Garratt - Garratt

Klíčové součásti konstrukce lokomotivy Garratt

Jihoafrické železnice 2 stopy (610 mm) měřidlo SAR NGG 16 třída Garratt, zachovalý v provozním stavu na Welsh Highland Railway

A Garratt (často označované jako a Beyer Garratt) je typ parní lokomotiva vynalezl britský inženýr Herbert William Garratt to je kloubový na tři části.^[1] Své kotel, topeniště a kabina jsou namontovány na středovém rámu nebo „můstku“. Dvě další části, jedna na každém konci, mají otočný čep pro podepření středového rámu; skládají se z a jednotka parního stroje - s hnacími koly, vlečenými koly, ventilovým kolem a válci - a nad ním zásobníkem paliva nebo vody.

Artikulace umožňuje větším lokomotivám vyjíždět křivky, které by mohly omezovat velké lokomotivy s pevným rámem. Konstrukce také poskytuje více hnacích kol na jednotku hmotnosti lokomotivy, což umožňuje provoz na lehce upravené trati. Lokomotivy Garratt vyráběly až dvojnásobný výkon než největší konvenční železniční lokomotivy, které je zavedly, čímž se snížila potřeba více lokomotiv a posádek.

Výhody konceptu Garratt

Pracovní výkres modelu K1, prvního vyrobeného Garratta, ukazující, jak kotel a topeniště nejsou blokovány podvozkem

Hlavní výhodou designu Garratt je, že kotel a topeniště jednotky jsou zavěšeny mezi nimi motor Jednotky.

Tak jako OS Nock napsal,^[2] typ Garratt má oproti typu paličky několik výhod:

Tato [palička] byla navržena tak, aby poskytovala velmi velkou motorovou jednotku, kterou bude řídit jedna posádka, ale aby rozložila vlastní hmotnost na mnoho náprav a zabránila tak nadměrnému zatížení na trati a spodních mostech a při zároveň si zachovají pružnost rozvoru, aby se usnadnil provoz na silně zakřivených úsecích trati. Palička, která má pod kotelem jednotky hnacího kola, si zachovává omezení rozměrů vlastní ortodoxnímu typu parní lokomotivy, zatímco obrovská délka některých z těchto strojů je sama o sobě handicapem. Kromě vypalování oleje ... člověk nemůže dát kabinu dopředu. H.W. Garratt ... patentoval ... myšlenku mít jeden velký kotel zavěšený na kolébce nesený na dvou zcela samostatných motorových jednotkách. ... Kotel mohl být vyvinut do ideálních rozměrů, bez omezení jakýmikoli koly pod ním. Mohlo by to být krátké a velké, což je nejlepší možná forma pro zajištění vysoké rychlosti odpařování.

Další výhodou je, že topeniště a popelník nejsou omezeny rozměry pojezdovým ústrojím: popelník může mít mnohem větší kapacitu než u běžné lokomotivy, což umožňuje delší nepřetržité jízdy bez nutnosti zastavit a vyprázdnit popelník, aby se odstranily spaliny z roštu .^[3] Velký topeniště a jeho neomezený přívod vzduchu také umožňovaly Garrattu pracovat s nekvalitním palivem, aniž by se snížila parní kapacita. ^[4]

Garratts běžel stejně dobře v obou směrech a mnoho posádek motoru raději běželo s kabinou vedoucí kotel, zejména v tunelech.^[4]

Většina Garrattů byla navržena pro nákladní nebo smíšenou dopravu, ale několik Garrattových tříd bylo navrženo pro osobní dopravu. Francouzská výroba Alžírské železnice Garratt drží světový rychlostní rekord pro kloubovou lokomotivu rychlostí 132 kilometrů za hodinu (82 mph).^[5] Garratty pracující při vyšších rychlostech měly oproti Palička návrh z důvodu geometrie návrhu. Při otáčení kolem zatáček se kotel a kabinová jednotka pohnuly dovnitř, čímž se snížila odstředivá síla, zatímco přední kloubová jednotka Malletu se vyklonila ven, zatímco lokomotiva měla zaoblené křivky.^[6]

Ačkoli na konci éry parní lokomotivy většina konvenčních parních lokomotiv dosáhla svého maxima v „kritických rozměrech“, Garratt měl stále potenciál pro další vývoj, přičemž stále bylo možné dosáhnout větších hnacích kol, větších kotlů a většího výkonu.^[6]

Nevýhody konceptu Garratt

Hlavní nevýhoda Garratta (sdílená se všemi cisternové motory ) spočívá v tom, že hmotnost lepidla klesá s použitím vody z přední nádrže a uhlí ze zadního bunkru. Jak se snižuje hmotnost kol, dochází ke skluzu.

