Železniční doprava v Súdánu - Rail transport in Sudan - Wikipedia

Železnice v Súdánu

Súdán má 4 725 kilometrů úzkorozchodná, jednostopá železnice které slouží severní a střední části země. Hlavní linka vede z Wadi Halfa na Egyptský hranice do Chartúm a na jihozápad do El-Obeid přes Sannar a Kosti, Súdán, s příponou do Nyala v Jižní Dárfúr a Wau v Západní Bahr al Ghazal, jižní Súdán. Ostatní linky se připojují Atbarah a Sannar s Port Sudan a Sannar s Ad Damazin. Linka dlouhá 1 400 kilometrů slouží pro al Gezira bavlna rostoucí oblast. V současné době je mírné úsilí o modernizaci železniční dopravy[když? ] probíhá zvrácení desetiletí zanedbávání a snižování účinnosti. Během období dešťů může být na některých linkách přerušen provoz.

Statistika

celkový: 5 063 km
3 stopy 6 palců (1067 mm) měřidlo: 4347 km
610 mm (2 stopy) rozchodové řádky: 716 km
Poznámka:hlavní linka spojující Chartúm na Port Sudan nese více než dvě třetiny súdánské železniční dopravy

Súdánské železnice

Hlavní systém, Súdánské železnice, který provozoval stát Sudan Railways Corporation (SRC), poskytoval služby většině výrobních a spotřebitelských středisek v zemi. Druhý řádek je Lehká železnice Gezira, vlastnil Rada Súdánu Gezira a sloužil Schéma Gezira a jeho Manaqil Extension. Železnici v prvních letech dominovala komerční doprava, ale konkurence z dálnic se rychle zvýšila a do roku 2013 byla 90% vnitrozemské dopravy v Súdánu po silnici.[1] Hlavní železniční systém byl reorganizován na dvě společnosti - SRC, která vlastnila hmotný majetek Súdánských železnic, a další společnost, která organizovala operace za účasti soukromých společností (v roce 2013 bylo údajně provozováno 10 soukromých společností v různých tratích).[1][2]

Dějiny

Železniční stanice v severním Súdánu

Převaha železničního systému je založena na historickém vývoji, který vedl k jeho výstavbě jako doplněk k vojenským operacím, ačkoli první linie zahájená Khedive Isma'il Pasha v roce 1874 z Wadi Halfa na Sarras asi 54 km proti proudu na východním břehu řeky řeka Nil, původně obchodní společnost.[3] Tato linie, kterou zastavil generální guvernér Gordone v roce 1878 ke snížení výdajů, neprokázal komerčně životaschopnost. Byl rozšířen o Expedice Nil v roce 1884 Akasha na Nilu, ale byl zničen Derviši když se anglo-egyptské jednotky stáhly do Wadi Halfa. 20 mil železniční trať byla postavena John Aird & Co. z Suakinu na vnitrozemí Rudého moře do Otau v roce 1884 během Rudomořské expedice, ale v roce 1885 byl opuštěn.[4] Linka Wadi Halfa - Saras byla opět rozšířena na Kermu, nad třetí kataraktu v květnu 1887 na podporu anglo-egyptské Expedice Dongola proti Mahdiyah.[5] Tato linka byla špatně postavena a trochu jiného použití, byla opuštěna v roce 1905.[4][6][3]

První část současných Súdánských železnic, od Wadi Halfa po Abu Hamad na Nilu, byl také vojenským podnikem. Byl postaven Brity pro použití obecně Herbert Kitchener Cesta proti Mahdiyahovi na konci 90. let 20. století. Linka byla tlačena Atbarah na Nilu v roce 1897 během kampaně a po porážce Mahdiyah v roce 1898 se pokračovalo do Chartúmu, kterého dosáhl poslední den roku 1899.[4] Linka byla postavena na 1067 mm (3 stopy 6 palců) specifikace rozchodu koleje, výsledek zjevně Kitchenerova pragmatického využití kolejových vozidel a kolejí tohoto rozchodu ze staré trati. Tento rozchod byl použit ve všech pozdějších súdánských hlavních konstrukcí.[3]

