Historie železniční dopravy v Japonsku - History of rail transport in Japan

Tento článek je součástí historie železniční dopravy podle zemí série.

The historie železniční dopravy v Japonsku začalo pozdě Edo období. Byly tam čtyři hlavní fáze:[1]

  1. 1. etapa, od roku 1872, první linie, od Tokia po Jokohamu, do konce rusko-japonské války;
  2. Fáze 2, od znárodnění v letech 1906-07 do konce druhé světové války;
  3. Fáze 3, od poválečného vytvoření Japonských národních železnic do roku 1987;
  4. Fáze 4, od privatizace po současnost, s rozdělením JNR mezi šest nových železničních operátorů pro cestující a jeden pro nákladní dopravu.

Fáze 1: raný vývoj, 1872–1906

Rozvoj japonské železniční sítě byl zahájen krátce poté, co země otevřela své hranice formálním mezinárodním kontaktům po roce shogunate - navrhla izolaci asi 250 let a byla zahájena (spolu s mnoha dalšími změnami v té době japonské společnosti), aby Japonsko mohlo dosáhnout rychlé modernizace.[2]

Ačkoli železniční doprava byla známa prostřednictvím omezeného zahraničního kontaktu, například s nizozemskými obchodníky v Dejima, Nagasaki, dopad modelové železnice přivezli cizinci jako např Yevfimiy Putyatin a Matthew Calbraith Perry byl obrovský. Britové také prokázali parní lokomotiva v Nagasaki. Sága doména, japonská feudální doména (han ), vytvořil funkční model a plánoval postavit linii. Orgány, jako je Satsuma doména a Tokugawa shogunate přezkoumala stavbu železnice z Edo do Kjóta po vnitrozemské trase, ale trať se před realitou nedostala do reality Meiji restaurování.

Zatímco japonský císař se sídlem v Kjótu byl titulárním vládcem země, od roku 1600 bylo v Japonsku fakticky ovládáno šógunátem Tokugawa se sídlem v Edo. V roce 1866 šógunát navrhl železnici z Edo do Kjóta po vnitrozemské trase, ale v roce 1868 Meiji restaurování viděl císaře, který se vrátil jako efektivní vůdce země a přemístil své trvalé bydliště do přejmenovaného Tokia („východní hlavní město“). Těsně před pádem šógunátu Tokugawa režim vydal grant americkému diplomatovi Antonovi L. C. Portmanovi na vybudování linky z Jokohamy do Edo (brzy přejmenovaného na Tokio), ale tento režim nový režim nepokračoval.[3]

Č. 1, jedna z prvních lokomotiv pozdějšího typu 150, byla vyrobena ve Velké Británii

V roce 1868 Thomas Blake Glover, skotský obchodník, byl zodpovědný za uvedení první páry lokomotiva „Železný vévoda“ do Japonska, který předvedl na 8 mil dlouhé trati ve čtvrti Ōura v Nagasaki.[4] Avšak po ~ 250 letech kultury „nedůvěry k cizincům“ byla výstavba „první“ železnice spojující japonské a nové hlavní města s Japonci považována za politicky nepřijatelnou pro nový japonský režim, a tak se japonská vláda rozhodla postavit železnici z hlavního přístavu Jokohama do Tokia s využitím britského financování a 300 britských a evropských technických poradců: stavební inženýři, generální ředitelé, stavitelé lokomotiv a řidiči.[5] Aby bylo možné zahájit její stavbu, byli najati zahraniční odborníci se zvláštním záměrem, aby tito odborníci vychovávali japonské spolupracovníky, aby se Japonsko mohlo stát soběstačným v odborných znalostech o stavbě železnic, kdy se očekávalo, že zahraniční dodavatelé opustí zemi . 12. září 1872, první železnice, mezi Shimbashi (později Shiodome ) a Jokohama (současnost, dárek Sakuragicho ) otevřel. (Datum je v Tenpō kalendář, 14. října v současnosti Gregoriánský kalendář ). Jednosměrná cesta trvala u moderního elektrického vlaku 53 minut ve srovnání s 40 minutami. Služba začala devíti zpátečními lety denně.[6]