Konkurenti, dvojníci a variace na toto téma

Jihoafrický svaz Garratt

Garratt nebyl sám v oblasti kloubových lokomotiv: nejvíce pozoruhodně, kloubové lokomotivy ve Spojených státech založeno na Palička design, dosahované výkony daleko převyšující Garratty. Pryč od Severní Amerika byli Fairlie a Meyer kloubové typy. Dále podobné návrhy jako Garratt byly Union Garratt, Modified Fairlie a Golwé. Z nich nejblíže byl Union Garratt, typ původně vyvolaný vnímanou nutností pevného spojení mezi bunkrem nebo tendrem a topeništěm napájeným mechanickým topičem. Ve skutečnosti to byli hybridní Fairlie a Garratt se zadním bunkrem připevněným k rámu, místo aby byli neseni na zadním podvozku.^[7] Příkladem byla třída GH a třída U Garratts jihoafrických železnic.^{[poznámka 1]}

Garrattův vývoj

Fotografie stavitele K1, první lokomotiva Garratt

Garratt kloubová lokomotiva koncept vyvinul Herbert William Garratt, britský strojvedoucí, kterému byl udělen patent (č. 12079). V té době byl New South Wales Railways "inspekční technik v Londýn po kariéře u britských koloniálních železnic. Garratt se nejprve přiblížil Kitson & Co. s jeho designem, ale jeho nápad byl odmítnut, možná proto, že tato společnost již byla zavázána k Kitson-Meyer kloubový design. Pak se přiblížil Beyer, Peacock and Company, kteří se zajímali jen okrajově.^{[8][stránka potřebná ]}

První Garratty

V roce 1907 Beyer, Peacock & Co. předložila návrh na 2 stopy (610 mm) měřidlo 0-4-0+0-4-0 Garratt k Vládní železnice Nového Jižního Walesu, u kterého nebylo pokračováno. Následující rok byl návrh a 2 stopy měřidlo Paličková lokomotiva byl předložen v odpovědi na dotaz od Vláda Tasmánie. Společnost poté navrhla Garrattův návrh založený na, ale o něco těžším než, designu pro Nový Jižní Wales, s kapacitou pro vyjednávání křivek o poloměru 99 stop (30,18 m) a 1 z 25 přechodů.^[9][10] Tento návrh byl přijat, a dva lokomotivy byly postaveny v roce 1909, který se stal Třída K..^[11]

Tasmánské železnice stanovily dva rysy, které nebyly v původním konceptu Herberta Garratta. První byla a složená konfigurace ve kterém byly dva vysokotlaké válce na zadní motorové jednotce a potrubí vedlo ke dvěma větším nízkotlakým válcům na přední motorové jednotce. Druhým bylo mít válce směrem dovnitř, což by snížilo vzdálenosti mezi hlavním parním potrubím a vysokotlakými válci a mezi vysokotlakými a nízkotlakými válci.^[12] Druhá funkce zbytečně komplikovala lokomotivu a umístila vysokotlaké válce přímo pod kabinu, což posádce ve vzácných dnech, kdy Tasmánie Rozsah západního pobřeží bylo teplo. Pouze jedna lokomotiva Garratt byla vyrobena s kombinovaným pohonem (Beyer, Peacock & Co. v roce 1927 pro Barmské železnice ).^[13] Společnost nepostavila žádné Garratty s dovnitř směřujícími válci, ale dva Garratty provozované společností Jižní fuegická turistická železnice v argentinské Ushuaia, do značné míry založené na třídě K, mají tuto vlastnost.^{[7][poznámka 2]}

Dřívější potíže s designem a konstrukcí zahrnovaly parotěsné flexibilní spojení mezi jednotkou kotle a energetickými jednotkami. Beyer, Peacockovi inženýři je však vyřešili po prostudování popisu sférických parních spojů použitých na a Fairlie lokomotiva.^[15]