Linka otevřela obchodní cestu ze středního Súdánu přes Egypt do Středomoří a dále. Stal se neekonomický kvůli vzdálenosti a potřebě překládky přes Nil a v roce 1904 výstavba nové linky z Atbarah do Rudé moře byla provedena s linkou kompletní v říjnu 1905.[4] V roce 1906 dosáhla nová linka nedávno postavené Port Sudan poskytnout přímé spojení mezi Chartúm a zaoceánskou dopravu.[3]

Ve stejném desetiletí byla také postavena linka z Chartúmu na jih do Sannar, srdce bavlna - rostoucí oblast Al Jazirah. Dosáhlo pokračování na západ El-Obeid, pak druhé největší město a centrum země arabská guma výroba dokončena v únoru 1912.[4] Na severu byla postavena odbočka z blízkosti Abu Hamadu do Kuraymah který spojoval splavný úsek Nilu mezi čtvrtým a třetím kataraktem do transportního systému. Doprava v tomto případě však byla z velké části příchozí do měst podél řeky, což byla situace, která stále vládla v roce 1990.[3]

Ve dvacátých letech 20. století byla z města postavena ostruha Hayya, bod na hlavní trati 200 km jihozápadně od Port Sudan, na jih do oblasti produkce bavlny poblíž Kassala, dále do oblasti zrna Al Qadarif a nakonec na křižovatce s hlavní tratí v Sennar. Velká část provozu v této oblasti, která dříve prošla Chartúm, se od té doby přesunul přes tento řádek přímo do Port Sudan.[3]

Konečná rychlost výstavby železnice začala v 50. letech.[7] To zahrnovalo prodloužení západní linie do Nyala (1959) v Provincie Dárfúr a jihozápadní větev do Wau (1961), druhé největší město jižního Súdánu, ležící v provincii Bahr el Ghazal. Tím se v podstatě dokončila síť Súdánských železnic, která v roce 1990 činila přibližně 4800 km trasy[3] [došlo k malým pozdějším prodloužením z Abu Gabra do El Muglad (52 km v roce 1995), El Obeid k rafinérii El Obeid (10 km) a El Ban k přehradě Merowe (10 km)[8]].

Železniční tratě v Meroë
Časová osa železniční stavby
TrasaLetDélka
Wadi Halfa - Abu Hamad1897–1898350 km
Abu Hamad – Atbara1898244 km
Atbara – Chartúm1898–1900313 km
Atbara - Port Sudan1904–1906474 km
Stanice č. 10 - Karima1905222 km
Chartúm -Kosti – El Obeid1909–1911689 km
Hayya - Kassala1923–1924347 km
Kassala - Gedarif1924–1928218 km
Gedarif – Sennar1928–1929237 km
Sennar - Damazin1953–1954227 km
Aradeiba Křižovatka - Babanusa1956–1957354 km
Babanusa – Nyala1957–1959335 km
Babanusa – Wau1959–1962444 km
Girba - Digiam196270 km
Muglad - Abu Gabra199552 km

Zdroj:[9]

Vznětový pohon

Dieselové lokomotivy v Kosti, Súdán v roce 2008

Přeměna súdánských železnic na vznětový pohon začala koncem padesátých let, ale několik hlavních linií parní lokomotivy pokračovala v používání v roce 1990 a obsluhovala linky mající lehčí kolejnice.[3] Přes šedesátá léta měla železnice v podstatě monopol na přepravu exportu a importu a operace byly ziskové. Na začátku sedmdesátých let došlo ke ztrátám, a přestože po přidání nového dieselového zařízení v roce 1976 následoval návrat k ziskovosti, do konce tohoto desetiletí došlo k dalšímu poklesu. Ztráty byly částečně přičítány inflačním faktorům, nedostatku náhradních dílů a pokračování určitých linek charakterizovaných pouze lehkým provozem, které však byly zachovány pro potřeby hospodářského rozvoje a ze sociálních důvodů.[3] V Súdánu se používá řada jihoafrických dieselových lokomotiv.