Britský inženýr Edmund Morel (1841-1871) dohlížel na stavbu první železnice Honšú během posledního roku svého života dohlížel americký inženýr Joseph U. Crowford (1842-1942) na stavbu železnice na uhelný důl na Hokkaido v roce 1880 a na stavbu železnice dohlížel německý inženýr Herrmann Rumschottel (1844-1918) Kyushu začátek v roce 1887. Všichni tři vyškolení japonští inženýři k provádění železničních projektů. Dva muži trénovaní Crowfordem se později stali prezidenty Japonských národních železnic. Bronzová busta Morel dovnitř Jokohama, bronzová socha Crowforda v Temiya Railway Memorial Museum a busta Rumschottela v Hakata připomínat jejich příspěvky japonským železnicím.[6]

Přesný důvod, proč rozchod z 3 stopy 6 palců (1067 mm) (také známý jako „Cape gauge“), který má být vybrán, zůstává nejistý.[7] Může to být proto 3 stopy 6 palců (1067 mm) měla být levnější na stavbu než mezinárodně rozšířenější „Stephensonův rozchod“ z 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm), nebo proto, že první britský agent, jehož smlouva byla později zrušena, objednal železné pražce vyrobené pro užší rozchod. Zdá se však nejpravděpodobnější, že předchozí zkušenost společnosti Morel s budováním železnic Cape Cape v podobném terénu Nového Zélandu měla významný vliv a Cape gauge se stal de facto Standard.[6]

Rozšíření sítě

Další postavená linka byla z jiného přístavu Kobe do hlavního obchodního města Osaka (otevření v roce 1874) a poté do Kjóta (1877) a Otsu (1880) na jižním konci města Jezero Biwa. Byla postavena linka z Tsurugy u Japonského moře do Ogaki (napojení na kanál do Nagoje) přes Nagahamu na severním konci jezera Biwa, otevření v roce 1884 a využití překládky na vodní plavidla k propojení moře Japonska do Osaky, Kjóta a Nagoye.

Další prioritou se stalo propojení Tokia s Nagojou a Kjótem. Původně byla navrhovaná trasa vnitrozemská, z Tokia na sever do Takasaki, poté na západ přes Tokio Usui Pass do Karuizawy a údolí řeky Kiso. V této době se společnost Nippon Railway Co. (NRC) stala první, komu byla udělena koncese na provozování stávající společnosti Tohoku hlavní linka z Uena do Aomori s odbočkou z Omije do Takasaki. Stavbu obou tratí provedla vláda na náklady společnosti, přičemž vláda měla práva na provoz v úseku Takasaki-Ueno. Linka do Takasaki byla otevřena v roce 1884, stejně jako linka Tohoku až k Utsunomiya.

NRC rovněž financovala novou linku spojující s linkou Yokohama, která byla postavena z Akabane přes Shinjuku do Shinagawa (s tím, že NRC získala práva na užívání tratí na vládní stanici v Shinagawa). Toto byla první část toho, co se stalo Yamanote linka, a byl otevřen v roce 1885.

Vláda financovaná linie z Takasaki dosáhla Yokokawy na základně průsmyku Usui v roce 1885 a počáteční průzkumy naznačovaly vládnoucí známku 10% (později zlepšenou na 6,67%) a k dosažení Karuizawy bylo zapotřebí rozsáhlého tunelování.

Stavba začala také na další lince z Japonského moře, která začala v Naoetsu a v roce 1888 se otevřela do Karuizawy přes Nagano.

Vzhledem k tomu, že náklady na výstavbu v hornatém vnitrozemí Japonska byly zřejmé, v roce 1886 byla zahájena výstavba toho, co se stalo Tokaido linka byla schválena, přibližně paralelně s jižním pobřežím (a silnicí Tokaido) až k Nagoji. Ačkoli ~ 238 km delší, předpokládalo se, že bude stát o 13% méně, tato úspora pak bude přidělena na vybudování linky z Otsu podél východní strany jezera Biwa do Nagahamy, aby se odstranila potřeba překládky, která byla otevřena v roce 1889, protože absolvoval poslední úsek linky Tokaido přes Gotembu. Do otevření Tokaido Shinkansen v roce 1964 to byla nejdůležitější hlavní linka v Japonsku.

Mezitím linie Tohoku dosáhla Sendai v roce 1887 a Aomori v roce 1891.

Konsolidace sítě

V roce 1888 byla společnosti San'yō Railway Co. (SRC) udělena listina o stavbě San'yo hlavní linka ze západního Kóbe do Shimonoseki, přístavu zajišťujícího spojení s přístavem Moji na Kjúšu, ze kterého společnost Kjúšú Railway Co (KRC) vybudovala svoji linku do Hakaty a Kumamota, která se v letech 1889 až 1891 otevírala, a v roce 1896 se rozšířila do Yatsushira. dosáhl Hirošimy v roce 1894 a Shimonoseki v roce 1901.

