Železniční doprava v Izraeli - Rail transport in Israel

Izrael
Úkon
Národní železnice	Izraelské železnice
Infrastrukturní společnost	Izraelské železnice
Hlavní operátoři	Izraelské železnice
Statistika
Počet cestujících	64,6 milionu (těžká železnice v roce 2017)
Náklad	9,23 milionu tun (2016)
Délka systému
Celkový	1384 km (860 mi) (těžká železnice v roce 2017)[1]
Elektrifikovaný	74 km (těžká železnice v roce 2020)
Rozchod
Hlavní	1435 mm
Funkce
Počet stanic	69[2]
Nejvyšší nadmořská výška	750 m
Mapa

Železniční doprava v Izraeli zahrnuje těžká železnice (meziměstské, dojíždějící a nákladní železnice ) stejně jako lehká příčka. S výjimkou tramvaje se síť skládá z 1384 kilometrů (860 mil) trati a neustále se rozšiřuje. Všechny řádky jsou standardní rozchod a od roku 2016 je síť těžkých železnic v počátečních fázích elektrifikačního programu. Vládní společnost, Izraelské železnice, spravuje celou síť těžkých drah. Většina sítě je umístěna na hustě obydlených oblastech pobřežní planina Některé železniční tratě v Izrael sahají až před vznik státu - do dnů Britský mandát pro Palestinu a dříve. Železniční infrastruktura byla považována za méně důležitou než silniční infrastruktura během prvních let státu, s výjimkou výstavby pobřežní železnice na počátku padesátých let minulého století síť zaznamenala malé investice až do konce osmdesátých let. V roce 1993 bylo zahájeno železniční spojení mezi pobřežní železnicí ze severní a jižní tratě (dále jen železnice do Jeruzaléma a železnice do Bersabé ) přes Tel Aviv. Jediné spojení mezi severní a jižní železnicí obcházelo dříve oblast Tel Avivu - populaci a obchodní centrum Izraele. Propojení celostátní železniční sítě srdcem Tel Avivu bylo hlavním faktorem usnadňujícím další rozšiřování celkové sítě během 90. a 2000. let a v důsledku velkých investic do infrastruktury osobní doprava významně vzrostla z přibližně 2,5 milionu ročně v roce 1990 na přibližně 67 milionů v roce 2018.

Izrael je členem Mezinárodní železniční unie a jeho Kód země UIC je 95.^[3] V současné době tato země nemá železniční spojení do sousedních zemí, ale jedno takové spojení je plánováno Jordán. Na rozdíl od silničních vozidel a pouličních tramvají jezdí vlaky v Izraeli po dálnici levá ruka stopy.

Kromě těžké železnice je v Izraeli provozováno nebo ve výstavbě několik železničních tratí městské dopravy. Patří mezi ně krátká pozemní lanová dráha v Haifě, která byla otevřena v roce 1959 a tramvajová linka v Jeruzalémě která začala fungovat v roce 2011. Od roku 2020 několik řádků jsou ve výstavbě nebo plánovány v oblasti Tel Avivu.

Dějiny

První vlak Jaffa – Jeruzalém přijíždějící do Jeruzaléma

Osmanská říše

Železniční infrastruktura v dnešním Izraeli byla poprvé představena a realizována během Osmanský doba. Vážený pane Mojžíš Montefiore V roce 1839 byl jedním z prvních zastánců vlaků v izraelské zemi.^[4] První železnice v Eretz Jisrael, byl Železnice Jaffa-Jeruzalém, který byl otevřen 26. září 1892.^[5] Cesta po trati trvala 3 hodiny a 30 minut.^[4] Linku zahájil židovský podnikatel Joseph Navon a postaven Francouzi na rozchodu 1 m.^[5] Druhou linií v současném Izraeli byla Železnice v údolí Jezreel z Haify do Beit She’an, která byla postavena v roce 1904^[4] jako součást pobočky Haifa-Daraa, přívodní linka z roku 1905 Hejaz železnice který běžel z Mediny do Damašku.^[5] V té době Osmanská říše vládl Levantovi, ale byl klesající síla a podlehne první světová válka. Během osmanské éry se síť rozrostla: nádraží Nablus, Kalkiliya a Beersheba získali.^[5] První světová válka přinesla ještě další železniční trať: Osmané s německou pomocí položili stopy z Bersabé do Kadesh Barnea, někde na Sinajský poloostrov.^[5] (Tato linka vedla vlaky z Afula přes Tulkarm.^[4]) To mělo za následek konstrukci východní a jižní železnice.