Pokles

Nepoužívané železniční tratě a nádraží v Malual (nebo Rumakal / Ruma-Ker) v Severní Bahr al Ghazal Stát, Súdán (2007). Stanice byla donedávna využívána jako kasárna Súdánské ozbrojené síly

Hlavní příčinou poklesu se zdála být ztráta provozní efektivity. Produktivita pracovníků klesla. Například oprava lokomotiv byla tak pomalá, že zpravidla byla v provozu pouze asi polovina z celkového počtu. Doba obratu nákladních automobilů se značně prodloužila a hlavním faktorem byla také uváděná pomalost vedení při zvládání rostoucí konkurence ze strany silniční dopravy. Obviňoval to bývalý úředník v súdánské železniční unii Gaafar Nimeiry Pokusy rozdrtit odbory (které organizovaly četné stávky na železnici) vypálením 20 000 dobře kvalifikovaných zaměstnanců v letech 1975-1991.[10] Silniční systém, i když je obecně dražší, se stále častěji používá pro zboží s malým objemem a vysokou hodnotou, protože může dodávat rychleji - 2 nebo 3 dny od Port Sudan na Chartúm, ve srovnání se 7 nebo 8 dny pro expresní železniční dopravu a až dva týdny pro běžnou dopravu. V roce 1982 dorazilo včas pouze jedno až dvě procenta nákladních (a osobních) vlaků.[11] Postupná eroze nákladní dopravy se projevila poklesem z více než 3 milionů tun ročně přepravovaných na začátku 70. let na přibližně 2 miliony tun na konci desetiletí. Osmdesátá léta také zaznamenala trvalou erozi prostornosti v důsledku kombinace neefektivního řízení, neústupnosti odborů, selhání zemědělských projektů při plnění výrobních cílů, nedostatku náhradních dílů a pokračující občanské války. Most v Aweilu byl zničen v 80. letech[3] a Wau byl bez přístupu na železnici více než 20 let. Linka do Wau byla znovu otevřena v roce 2010, ale Wau se stala součástí Jižního Súdánu, když v roce 2011 vyhlásila nezávislost.[12] Během občanské války na jihu (1983–2005) šly vojenské vlaky až k místu Aweil doprovázeno velkým počtem vojáků a milicí, což způsobilo velké narušení civilistů a organizací humanitární pomoci podél železniční trati.[3]

Modernizace

Navzdory rychle rostoucímu využívání silnic zůstala železnice prvořadá důležitost, protože byla schopna s nižšími náklady pohybovat velkým objemem zemědělského vývozu a přepravovat do vnitrozemí rostoucí dovoz těžkého kapitálového vybavení a stavebních materiálů pro rozvoj, jako jsou požadavky na průzkum a těžba ropy. Úsilí o zlepšení železničního systému hlášené na konci sedmdesátých a osmdesátých let zahrnovalo pokládání těžších kolejnic, opravy lokomotiv, nákup nových lokomotiv, modernizaci zabezpečovacího zařízení, rozšiřování výcvikových zařízení a zlepšování zařízení pro opravy lokomotiv a kolejových vozidel. Jeden projekt by zdvojnásobil trať z Port Sudan na křižovatku odbočky na Sannar, čímž by se ve skutečnosti zdvojnásobila železniční trať Port Sudan-Chartúm. Pro tyto a další projekty zlepšování zásob a sledování byla poskytnuta významná pomoc zahraničními vládami a organizacemi, včetně EU Evropský rozvojový fond, AFESD, Mezinárodní rozvojová asociace, Británie, Francie, Čína a Japonsko. Realizaci velké části této práce brzdila politická nestabilita v 80. letech, dluh, nedostatek tvrdé měny, nedostatek náhradních dílů a kontrola dovozu. Bývalý úředník železniční unie také obvinil súdánského prezidenta Omer Hassan al-Bashir který nastoupil do úřadu v roce 1989 a pokračoval v politice minulého režimu hromadného střílení, nucení k předčasnému odchodu do důchodu nebo k přesunu z cesty na místa kvalifikovaných zaměstnanců železnice a jejich nahrazení nekompetentními politickými pověřenci.[10] Železnice byla odhadována v polovině roku 1989 na provoz na méně než 20% kapacity. V roce 2015 se říkalo, že železnice mají k dispozici 60 vlaků, ale maximální rychlost, kterou mohli cestovat, byla 40 km / h z důvodu špatných železničních tratí.[13][14]

V roce 2015 súdánský prezident Omar Hassan al-Bashir slíbil modernizaci a modernizaci súdánských železnic s čínskými prostředky a technickou pomocí[15] po letech nesprávného úředního postupu a zanedbávání.[13] Článek z roku 2016 však poznamenal, že mnoho čínských firem se kvůli sankcím a tlaku ze strany USA vzdalo jednání se Súdánem.[10]