Další soukromé úsilí zahrnovalo železnici Mito, která otevřela první část dálnice Joban Line v roce 1889 a získala jej NRC v roce 1892, která se v roce 1905 rozšířila do Sendai přes východní pobřežní cestu a Bantan železnice, která v letech 1894 až 1901 postavila 52 km severně od Himeji a získala ji SRC v roce 1903.

Úspěch společnosti Nippon Railway Co a dalších soukromých společností vedl k situaci v Japonsku podobné Velké Británii Železniční mánie. Od poloviny 80. let 18. století do roku 1891 neměly nové železniční společnosti potíže s získáváním finančních prostředků, obvykle vydáváním akcií. V roce 1891 však neúspěch společnosti, která navrhuje vybudovat linku z Gotenby do Matsumota, ukončil „mánii“ a vláda si uvědomila, že je požadován plánovanější přístup k požadovanému rozšíření sítě.

Vyvíjející se politika

V roce 1887 navrhla japonská armáda budování vlastních linií, aby zajistily, že trasy vojenského významu budou mít přednost. Železniční oddělení tento návrh odklonilo zahájením vývoje politiky komplexní národní sítě. Japonská vláda se po dokončení EU stále více zajímala o formulování politiky Hlavní linka Tokaido v roce 1889 vznik Národní strava v roce 1890 a finanční panika roku 1891.

V roce 1891 byla zahájena také výstavba úseku Usui Pass, přibližně 11 km dlouhého úseku do Karuizawy, který vyžadoval 26 tunelů, 18 viaduktů a měl být zpracován pomocí Abt regálový železniční systém vyrovnat se s vládnoucí známkou 6,67%. Linka byla otevřena v roce 1893 a spojovala Naoetsu a Nagano s Tokiem.

V roce 1892 vydal zákon o stavbě železnic (RCA) seznam prioritních tras na ostrovech Honšú, Kjúšú a Šikoku (legislativa z roku 1896 pojednává o hokkaidě samostatně) se zvláštní politikou, že by se měla podporovat soukromá výstavba těchto tras, pouze s japonskou vládou způsoby financování, které nelze soukromě vybudovat. Do toho roku byla soukromá síť přibližně 2 124 km ve srovnání s vládními úseky o celkové délce ~ 887 km. I když se zdálo, že toto číslo naznačuje potenciál dalšího soukromého financování výstavby železnic (bez ohledu na trasy, na které se již soukromé společnosti zaměřily), následné události ukázaly opak.

V RCA byl přijat dvoufázový přístup, přičemž do 12letého programu „fáze jedna“ bylo zahrnuto 40 tras o celkové délce ~ 3 000 km, přičemž fáze 2 pokrývá dalších ~ 4 000 km navrhovaných tratí, přičemž priority jsou stanoveny na základě hospodářský rozvoj a / nebo vojenský strategický význam.

Specifickým výsledkem RCA bylo, že každá prefektura bude obsluhována železniční komunikací. Zahrnuty byly hlavní trasy navržené podle zákona o vládní výstavbě;

  • The Chuo linka, vnitrozemské spojení z Tokia do Nagoye zvýhodněné armádou (podrobně níže);
  • The Ou linka, také podrobně níže;
  • Prodloužení linky z Tsurugy do Kanazawy a Toyamy (Hlavní linka Hokuriku ) otevřeno 1896-1899;
  • Spojení z linky Chuo na Shiojiri do Matsuyamy a Nagana (Shinonoi linka ) otevřeno 1900-1902; a
  • Původní vnitrozemská linie z Kagošimy do Yatsushira (nyní Hlavní linka Nippo a Linka Hisatsu ) otevřel 1901-1909

Linka Chuo, jejíž trasa se přibližovala původní navrhované vnitrozemské linii mezi Tokiem a Nagojou, byla zvýhodněna armádou, protože její vnitrozemské vyrovnání ji chránilo před vnímaným rizikem bombardování nepřátelskými plavidly. Soukromě postavená linka ze Šindžuku do centra hedvábného průmyslu Hačioji byla otevřena v roce 1889 a stala se výchozím bodem pro vládní výstavbu.

Nově určená trasa vedla přes Kofu (tunelem Sasago o délce 4 657 m, který byl v Japonsku nejdelší do Tunel Šimizu otevřen v roce 1931), Shiojiri a poté údolím řeky Kiso do Nagoje. Stavba byla prováděna z obou konců, přičemž sekce se otevíraly postupně od roku 1900, dokud nebyly linky spojeny v roce 1911.

