Statistika železniční dopravy (2011, ministerstvo půdy, infrastruktury a dopravy) (v japonštině)“. Mlit.go.jp. Citováno 26. března 2013.
- ^ „新 幹線 誘致 、 オ - ル 四 国 で 4 県 や 四 経 連 で 新 組織 結成“.日本 経 済 新聞. Citováno 21. února 2019.
- ^ „豊 予 海峡 ル - ト ・ 新 幹線 案 1 日 6800 人 利用 で 黒 字 大分 市 試 算 [大分 県]“.西 日本 新聞. Citováno 21. února 2019.
- ^ „Maehara vydává zvuk JR Tokai přes spojení Shinkansen na letiště Haneda“. Japonsko dnes. 28. prosince 2009. Citováno 28. prosince 2009.[trvalý mrtvý odkaz ]
- ^ „Klíčová opatření FY2009 a kapitálové investice - Železniční společnost ve středním Japonsku“. Central Japan Railway Company. 27. března 2009. Citováno 21. června 2009.
- ^ A b 北 陸 新 幹線 用 の 新型 車 両 に つ い て [Nové vlaky pro Hokuriku Shinkansen] (PDF). tisková zpráva (v japonštině). Japonsko: JR East & JR West. 4. září 2012. Citováno 4. září 2012.
- ^ 北海道 新 幹線 用車 両 に つ い て [Detaily vlaku Hokkaido Shinkansen] (PDF). Tisková zpráva (v japonštině). Japonsko: Železniční společnost Hokkaido. 16. dubna 2014. Archivovány od originál (PDF) dne 16. dubna 2014. Citováno 16. dubna 2014.
- ^ 北海道 新 幹線 「H5 系」 、 内装 に は 雪 の 結晶 も [Hokkaido Shinkansen "řada H5" - Interiéry s designem sněhové vločky]. Yomiuri online (v japonštině). Japonsko: Yomiuri Shimbun. 16. dubna 2014. Archivovány od originál dne 15. dubna 2014. Citováno 16. dubna 2014.
- ^ Semmens, Peter (1997). Vysoká rychlost v Japonsku: Shinkansen - nejrušnější vysokorychlostní železnice na světě. Sheffield, UK: Platform 5 Publishing. ISBN 1-872524-88-5.
- ^ リ ニ ア 「L0 系」 、 世界 最高 の 590 キ ロ 記録 [Maglev řady L0 vytváří světový rychlostní rekord 590 km / h]. Yomiuri online (v japonštině). Japonsko: Yomiuri Shimbunl. 16. dubna 2015. Archivovány od originál dne 16. dubna 2015. Citováno 17. dubna 2015.
- ^ Shiomi, Eiji. „Vyzývají rychlejší vlaky letecké dopravce?“. Japonská železniční a dopravní recenze. Archivovány od originál dne 30. září 2015. Citováno 7. srpna 2015.
- ^ A b „Japonské letecké společnosti čelí hrozbě zespodu - Nikkei Asian Review“. Asia.nikkei.com. 25. listopadu 2013. Archivovány od originál dne 1. března 2014. Citováno 7. února 2014.
- ^ Dixon, Scott (2. srpna 2014). "Texas získat systém Shinkansen". Japan Times Online. Citováno 16. září 2017.
- ^ „Zjistěte fakta - Texas Central“. Citováno 16. září 2017.
- ^ „Indie kousne vysokorychlostní kulku 18,6 miliard dolarů“. 13. prosince 2015.
- ^ Velká Británie, DVV Media. „Indie a Japonsko podepisují memorandum o vysokorychlostní železnici“.
- ^ „Vize Indian Railways 2020“ (PDF). Vláda Indie, ministerstvo železnic (železniční rada). Prosince 2009.
- ^ Indie se chystá na kulky - Central Chronicle Archivováno 17. července 2011 v Wayback Machine
- ^ „Indie hledá jadernou pomoc v Japonsku“. BBC novinky. 14. prosince 2006.
- ^ „Bullet Trains - Lalu Prasad Yadav - ministr železnic - Shinkansen - Japonsko - Tokio - Kjóto - Bombaj“. 20. ledna 2009.
- ^ : 日本 経 済 新聞 (v japonštině). Nikkei.com. Citováno 7. února 2014.
- ^ Yo Noguchi / spisovatel zaměstnanců. „Japonsko poskytne Thajsku technologii Shinkansen“. AJW od The Asahi Shimbun - Ajw.asahi.com. Archivovány od originál dne 30. září 2015. Citováno 12. října 2015.
- ^ „Consolidated Land and Rail Australia Pty Ltd“. www.clara.com.au.
- ^ „USA chtějí studovat technologii shinkansen“. Kyodo News. 16. května 2009. Citováno 2. června 2009.
- ^ „Americký železniční úředník hledá pomoc Japonska“. United Press International. 16. května 2009. Citováno 2. června 2009.
- ^ „Šéf JR Tokai naléhavě žádá USA a Kanadu, aby zavedly japonský systém bullet rail N700“. Japonsko dnes. 1. července 2009. Citováno 14. srpna 2009.[trvalý mrtvý odkaz ]
- ^ ブ ラ ジ ル に 新 幹線 導入 を = 日本 政府 ・ 民間 の 動 き 活 発 化 = 大 統領 来日 に 働 き か け へ = 新 時代 の 友好 協力 の 柱 に (v japonštině). Nikkey Shimbun. 31. ledna 2008. Archivovány od originál dne 2. října 2009. Citováno 2. června 2009.
- ^ 日 ブ ラ ジ ル 首 脳 会談 (概要) (v japonštině). Ministerstvo zahraničních věcí Japonska. 14. listopadu 2008. Citováno 2. června 2009.
- ^ ブ ラ ジ ル に 新 幹線 進出 狙 う 三井 物産 、 建設 に 応 札 へ (v japonštině). Kyodo News. 12. srpna 2008. Citováno 2. června 2009.
- ^ ブ ラ ジ ル に 新 幹線 売 り 込 み】 日本 勢 、 高速 鉄 道 建設 で 各国 と 競合 (v japonštině). Síť Nikkei. 17. června 2009. Archivovány od originál dne 20. června 2009. Citováno 12. července 2009.
- ^ ベ ト ナ ム 縦 断 で 新 幹線 国 営 鉄 道 会長 、 2020 年 部分 開業 目 指 す (v japonštině). Síť Nikkei. 13. srpna 2009. Archivovány od originál dne 4. září 2009. Citováno 13. srpna 2009.
- ^ "Vietnam plánuje spojení s japonskou kulkou". AFP. 13. srpna 2009. Citováno 13. srpna 2009.
externí odkazy
- Kousání do kulky: Co se můžeme naučit od Shinkansenu, diskusní příspěvek Christophera Hooda v EU elektronický deník současných japonských studií, 23. května 2001
- východ potkává Západ, příběh o tom, jak Shinkansen přinesl Tokio a Osaka blíže k sobě.
- Kulka na kolech, cestovní zpráva Vinoda Jacoba 19. srpna 2005
- Shinkansen Přístupnost pro vozíčkáře, recenze pro jezdce se zdravotním postižením.