Třída 1000 Shinkansen - Class 1000 Shinkansen
Třída 1000 | |
---|---|
Dojem umělce ze sady A třídy 1000 | |
Ve službě | 1962–1976 |
Výrobce | Hitachi, Kawasaki Sharyo Kišo, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo |
Postaveno | 1961–1962 |
Sešrotován | 1975–1976 |
Počet postaven | 6 vozidel (2 sady) |
Číslo zachováno | 0 |
Formace | 2/4 auta na vlakovou soupravu |
Čísla flotily | A / B sady |
Provozovatel (provozovatelé) | JNR |
Specifikace | |
Konstrukce karoserie automobilu | Ocel |
Délka auta | 25 000 mm (82 ft 0 v)[1] |
Šířka | 3380 mm (11 ft 1 v) |
Dveře | 2 externě se otevírající posuvné dveře na každou stranu |
Elektrický systém | 25 kV AC, 60 Hz Horní řetězovka |
Aktuální metoda sběru | Pantograf |
Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod |
Třída 1000 (1000 形) byla klasifikace daná dvěma prototypům Japonců Shinkansen vlaky postavené pro vysokorychlostní testování před otevřením Tōkaidō Shinkansen v roce 1964.[1]
Formace
Sada A
- 1001 (Mc) postaven Kisha Seizo, počet míst k sezení 56 (aktuální 16), podvozky DT9002
- 1002 (MDc) postavený uživatelem Nippon Sharyo, počet míst 80, podvozky DT9001
Sada B
- 1003 (Mc) postaven Hitachi, počet míst k sezení 70, podvozky DT9006
- 1004 (MD) postavený uživatelem Hitachi, počet míst k sezení 100, podvozky DT9004
- 1005 (M) postaven Kawasaki Sharyo, počet míst k sezení 80, podvozky DT9005
- 1006 (MDc) postaveno Kinki Sharyo, počet míst 80, podvozky DT9003
Konstrukce
Všechna vozidla měla svařovanou ocelovou konstrukci a měla zaoblená okna kabiny s výjimkou vozu 1006, který měl hranatý design, který byl nakonec použit při výrobě Řada 0 vozidla. Kvůli odlišné konstrukci vozidla mělo auto 1004 v sadě B neobvyklá protáhlá šestiúhelníková okna. Mezi prvky, které u výrobních jednotek řady 0 nepokračovaly, byly externě posuvné dveře a průsvitná přední část osvětlená zevnitř patnácti 20 W zářivkami. Automobily 1002, 1004 a 1006 byly vybaveny pomocnými sběrači sousedícími s hlavními sběrači.[1]
Interiér
Interně měl každý vůz pro posouzení jinou konfiguraci sedadel, jak je popsáno níže.
Vůz 1001 byl vybaven dvěma řadami otočných jednosměrných sedadel 1. a 2. třídy uspořádaných 2 + 2 vedle sebe. Tato sedadla byla stejná jako u sedadel Řada 151 omezený expres EMU.[2]
Vůz 1002 byl vybaven sedadly 2. třídy uspořádanými do zády k sobě, 2 + 3 vedle sebe s područkami. Rozteč sedadel byla 1900 mm (74,80 palce).
Vůz 1003 byl vybaven přepínatelným reverzním sedadlem 2. třídy, 2 + 3 vedle sebe s roztečí sedadel 950 mm (37,40 palce). Toto byl design, který se nakonec použil u prvních sériových sad 0.
Vůz 1004 byl vybaven přepínatelným reverzním sedadlem 2. třídy, 2 + 3 vedle sebe s roztečí sedadel 950 mm (37,40 palce). Design se lišil od designu použitého v automobilu 1003 tím, že opěradla sedadel byla jednostranná.
Vůz 1005 byl vybaven sedadly druhé třídy uspořádanými do 1300 mm širokých zády k sobě určených expresních sedadel, 3 + 3 bez područek. Rozteč sedadel byla 1900 mm (74,80 palce).