Linka Ou z Fukušimy do Yamagaty, Akity a Aomori, sloužící chudším pobřežním prefekturám severního Japonského moře, byla považována za prioritu pro národní rozvoj, který byl komerčně neatraktivní. Vláda zahájila výstavbu z Aomori směrem na Hirosaki v roce 1894 a na jižním konci od Fukušimy v roce 1899 byly linky spojující v roce 1905.

Je pravda, že většina hlavních tras navrhovaných v rámci zákona o soukromé výstavbě nebyla tak financována a byla nakonec postavena vládou, včetně;

  • Oita - Miyazaki, otevřena v letech 1911–1923 jako součást Hlavní linka Nippo;
  • Takamatsu - Kochi - Yawatahama (úsek o délce 44 km byl postaven soukromě v letech 1889-1897, zbývající ~ 300 km trasa byla otevřena v letech 1914-1951 jako součást Yosan Line, Dosan Line a Yodo Line );
  • Okajama - Yonago, otevřeno v letech 1919–1928 jako Hakubi linka;
  • Shinjo - Sakata, otevřen v letech 1913–1914 jako Rikuu West Line;
  • Morioka - Omagari, částečně otevřen jako lehká železnice v roce 1921, modernizován a dokončen v roce 1966 jako Tazawako linka a nyní součást Akita Shinkansen čára.

Některé z linek, které byly financovány soukromě, zahrnovaly Tsubata - Nanao, otevřené roku 1898 jako Linka Nanao a Kabe Line z Hirošimy, která byla otevřena v letech 1909–1911 jako lehká železnice o rozměru 2'6 “, nebylo nikdy dosaženo navrhovaného cíle Hamada na pobřeží Japonského moře.

Naproti tomu bylo navrženo, aby hlavní námořní přístav Kure obsluhovala vládní linka z Hirošimy, která byla otevřena jako soukromá linka v roce 1903, aby byla znárodněna v roce 1906.

Rozvoj a zejména financování železniční sítě zahrnovalo pokračující debatu o výhodách soukromého a veřejného vlastnictví železnic, přičemž příkladem této situace je Horonai železnice na Hokkaido, který byl postaven z veřejných prostředků v roce 1880, privatizován v roce 1889 a znovu zestátněn v roce 1906.

Stavba pokračovala na trasách, které již byly zajištěny soukromými společnostmi, včetně přímé linky Osaka - Nagoya otevřené v roce 1898 společností Kansai Railway Co.

Vývoj železniční politiky se rychle vyvíjel, jak se dozvěděly poznatky o výhodách železnice a jak si japonská vláda uvědomila, že si nemůže dovolit financovat veškerou požadovanou stavbu železnice. Někteří vládní představitelé, i když to usnadnilo rozvoj soukromých železnic, prosazovalo, aby všechny železnice byly vlastněny na národní úrovni.

Vzhledem k tomu, že japonská vláda nemohla financovat veškerou výstavbu na hlavním ostrově Honšú, nemluvě o zbytku Japonska, není žádným překvapením, že výstavbu počátečních linek na Hokkaido, Šikoku a Kjúšú provedla prefekturní vláda, respektive soukromé společnosti, a poté byla linka Hokkaido v roce 1889 prodána soukromému provozovateli, ačkoli vláda v letech 1903-04 postavila linku z Hakodate do Otaru, která se napojila na soukromou linku do Sapporu.

V roce 1905 bylo ~ 80% japonské železniční sítě v soukromém vlastnictví a zahrnovalo společné operace, jako například noční spací vlak z Tokia do Shimonoseki, přechod z JGR na provoz SRC v Kobe.

Politici jako Inoue Masaru uvedl, že všechny železniční tratě by měly být znárodněny. Vláda však byla po Satsuma povstání, což rozšiřuje síť strašně pomalu. Politici poté chtěli umožnit soukromým společnostem stavět železnice. Tudíž, Nippon železnice byla založena jako soukromý subjekt, silně ovlivňující vládní projekty. Poměrně rychle rozšířila železnice a dokončila hlavní linii mezi nimi Ueno a Aomori (současnost, dárek Hlavní linka Tōhoku ) v roce 1891. S úspěchem společnosti Nippon Railway byly také založeny soukromé společnosti. San'yo železnice, Kyūshū železnice, Důl a železnice Hokkaido, Kansai železnice a Nipponská železnice byli nazýváni „hlavní pětkou“ soukromé železnice "v té době. Současně národní železnice otevřela tratě, včetně té současné." Tōkaidō hlavní linka v roce 1889, ale většina jejích linek byla podřízená hlavním soukromým linkám. V roce 1892 Císařská strava vyhlásil Zákon o stavbě železnic, který uvádí 33 železničních tras, které by měly být budovány buď vládou, nebo soukromými subjekty.