Středovýchodní regionální železniční doprava: britský mandát

Britové vtrhli do Levant, zbořili linku Kadesh Barnea a postavili novou linku z Bersabé do Gazy, která umožňovala spojení s jejich vlastní linií z Egypta,^[5] běží přes Lod do Haify.^[4] V roce 1920 vznikla nová společnost Palestina železnice , která převzala odpovědnost za provozování železniční sítě v zemi. Během britského mandátu značně vzrostla železniční doprava, přičemž mezi nimi byla postavena trať Petach Tikva a Rosh HaAyin a Lydda (která byla poblíž hlavní letiště během druhé světové války.^[5] Také během války, v roce 1942, Britové otevřeli trasu z Haify do Bejrútu a Tripolisu.^[4] Krátce po skončení války začala Rosh HaNikra byl vykopán tunel, který umožňoval cestování vlakem z Libanonu a směřoval na sever (a západ) do Palestiny a Egypta.^[5]

Počínaje lety 1917–18 Britové konvertovali Osmany Rozchod 1,05 m jižní, východní a jeruzalémské železnice do standardní rozchod, i když ne železnice v údolí Jezreel a některé její větve, které zůstaly úzkorozchodné, a tedy nekompatibilní se zbytkem železnic v Palestině. Britové také rozšířili některé ze stávajících železnic a spojili je s přilehlými zeměmi a stavěli 600 mm (1 stopa11 ⁵⁄₈ v) rozchod v Jaffě a Jeruzalémě. Po skončení první světové války Britové znárodnili všechny železnice v Mandát Palestiny a vytvořil Palestina železnice společnost k řízení provozu.

Izrael

Když Izrael získal nezávislost v roce 1948 vytvořil stát Izraelské železnice jako nástupce britské společnosti. Během 1947–1949 palestinská válka bylo hodně poškozeno železnice v zemi, zejména železnice v údolí Jezreel, která nebyla přestavěna kvůli finančním omezením a její neslučitelnosti se zbytkem železniční sítě.

V prvních letech izraelské nezávislosti prudce vzrostla osobní železniční doprava a na počátku až polovině 60. let dosáhla přibližně 4,5 milionu cestujících ročně, kdy se provoz začal zpomalovat kvůli zlepšení silniční infrastruktury, zvýšení míry vlastnictví automobilů , nedostatek investic do železniční sítě a pokračující upřednostňování veřejné dopravy využívající autobusy před vlaky. Tento trend dosáhl v roce 1990 nejnižšího bodu přibližně 2,5 milionu cestujících, což na obyvatele představovalo přibližně 75% pokles od rozkvětu šedesátých let. Poté v 90. letech začala vlna rozvoje železniční infrastruktury, která vedla k obnovení významu železnic v dopravním systému země.

Železniční infrastruktura

Těžká železnice

Tato část musí být aktualizováno. Aktualizujte prosím tento článek, aby odrážel nedávné události nebo nově dostupné informace. (Července 2017)

Mapa izraelských železnic a stanic

Schválené dlouhodobé plány pro osobní železnice v Izraeli. Černá znamená stávající čáry, červená - čáry ve výstavbě a fialová - plánované čáry.

Od roku 2010 železniční síť v Izraeli zabírá přibližně 1 000 km (620 mil), přičemž na počátku desetiletí 2010 se očekává, že bude ve výstavbě dalších 250 km (160 mil). Většina sítě byla dvojí sledování, výsledek rozsáhlých prací na zvýšení kapacity v celé síti, které probíhají přibližně od roku 1990.

Železniční síť zahrnuje pobřežní železniční trať klenout se od Nahariya na severu do Tel Aviv na jihu, skrz Akr, Haifa (s ostruhou do východní Haify), Netanya a další města. Odchází malá dojíždějící linka Kfar Saba na severu do Tel Avivu a napojuje se na linku pouze pro nákladní dopravu z Rosh HaAyin na Lod, část částečně zaniklé Východní železnice. Existují plány na přestavbu východní železnice z Hadera na Rosh HaAyin s pobídkou Afula.