Vůz 1006 byl vybaven sedadly druhé třídy uspořádanými do zády k sobě, 2 + 3 vedle s područkami. Rozteč sedadel byla 1900 mm (74,80 palce).
Automobily 1001, 1003 a 1005 měly toalety a umyvadla, japonský a západní styl v automobilech 1001 a 1003, a oba japonský styl v autě 1005.[1] Rovněž byly poskytnuty pisoáry - poprvé v obecných japonských vlacích jiných než vyhrazené EMU pro školní výlety.[2]
Dějiny
První vůz, který měl být vyroben, 1001, byl dodán 16. dubna 1962 z továrny Tokyo Kisha v Koto, Tokio, a převedeny po silnici a železnici do Nippon Sharyo továrna Warabi v Kawaguchi, Saitama dne 17. dubna.[3] Souprava A pro dva vozy byla poté 25. dubna 1962 odhalena tisku v Nippon Sharyo.[2]
Zkušební provoz byl proveden na 32 km zkušebním úseku „modelové dráhy“ mezi Kamonomiya v Odawara a Ayase v Prefektura Kanagawa ze dne 26. června 1962.[4] Rychlost 190 km / h (118 mph) byla poprvé zaznamenána 27. října 1962 sadou B, což překonalo předchozí rekord 175 km / h (109 mph) nastavený úzkorozchodnou železnicí (1067 mm (3 stopy 6 palců)) Testovací vlak KuMoYa 93 dne 21. listopadu 1960. Rychlost 200 km / h (124 mph) byla poprvé zaznamenána 31. října 1962 sadou B, 210 km / h (130 mph) bylo dosaženo 20. prosince 1962, 243 km / h (151 mph) byl zaznamenán 19. března 1963 a 30. března 1963 soubor B zaznamenal světový rychlostní rekord 256 km / h (159 mph).[1]
Se zahájením zkušebního provozu a zkušebního provozu na Tókaidó Šinkansen mezi Tokiem a Osakou v červnu 1964 byla sada A překlasifikována na záchranný vlak třídy 941 (vozy 941-1 a 941-2) a sada B jako Třída 922 sledovat a trolejový drát kontrolní vlak (souprava T1) (vozy 922-1–4).[5] Třída 941 zůstala mimo provoz v Osaka Depot a sada třídy 922 byla aktivní, dokud nebyla v roce 1974 dodána nová sada třídy 922/10, T2.
Všech šest prototypů bylo rozřezáno na Hamamatsu funguje v letech 1975 až 1976 se používá k testování secích zařízení před první várkou vozů řady 360 0, která má být vyřazena.[1]
Modely
Třída 1000 Shinkansen je k dispozici v modelové podobě od Micro Ace.
Reference
- ^ A b C d E F Reklamní fotografie - Prototypový svět. Japonsko: Kotsu Shimbunsha. Prosinec 2005. OCLC 170056962.
- ^ A b C 新 幹線 の 走 る ま で 2 1001 ・ 1002 号 車 完成 37-4-25 [Shinkansen Countdown 2: Car Nos. 1001 & 1002 delivery 25 April 1962]. Japonský časopis Railfan. Japonsko: Japan Railfan Club. Červen 1962. str. 28–31.
- ^ 新 幹線 の 走 る ま で 1 č. 1001 号 車 廻 送 37-4-17 [Shinkansen Countdown 1: Car č. 1001 dodáno 17. dubna 1962]. Japonský časopis Railfan. Japonsko: Japan Railfan Club. Červen 1962. str. 26–27.
- ^ Suda, Hiroshi (2000). 東海 道 新 幹線 [Tokaido Shinkansen]. Tokio, Japonsko: Knihy JTB Can. ISBN 4-533-03563-9.
- ^ Asahara, Nobuhiko (září 2008). ガ イ ド ブ ッ ク 最 盛期 の 国 鉄 車 両 73 東海 道 新 幹線 5 [Průvodce: Golden Years of JNR Trains 73 - Tokaido Shinkansen Part 5]. Rail Magazine. Č. 300. Japonsko: Neko Publishing Co., Ltd. str. 164–177.