Byly zavedeny železnice, které zajišťovaly obojí meziměstský a meziměstskou dopravu. První koňský vůz linka v Japonsku byla postavena v Tokiu v roce 1882. První tramvají byla Kjótská elektrická železnice (京都 電 気 鉄 道, Kyoto Denki Tetsudō), který byl otevřen v roce 1895.

Někteří operátoři začali používat EMU spíše než lokomotivy pro meziměstskou dopravu. Mnoho takových železničních společností po vzoru interurbans ve Spojených státech jsou původem současných soukromých provozovatelů železnic.

Tramvaj bývalé kjótské elektrické železnice, nyní působící v Meiji-mura muzeum v přírodě

Fáze 2, 1906–1945

1906 znárodnění

D51, debutoval v roce 1936, je nejprodukovanější parní lokomotiva v Japonsku s 1115 jednotkami.
Jižní Mandžusko železnice

Armáda vyjádřila znepokojení nad zpožděním v pohybu vojsk, ke kterému došlo v letech 1904–05 Rusko-japonská válka, a připsala taková zpoždění kombinaci soukromého a vládního vlastnictví železnic. Ať už je to rozumné nebo ne, přisouzení přiklonilo rovnováhu ve prospěch znárodnění hlavních železničních společností a v roce 1906 vláda navrhla znárodnit 42 železničních společností, ačkoli nakonec bylo zapojeno 17 společností, včetně společností „Big 5“ (Nippon, San „yo, Kyushu a Kansai Railway companies a Hokkaido Coal & Railway Co) a pokrývající prakticky všechny hlavní meziměstské / regionální trasy.

Hlavní akcionáři železničních společností, kteří byli znárodněni, tento krok z různých důvodů uvítali. V případě společností „Big 5“ převládaly výplaty dividend nad kapitálovými výdaji na údržbu a zlepšování a tyto odložené výdaje byly hrozícím závazkem, kdyby nedošlo k znárodnění. V případě menších společností, které nebyly tak ziskové jako „velká pětka“, byl trh vládních dluhopisů (které byly použity k platbě za znárodnění) obvykle lepší než pro akcie v menších železnicích, stejně jako poskytování na přinejmenším stejná, ne-li lepší návratnost.

Legislativa povolující znárodnění rovněž počítala s pokračováním soukromých železnic (a zakládáním nových společností) zajišťujících místní (tj. Ne hlavní traťovou) železniční dopravu. Jelikož však většina těchto tratí bude méně (nebo ne) ziskovými odbočkami, bylo podle zákona o lehkých železnicích z roku 1910 požadováno povolení výstavby tratí s nižšími náklady, včetně tratí rozchodu 2'6 ", aby bylo možné poskytovat železnice menším a / nebo více vzdálených komunit.

Některé z výsledných tratí původně konstruovaných na rozchod 2'6 "byly později znovu regaugovány na 3'6", kde k tomu existovalo ekonomické opodstatnění.

Předválečný vývoj

Lokomotivy pro rané železnice byly obvykle stavěny v zemi konstruktéra. První železnice na Honšu používaly lokomotivy postavené ve Velké Británii. Lokomotivy ze Spojených států přijely do Hokkaidó v roce 1888 a z Německa do Kjúšú v roce 1889. Brzy britské lokomotivy byly často tankové lokomotivy, zatímco nejčasnější americké lokomotivy byly 2-6-0 a 4-4-0 typy s nabídkami. Němečtí výrobci vyráběli řadu menších tankových lokomotiv, včetně některých pro 762 mm (2 stopy 6 palců) úzkorozchodná. Richard Trevithick Vnuk Francis Henry Trevithick se na konci 19. století stal lokomotivním dozorcem JNR a objednal si lokomotivy ze Spojeného království, včetně mnoha typů 4-4-0. Jeho bratr Richard Francis Trevithick navrhl první lokomotivu, která se měla v Japonsku vyrábět v roce 1893. Japonští výrobci zpočátku silně záviseli na dovážených částech lokomotivy. JNR ukončila dovoz lokomotiv v roce 1912. Poté, s výjimkou několika experimentálních lokomotiv vyráběných Orenstein & Koppel nebo Americká lokomotiva, výrobní lokomotivy byly návrhy JNR postavené japonskými výrobci.[6]

V počátečních fázích byly hlavními hráči soukromé železniční společnosti. Avšak poté, co První čínsko-japonská válka a Rusko-japonská válka vláda plánovala pro strategické účely přímou kontrolu nad jednotnou železniční sítí. V roce 1906 Zákon o znárodnění železnic byl vyhlášen a znárodnil mnoho hlavních železničních tratí. Od této doby se znárodněná železnice stala hlavní japonskou sítí.