Šest linek směřuje na jih od Tel Avivu, včetně dvou linek do Rishon LeZion, z nichž jeden pokračuje Yavne s úsekem z Yavne do Ashdodu, který je právě ve výstavbě; řádek do Aškelonu přes Lod a Rehovot s podnětem k Přístav Ašdod; řádek do Modi'in přes Mezinárodní letiště Ben Gurion; řádek do Jeruzalém, který je součástí historického Železnice Jaffa – Jeruzalém; a železnice do Bersabé, s pobočkami do Ramat Hovav a Israel Chemicals továrny přes Dimona. Železnice do Bersabé je také spojena s tratí do Aškelonu přes Heletz železnice.

Na začátku roku 2000 zahájila izraelská vláda velký projekt modernizace stávající železniční sítě a vybudování řady zcela nových tratí. To zahrnuje přestavbu železnic na Kfar Saba a Beersheba, jejich přestavbu na dvoukolejnou trať a vybudování desítek mimoúrovňových separací mezi silnicí a železnicí. V desetiletí 2010 pak přestavba Železnice v údolí Jezreel a vytváření nových řádků: Železnice do Karmielu, Vysokorychlostní železnice do Jeruzaléma, a linka z Aškelonu do Bersabé přes Sderot, Netivot a Ofakim a železnice jako součást Route 531 projekt. Některé z těchto projektů byly zahájeny v roce 2000, ale nakonec byly zastaveny, přičemž práce na některých se obnovily v letech 2009–2010, kdy byly zahrnuty do významného vládního plánu na připojení téměř všech měst v Izraeli k železniční síti.

Rozšíření sítě

Očekává se, že několik významných železničních projektů bude zahájeno počátkem 20. let 20. století. První zahrnuje zmírnění úzkého hrdla národní železniční sítě způsobené nedostatečnou kapacitou v části Ayalon pobřežní železnice přidáním čtvrté železniční trati mezi Tel Aviv Central a Tel Aviv HaHagana. Součástí celkového projektu je také přidání dvou dalších kolejí k železnici Tel Aviv – Lod. Dalším významným projektem, který má zahájit stavbu, je linka z Rishonu LeZion do Modi'inu Dálnice 431, s napojením na novou železnici Tel Aviv – Jeruzalém. To umožní přímé cestování vlakem mezi Jeruzalémem a Modi'inem a jižním Gush Dan předměstí. Třetím významným projektem, který by měl být zahájen do roku 2020, je přestavba dávno zaniklého úseku východní železnice Kfar Sava – Hadera, který vytvoří nový severojižní železniční koridor ve středním Izraeli. Součástí projektu je také modernizace stávajícího východního železničního úseku mezi Rosh Ha’ayin a Lod.

Dlouhodobější plány plán vyžadují a železnice do Eilatu (Med-Red^[6]), řádek na Arad přes Nevatim a Kseifa, řádek do Nazareth a pokračování linií údolí Karmiel a Jezreel do Kirjat Šmona, Zajištěno a Tiberias.

Elektrizace

Od prosince 2015^{[Aktualizace]}„Společnost Israel Railways spoléhá pouze na dieselové lokomotivy a DMU. Na jaře roku 2010 izraelská vláda hlasovala pro přivlastnění částky 11,2 miliardy NIS z celkové částky 17,2 miliardy NIS (přibližně 4,5 miliardy USD) potřebné k provedení první fáze elektrifikačního programu Izraelských železnic.^[7] Tato fáze zahrnuje elektrifikaci 420 km využívajících železnic 25 kV 50 Hz AC, výstavba 14 transformačních stanic, nákup elektrických kolejových vozidel a modernizace zařízení pro údržbu, jakož i signalizačních a řídicích systémů (včetně instalace signalizace ETCS L2 v celé síti). Předběžný návrh elektrifikačního úsilí provedla společnost Tedem Civil Engineering na počátku dvacátých let, zatímco společnost Yanai Electrical Engineering byla vybrána společností Israel Railways v roce 2011 k provedení podrobného návrhu systému. V prosinci 2015 společnost Israel Railways oznámila, že španělská strojírenská firma SEMI (Sociedad Española de Montajes Industriales) vyhrál výběrové řízení na výstavbu elektrifikační infrastruktury.^[8]