Lehká železnice Gezira

Lehká železnice Gezira

Lehká železnice Gezira, jedna z největších lehkých železnic v Africe, se vyvinula z tratí položených při stavbě kanálů pro dvacátá léta Schéma Gezira. V té době měla železnice asi 135 km trasy 2 stopy (610 mm) úzkorozchodná dráha. Jak se zvětšovala velikost projektové oblasti, železnice byla rozšířena a v polovině 60. let sestával ze složitého systému o celkové délce 716 km. Jeho primárním účelem bylo sloužit zemědělské oblasti přepravou bavlny do vyzrňování a hnojiv, pohonných hmot, potravin a dalších zásob do vesnic v této oblasti.[8] Provoz byl obvykle pozastaven během období dešťů.

Tokar - Trinkitat Light Railway

The Tokar - Trinkitat Light Railway byla postavena v letech 1921/1922 v 600 mm (1 stopa11 5⁄8 v) úzkorozchodná a byla 29 km dlouhá,[16] primárně se používá k vývozu bavlny z Tokaru. Používal kolejová vozidla bývalých lehkých železnic a lokomotivy Simplex. To bylo absorbováno Súdánskými železnicemi v roce 1933 a uzavřeno v roce 1952.[17]

Navrhované rozšíření Nyala - Čad

V roce 2011 byly údajně získány finanční prostředky na vybudování rozšíření z Nyala do Čadu[18] - financování mělo být získáno z Číny.[19] V roce 2012 byla uzavřena smlouva na vybudování železniční tratě od hranice mezi Súdánem a Čadem do hlavního města Čadu, N'Djamena bylo také údajně podepsáno.[20] V roce 2014 však bylo oznámeno, že ačkoli se Súdán a Čad dohodly na ukončení podpory rebelů v zemích druhé strany, projekt v hodnotě 2 miliard USD stále nebyl podepsán ani zahájen.[21]

Nezávislost jižního Súdánu

Hlavní článek: Železniční doprava v jižním Súdánu

Po vyhlášení nezávislosti jižní Súdán v roce 2011 bylo 248 kmWau linka již nebyla na (severním) súdánském území.