Vláda však poté, co použila své peníze na znárodnění, neměla dostatek peněz na rozšíření sítě na venkov. Prošlo to Zákon o lehké železnici, povzbuzování menších soukromých provozovatelů k budování lehké železnice (軽 便 鉄 道, keiben tetsudō).

Větší soukromí provozovatelé železnic rozvíjeli své podnikání podle vzoru interurbans. Elektrická železnice Hanshin Express (aktuální Hankyu železnice ) postavil vlastní obchodní dům připojen k jeho konec; model řízení se stále používá. Na rozdíl od meziměstských operátorů ve Spojených státech, kteří trpěli motorizace již v 10. letech 19. století japonští protějšky tento fenomén nezažili až do 60. let, což jim poskytlo stabilní vývoj a umožnilo jejich přežití.

Noritsugu Hayakawa, známý pro financování a dohled nad stavbou Ginza Line. Z tohoto důvodu může být považován za „otce“ metra v Japonsku.
Průkopnický ceremoniál Ginza Line, nejstarší linka metra v Asii, 1925.

První metro v Asii (aktuální Tokijská linka metra Ginza ) otevřen v roce 1927. První trolejbus objevil se v roce 1928.

Na územích Japonská říše v té době železnice v Koreji, Tchaj-wan, a Sachalin byly postaveny Japonci. v Manchukuo, národ v Severovýchodní Čína prakticky ovládané Japonci, Jižní Mandžusko železnice provozovala svoji železniční síť.

Jedním z úspěchů v tomto období v železniční technologii byla konverze spojení a kolíku spojky lokomotiv a automobilů k automatickým spřáhlům v červenci 1925 v Honšú a Kjúšú po značné přípravě.[8] Dne 1. Dubna 1930 přijalo ministerstvo železnic metrický systém, nahrazení Imperiální jednotky, pro měření železnic.[9]

Válečná situace

Hirošimská tramvaj č. 651 zničená A-bombou. Toto auto bylo opraveno a bylo používáno po válce.

Po zahájení Druhá čínsko-japonská válka a Pacifická válka (Druhá světová válka) se železnice dostaly pod vojenskou kontrolu. V roce 1938 se vláda rozhodla sjednotit soukromé železnice do regionálních bloků, čímž vytvořila větší společnosti, jako např Elektrická železnice Tokyo Kyuko (volala Skvělá Tokyky ve srovnání s poválečným Tókyu) a Kinki Nippon železnice.

V tomto období došlo k druhé vlně znárodnění. Vláda násilně získala 22 železničních společností v letech 1943 a 1944. Na rozdíl od první vlny v letech 1906–1907, která do vládní kontroly integrovala hlavní tratě, se tato vlna zaměřovala hlavně na železnice s průmyslovou hodnotou. Získané řádky zahrnují Tsurumi linka, Hanwa Line a Iida Line.

Dne 11. Října 1942 přijalo ministerstvo železnic 24hodinové hodiny po použití v armádě.

Od roku 1943 národní železnice omezila svou civilní osobní dopravu a upřednostnila vojenskou dopravu. V roce 1944 zrušila všechny omezené rychlíky, prvotřídní auta, jídelní vozy, a spací vozy. Podle vyhlášky o sběru kovů (金属 類 回収 令, Kinzokurui Kaishū Rei, Císařská vyhláška č. 835 z roku 1941), někteří provozovatelé železnic byli nuceni odstranit jednu trať z dvoukolejných tratí a jiní byli nuceni přerušit podnikání, aby uspokojili vojenskou poptávku po oceli.[10]

29. ledna 1940 požár vlaku v Stanice Ajikawaguchi na Nishinari linka mělo za následek 189 úmrtí. To je nejsmrtelnější železniční nehoda v Japonsku, s vyloučením výbuchu vojenského vlaku USA Okinawské prefekturní železnice 11. prosince 1944, což mělo za následek asi 220 úmrtí.