Technická charakteristika

Následující standardy se používají v hlavní železniční síti v Izraeli:

• Rozchod kolejí: standardní rozchod (1435 mm)
• Maximální rychlost: 160 km / h
• Typ kolejnice: UIC60 nebo UIC54 (60 kg / m nebo 54 kg / m), průběžně svařované
• Ložná míra: UIC GC
• Minimální poloměr křivky: 190 m (hlavní tratě)
• Společná vzdálenost mezi osami kolejí vícekolejných železnic: 4,7 m
• Systém ochrany vlaků: PZB / Indusi
• Zámková: Elektronické (Thales LockTrac 6111 / ESTW L90)
• Vnitrostátní systém řízení dopravy: Thales NetTrac 6613 ARAMIS
• Železniční spojka: Nárazníky a řetěz (tažený lokomotiva), Scharfenberg (vícenásobná jednotka vlakové soupravy)
• Maximum spád: 29‰
• Max. Kolejová vozidla zatížení nápravy: 22,5 tuny na nápravu
• Minimální počet pražce na kilometr: 1667 (většinou monoblok z předpjatého betonu B70)
• Minimální délka nástupiště pro cestující: 300 m (některé starší stanice používají předchozí standard 250 m; nové a modernizované stanice: 350 m)
• Elektrifikace: Jednofázová 25 kV 50 Hz AC OCS
• Systém řízení vlaku: ERTMS (GSM-R /ETCS L2) - nahradí Indusi

Sendvičové stanice

Zajímavým rysem současné izraelské železniční sítě je, že mnoho nových tratí a železničních stanic se nachází mezi Izraelský dálniční systém. První stanice postavená mezi dvěma směry dálnice byla Tel Aviv Savidor hlavní nádraží mezi Ayalon dálnice.

Light Rail

Jeruzalémská tramvaj Jaffa Road v Jeruzalém

Jedinou lehkou železniční tratí v Izraeli je Jeruzalémská tramvaj, otevřen v roce 2011. Linka je dlouhá 13,8 km (8,6 mil) a vede z ní Mount Herzl na západě s plánovaným rozšířením na Ein Kerem, do Pisgat Ze'ev na východě s plánovaným rozšířením na Neve Ya'akov.

Hlavní LRT síť je plánována na Tel Aviv metropolitní oblast, klenout se tři tramvajové linky celkem 94 km (58 mi). The první (červená) čára půjde z Petah Tikva na severovýchodě do Bat Yam na jihozápadě, se značnou částí v podzemí. Od roku 2015 je linka ve výstavbě. Druhá (zelená) čára bude směřovat od Rishonu LeZion a Holon na jihu až severu Tel Avivu. Třetí (fialová) čára bude začínat v centru Tel Avivu, bude obcházet město a odbočí na východ. Rozdělí se na dva palce Kiryat Ono a dosáhnout Bože a Nebo Jehuda.

Byla vypsána nabídková řízení na Železnice Haifa – Nazareth, a tramvaj-vlak linka spojující Haifu a Nazareth.^[9][10]

Kromě toho a lanovka podzemní železniční trať, Carmelit, byl otevřen v Haifě v roce 1959.

Osobní doprava

Tel Aviv HaShalom, jedna z nejznámějších železničních stanic v Izraeli

Po nízkém bodě 2,5 milionu cestujících v roce 1990 se díky rozsáhlým investicím do národní infrastruktury těžké železnice, které začaly na počátku 90. let 20. století, stalo cestování vlaky přitažlivějším, zejména s ohledem na neustále se zvyšující dopravní zácpy, a v důsledku toho začalo růst využití osobní železnice. rychle - v průběhu 90. a 2000. let zhruba pětinásobně za dané desetileté rozpětí. V důsledku toho během 25letého období mezi lety 1990 a 2015 těžká osobní železniční doprava vzrostla více než 20krát. Očekává se, že vzhledem k tomu, že stále probíhá několik velkých železničních infrastrukturních projektů, které budou v budoucnu plánovány, bude růst počtu cestujících pokračovat.