Specifikace

Odkazy na sousední země

Viz také

Reference

  1. ^ A b Súdán: Strategický dokument o prozatímním snižování chudoby (čísla 13–318 zpráv zemí MMF o zaměstnancích). Mezinárodní měnový fond. Oddělení Středního východu a střední Asie 2013. s. Oddíl 210. ISBN  9781475598049.
  2. ^ „Súdánský dopravní systém je klíčovou položkou v hospodářském rozvoji“. Špičková vodítka. 2016-09-27. Citováno 2017-07-15.
  3. ^ A b C d E F G h i j k „Sudan Railways Corporation (SRC)“. Institut rozvojových ekonomik Japonská organizace zahraničního obchodu. 2007. Citováno 2010-07-14.
  4. ^ A b C d E „Súdánská železniční a říční doprava“. The Gunboat, Incorporating Melik Bulletin. London, UK: Melik Society: 33–38. Ledna 2011. - výňatky z Pinkney, Frederick George Augustus (1926). Súdánské vládní železnice a parníky. Instituce stavebních inženýrů. Vybrané technické dokumenty. 35. SPOJENÉ KRÁLOVSTVÍ: Instituce stavebních inženýrů. s. 1–19. JAKO V  B0017DEERE.
  5. ^ Derek A. Welsby (leden 2011). "Železnice Wadi Halfa do Kermy". The Gunboat, Incorporating Melik Bulletin. London, UK: Melik Society: 31–32.
  6. ^ Gleichen, Edward, ed. (1905). Anglo-egyptský Súdán: Kompendium připravené důstojníky súdánské vlády. 1. Londýn, Velká Británie: Kancelář Jeho Veličenstva 213–215. Citováno 4. srpna 2015.
  7. ^ Přehled železnice v roce 1952 viz „Súdánské železnice“ v Railroad Magazine z října 1952 na str. 36–47. Článek je ilustrován černobílými fotografiemi tehdejší prosperující železnice.
  8. ^ A b Ali, Hamid Eltgani (2014). Dárfúrská politická ekonomie: Pátrání po rozvoji (evropské perspektivy). Routledge. p. 257. ISBN  9781317964643.
  9. ^ „Fakta a čísla o súdánských železnicích 2007“ (PDF). Sudan Railways Corporation. 2007. Archivovány od originál (PDF) dne 2016-08-20. Citováno 2017-07-15.
  10. ^ A b C Foltyn, Simona (2016-11-14). „Jízda vlakem v Nilu: mohlo by zrušení amerických sankcí dostat súdánskou železnici na trať?“. Opatrovník. ISSN  0261-3077. Citováno 2017-07-15.
  11. ^ Termín, John F. (únor 1983). „Trendy v železniční dopravě ve čtyřech afrických zemích Zimbabwe, Zambie, Tanzanie, Súdán (pracovní dokument fakulty BEBR č. 937)“. College of Commerce and Business Administration, Bureau of Business and Economic Research. University of Illinois, USA: 39–56. Citovat deník vyžaduje | deník = (Pomoc)
  12. ^ Kone, Solomane, ed. (2013). „Jižní Súdán: Akční plán pro infrastrukturu; Kapitola 7.4.1 Aktuální stav železniční sítě“ (PDF). Skupina africké rozvojové banky. p. 192.
  13. ^ A b "Bashir slibuje, že obnoví súdánskou železniční síť". Súdánský tribun. Súdán. 5. dubna 2015. Citováno 4. srpna 2015.
  14. ^ Mohamed Nureldin Abdallah (20. srpna 2013). „Dostanete Súdán; železnice na trati“. Reuters. Súdán. Citováno 4. srpna 2015.
  15. ^ „Všichni na palubě! Sudanův elegantní nový Nilský vlak je rarita“. Yahoo! Finance. 20. dubna 2014. Citováno 4. srpna 2015.
  16. ^ Bisheshwar, Prasad (1963). „Východoafrická kampaň, 1940–41 (kapitola 2); Oficiální historie indických ozbrojených sil ve druhé světové válce“. Ibiblio. Citováno 2017-07-15.
  17. ^ Gunston, Henry (2001). Úzký rozchod u súdánského pobřeží Rudého moře; lehká železnice Tokar - Trinkitat a další malé železnice. Norfolk, Velká Británie: Plateway Press. ISBN  9781871980462.
  18. ^ „Studie předběžné proveditelnosti pro stavbu nové železniční trati Nyala - Elgeneina - Adri (hranice s Čadem)“. Sudan Railways Corporation. Archivovány od originál dne 06.09.2015. Citováno 2017-07-15.
  19. ^ A b Toby Collins (31. července 2011), „Súdán-Čadské železniční fondy zajištěny“, www.sudantribune.com, Súdánský tribun
  20. ^ „Zahájení prací na čadské železniční síti“, www.railwaygazette.com, Railway Gazette International, 13. ledna 2012
  21. ^ Otieno, Patrick (2014-07-22). „Súdán, Čad postaví železnici za 2 miliardy USD“. Recenze stavby online. Citováno 2017-07-15.
  22. ^ „DLW lokomotivy pro export do Súdánu“. Hindustan Times. 11.7.2005. Archivovány od originál dne 2012-10-25.
  23. ^ „Cíl 80 milionů rupií pro export náhradních dílů na železnici“. Hind. Chennai, Indie. 11. 11. 2004.
  24. ^ Singh, Animesh (2005-07-13). „Druhá várka indických lokomotiv pro Súdán brzy“. Súdánský tribun. Citováno 2017-07-15.
  25. ^ „Lokomotivy Cape cage odeslané do Súdánu“. Hind. Chennai, Indie. 20. 10. 2005.
  26. ^ „EGYPT-SUDAN RAIL LINK“. Železnice v Africe. 31. května 2008. Archivovány od originál dne 11. prosince 2008.
  27. ^ Johnston, Cynthia (08.07.2009). „Egypt studuje výstavbu železničního spojení do Súdánu v hodnotě 500 milionů dolarů“. Reuters UK. Citováno 2017-07-15.
  28. ^ Standardní rozchod

Další čtení

  • Gunston, Harry (2001). Úzký rozchod u sudánského pobřeží Rudého moře. East Harling: Plateway Press. ISBN  1871980461.
  • Robinson, Neil (2009). Atlas světové železnice a historické shrnutí. Svazek 7: Severní, východní a střední Afrika. Barnsley, Velká Británie: World Rail Atlas Ltd. ISBN  978-954-92184-3-5.

externí odkazy