Válka, zvláště strategické bombardování USA, silně poškodila železnice. Nejhorší případ byl v Okinawa, která ztratila železnice až do otevření Okinawa Urban jednokolejka v roce 2003. Ve většině případů železnice obnovila provoz poměrně rychle. Některé tratě národní železnice pokračovaly po dni Bombardování v Tokiu. San'yo hlavní linka obnoveno dva dny po atomové bombardování v Hirošimě, zatímco Elektrická železnice v Hirošimě obnoveno tři dny poté.

  • 1942 - přijetí 24hodinových hodin
  • 1942 - otevření Kanmonský tunel spojovací Honšú a Kjúšú
  • 1945 - konec druhé světové války; železnice byly vážně poškozeny

Fáze 3, 1945–1987: Poválečné oživení a vývoj

Kodama, debutoval v roce 1958, byl prvním rychlíkem omezeným na EMU JNR spojujícím Tokio a Osaka.
EMU řady 101, inovativní příměstský vlak, debutoval v roce 1957.
Tōkaidō Shinkansen uskutečnil svoji první službu v roce 1964.

Trvalo několik dalších let, než se železnice plně vzpamatovaly. Po porážce způsobil nedostatek materiálů řádnou údržbu zařízení. Nedostatek materiálu si vynutil nákup lidí ve velkoobchodu, což vedlo k rychlému nárůstu cestujících. Vlaková doprava byla dále omezena z důvodu nedostatku uhlí. Přeplněné vlaky vedly k mnoha nehodám. Doprava související s Generální ředitelství USA (GHQ) byla dána první priorita, s mnoha „Spojenci Vlaky pouze pro zaměstnance.

V roce 1949, na základě směrnice GHQ, Japonské vládní železnice, které byly přímo provozovány Ministerstvo dopravy, byla reorganizována jako Japonské národní železnice (JNR), státní veřejná společnost.

Počínaje padesátými léty začala elektrifikace hlavních vedení postupovat. Elektrifikace Tōkaidō hlavní linka byla dokončena v roce 1956, hlavní linka San'yo v roce 1964, a Hlavní linka Tōhoku v roce 1958. V roce 1954 se vláda rozhodla zrušit parní dopravu a většina z nich byla vyřazena z provozu do roku 1976. Mnoho vlaků bylo přestavěno ze služeb tažených lokomotivou na elektrický nebo nafta více jednotek. „Nové výkonnostní vlaky“ (新 性能 電車, Shin-seinō densha), jako Série 101 EMU vyvinutá v roce 1957 symbolizuje tento jev.

1960 viděl velké zlepšení v ekonomice, včetně železnic. The Tōkaidō Shinkansen, první moderní vysokorychlostní trať linka, otevřena v roce 1964. Mnoho omezených rychlíků a nočních vlaků začalo procházet národem a označovalo zlatý věk železnic.

Japonsko však nakonec začalo zažívat motorizaci a tramvajové sítě ve městech byly považovány za překážky vozidel. Rychle zmizeli, částečně nahrazeni rychle vybudovanými sítěmi metra. První jednokolejka, Jednokolejka zoo Ueno, otevřen v roce 1957.

S rostoucí ekonomikou počet dojíždějící používání železnic rychle vzrostlo, zejména v EU Větší oblast Tokia. Společnost JNR se pokusila zvýšit svou kapacitu kampaní Pět směrů dojíždění (通勤 五 方面 作 戦, Tsūkin Go-hōmen Sakusen) přestavět hlavní pět linek v oblasti jejich provedením čtyřnásobná trať. To výrazně zlepšilo tok cestujících sítí.

Náklady na kampaň a výstavbu Shinkansenu a dalších linek dále zvýšily dluh. Konfrontace mezi odbory a management byl vážný, což vedlo k mnoha stávky. Za účelem vyřešení situace byla společnost JNR v roce 1987 privatizována a rozdělena na sedm samostatných společností, které se souhrnně označují jako Japonská skupina železnic (Skupina JR).

Fáze 4, 1987 – současnost: Současná situace

Vlak SCMaglev na Yamanaši zkušební dráha

Po privatizaci Skupina JR společnosti se snažily zlepšit své služby, některé byly úspěšné. Současně bylo uzavřeno mnoho místních linek s nižším počtem cestujících, protože JR jsou nyní soukromé společnosti. Desetiletí po motorizaci se železnice na venkově, často nevhodné pro občasné služby, staly pro místní obyvatele méně důležité. Podíl železnic na celkových osobokilometrech klesl z 66,7 procent v roce 1965 na 42 procent v roce 1978 a 29,8 procent v roce 1990.