Statistika

Počet cestujících

Následující tabulka obsahuje statistiky cestujících pouze pro těžkou železnici.

Osobní kilometry

Následující tabulka obsahuje celkovou ujetou vzdálenost všech cestujících za rok.

Osobní stanice

Náklad

Podle oficiálních statistik přepravila Izraelská železnice v roce 2010 přibližně sedm milionů tun nákladu. Minerály a chemikálie z Mrtvé moře oblast, jako např fosfáty, potaš a síra, tvořil více než polovinu této částky.^[11] Od roku 2011 je podíl na celkovém vnitrostátním nákladu přepravovaném po železnici přibližně 8%. Vláda Izraele věří, že nákladní železniční doprava v zemi není dostatečně využívána, zejména pokud jde o kontejner doprava si stanovila za cíl zdvojnásobit množství nákladní dopravy přepravované po železnici do poloviny desetiletí 2010 a ztrojnásobit ji do konce desetiletí. Její plán vyžaduje modernizaci infrastruktury nákladní dopravy, včetně většího počtu nákladních terminálů, nových nebo obnovených vleček pro továrny a další zákazníky a nákupu dalších nákladních lokomotiv a nákladních vozů. Z administrativního hlediska bude divizí nákladní dopravy společnosti Israel Railways točil pryč do samostatné dceřiné společnosti, která bude z 51% v soukromém vlastnictví strategického partnera zavázaného k maximalizaci potenciálu železniční nákladní dopravy. Nové dceřiné společnosti bude umožněno uzavírat přímé partnerství s dalšími poskytovateli dopravy v soukromém sektoru, aby zákazníkům nabídla nákladově efektivnější, flexibilnější a úplnější dopravní a logistická řešení, než která v současné době nabízejí Izraelské železnice.

Železniční spojení do sousedních zemí

Původně součást Palestinová železnice, linka spojena Východní Qantara severně od Suezský průplav v Egypt, sokl Středomoří na sever do přístavu Tripolis, Libanon. V roce 1912 postavili Francouzi rozšíření Bagdádská železnice na jih od Aleppo, Sýrie, se připojit v Tripolisu v Libanonu. Rozšířeno během druhá světová válka oběma Australan a později Nový Zéland inženýři, efektivní stopa se rozšířila až na Damašek.

Pro železnici vytvořenou i uskutečněnou logistické potřeba vojenských inženýrů podporujících různá válečná úsilí, o vzniku Státu Izrael v roce 1948 a vypuknutí nepřátelských akcí během 1947–1949 palestinská válka, tato spojení byla přerušena a musí být ještě obnovena.

Izraelské síly bombardovaly železniční most do Libanonu,^{[Citace je zapotřebí ]} a zbytky této linie lze vidět na Rosh HaNikra jeskyně, kde se uvnitř uzavřeného tunelu, který vedl do Libanonu, promítal virtuální film „jízda vlakem k míru“. Dráhy pokračovaly z Rosh HaNikra do Nahariya (současný severní konec linky), což umožnilo cestovat z Libanonu až do Tel Avivu, Káhira, a za. Severně byla cesta k Sýrie a připojení přes Chemins de Fer Syriens do Damašku.

Železniční spojení se sousedními zeměmi

• Libanon - zaniklý
• Sýrie - zaniklý (úzkorozchodná)
• Jordán - navrhováno
• Egypt - zaniklý

Navrhované železniční tratě do PA

Jednání mezi Izraelem a EU Palestinská samospráva v roce 2004 zvýšily možnost oživení staré linky z Pásmo Gazy na Tulkarm a / nebo stavět novou linku z Gazy do Tarkumie (poblíž Hebron ) s cílem bezpečně přepravovat lidi a zboží mezi Gazou a západní banka přes izraelské území, jakož i pro přepravu nákladu do izraelského přístavu Ašdod a směřujícího k palestinské samosprávě.^[14] Další navrhovaná linka by zahrnovala oživení staré Hejaz železnice větev z Afula na Jenin.

externí odkazy

• Izraelské železnice
• Jaffa-Jerusalem železniční jízdenka Shapell Manuscript Foundation

Reference