Tvrdá konkurence mezi provozovateli železnic klade velký důraz na účinnost, možná více než na bezpečnost. Někteří si myslí, že Vykolejení Amagasaki v roce 2005, kdy bylo zabito více než 100 cestujících, je výsledkem takového trendu.

Železniční doprava v Japonsku si díky neustálému zlepšování zachovává reputaci v oblasti efektivity, kapacity, přesnosti a technologie. The Přístavní parník, jeden z prvních Automatizovaný průjezd průjezdem systémy na světě, byly otevřeny v roce 1981. V roce 1988 byly po otevření sítě připojeny k Honšu sítě zairaisen (rozchod 3'6 ") Hokkaido a Shikoku. Tunel Seikan (dále jen nejdelší železniční tunel ve světě do roku 2016) a Velký most Seto, s Shinkansen síť rozšířena na Hakodate v návaznosti na dvojí měřidlo tunelu Seikan v roce 2016. SCMaglev dosáhla světového rekordu rychlostí 581 km / h (361 mph) v roce 2003 a 603 km / h (375 mph) v roce 2015, zatímco mnohem pomalejší Linimo, debutoval v roce 2005, je prvním metrem maglev na světě.

Vývoj Japonska od roku 1872 je analogický s vývojem jeho železniční sítě. Během tohoto období se železnice stala nejdůležitějším dopravním prostředkem - zejména pro pohyb cestujících - a tuto roli si zachovávají i dnes ve větších městech. Vzhledem k tomu, že mnoho předměstských měst vyvinuli provozovatelé železnic, je nepopiratelný význam železnice ve světě něco jedinečného.

Viz také

Reference

  1. ^ Wakuda Aoki a kol., Historie japonských železnic 1872–1999 (2000)
  2. ^ Ericson, S. The Sound of the Whistle: Railroads and the State in Meiji Japan (19 Monografie Harvard East Asia
  3. ^ Volný, uvolnit, Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs that Transformed Meiji-era Japan, (Tuttle Publishing, 2008) (ISBN  4805310065)
  4. ^ Semmens, Peter (1997). Vysoká rychlost v Japonsku: Shinkansen - nejrušnější vysokorychlostní železnice na světě. Sheffield, UK: Platform 5 Publishing. ISBN  1-872524-88-5.
  5. ^ Zdarma, (2008)
  6. ^ A b C d Naotaka Hirota Parní lokomotivy Japonska (1972) Kodansha International Ltd. str. 22-25,34-38,44-46 a 52-54 ISBN  0-87011-185-X
  7. ^ Akira Saito (červen 2002), „Proč si Japonsko vybralo úzký rozchod 3'6?“ (PDF), Japonská železniční a dopravní recenze, EJRCF (31): 33–38, archivovány od originál (PDF) 8. září 2017, vyvoláno 10. června 2012
  8. ^ (v japonštině) [https://web.archive.org/web/20070923100359/http://www.railway-museum.jp/exhibition/104.html archivováno 23. Září 2007, na Wayback Machine 鉄 道 博物館 展示 資料 紹 介 [自動 連結 器]]
  9. ^ Ishino, Tetsu; et al., eds. (1998). 停車場 変 遷 大事 典 国 鉄 ・ JR 編 [Stanice Transition Directory - JNR / JR] (v japonštině). Já. Tokio: JTB Corporation. str. 63–64. ISBN  4533029809.
  10. ^ ja: 不要 不 急 線 vypíše řádky.

Další čtení

  • Aoki, Eiichi; Imashiro, Matsuhide; et al. (2000). Historie japonských železnic, 1872–1999. Tokio: Východní japonská železniční kulturní nadace. ISBN  4875130899.
  • Zdarma, Dan (2008). Brzy japonské železnice 1853–1914: Inženýrské triumfy, které transformovaly Japonsko z doby meidži. North Clarendon, VT: Tuttle Publishing. ISBN  9784805310069.
  • Jak železnice modernizuje Asii „The Advertiser, Adelaide, S. Australia, 22. března 1913. Pozn .: Článek má asi 1 500 slov a pokrývá asi tucet asijských zemí.
  • Winchester, Clarence, ed. (1936), „Železnice v Japonsku“, Železniční divy světa, str. 206–214 ilustrovaný popis vývoje japonských železnic do roku 1936

externí odkazy

Média související s Historie železniční dopravy v Japonsku na Wikimedia Commons