Himálajská železnice Darjeeling

The třetí Garratt (další 0-4-0+0-4-0, stejně jako první dva) byl postaven v roce 1910 pro Himálajská železnice Darjeeling a dostal třídní písmeno „D“. Výstupní výkon měl být dvojnásobný oproti stávajícímu 0-4-0SVATÝ lokomotiv, ale bylo dosaženo pouze 65% nárůstu zatížení.^[16]

První třída hlavní řady

V roce 1911 postavila společnost Beyer, Peacock & Co. šest 2-6-0+0-6-2 Garratty pro Vládní železnice západní Austrálie. The Třída M. následovala třída paní a Třída MSA. Tyto lokomotivy tvořily vzor pro Viktoriánské železnice úzkorozchodná G třída a australský portlandský cementový Garratts.^{[8][stránka potřebná ]}

Postaveny konečné Garratty

Beyer-Peacock postavil více než tisíc lokomotiv Garratt nebo Beyer-Garratt.^{[17][Poznámka 3]} Finále postavené na designu Beyer-Peacock, v 1967–1968, bylo jim osm 2 stopy (610 mm) rozchod Jihoafrické železnice třída NG G16 lokomotivy.^{[poznámka 4]}

Seznam výroby

Následující seznam ukazuje známé konstrukce Garratt od všech výrobců.^[19][20][21]

Garratty po celém světě

Tato sekce potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. (Listopad 2020) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Garratty byly použity v Afrika, Asie, Austrálie, Evropa, a Jižní Amerika. Nebyly použity žádné Garratty Severoamerické železnice, nejpravděpodobnějším vysvětlením je, že americké železniční společnosti považovaly Garrattovy uhlí a vodní kapacity za nedostatečné pro jejich požadavky.^{[8][stránka potřebná ]}

Afrika

Jihoafrická třída GMAM Garratt

Garratt byl nejrozšířenější v Afrika:^{[8][stránka potřebná ]} velké počty byly v Jižní Africe, Rhodesii (nyní Zimbabwe) a Alžírsku a menší počty v Angole, Kongu, Ghaně, na Pobřeží slonoviny, v Keni, Libyi, Madagaskaru, Mozambiku, Nigérii, Senegalu, Sierra Leone, Súdánu, Ugandě a Zairu.

Alžírsko

V Alžírsku 29 4-6-2+2-6-4 Garratty, postavené v letech 1936 až 1941 Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer v Raismes v severní Francii, fungovaly až do Alžírská válka za nezávislost způsobil jejich stažení v roce 1951. Tato třída, označená jako 231-132BT, byla zjednodušena a představovala pohybové zařízení Cossart, mechanické přikládače a 1,8 m (5 ft 11 v) hnací kola, největší ze všech Garrattových tříd. Při zkoušce ve Francii jeden z nich dosáhl rychlosti 132 kilometrů za hodinu (82 mph) - což byl rekord pro jakoukoli třídu Garratt (a skutečně pro jakoukoli kloubovou třídu).^[5]

Angola

Všechny tři hlavní železnice v Angole používaly Garratty. Největším uživatelem byl 3 stopy 6 palců (1067 mm) měřidlo Caminho de Ferro de Benguela. Čtyřicet osm bylo zakoupeno od Beyer, Peacock mezi lety 1926 a 1956. Přicházely ve čtyřech sériích: třída 10A (301–306); třída 10B (311–324) v roce 1930; třída 10C (331–348) v roce 1954; a třída 10D (361–370).

Druhým největším uživatelem byl Caminhos de Ferro de Luanda, který koupil šest 4-8-2+2-8-4 lokomotivy (501–506) z Beyer, Peacock v roce 1949 a dalších šest (551–556) z Krupp Německa v roce 1954.

Třetím uživatelem byl Caminhos de Ferro de Moçâmedes, který koupil šest 4-8-2+2-8-4 lokomotivy (101–106) z Henschel & Son Německa.

Botswana

Garratty operovaly 3 stopy 6 palců (1067 mm) rozchod vlaků z Jižní Afriky do Rhodesie.^{[Citace je zapotřebí ]}

Keňa, Tanzanie a Uganda

The Železnice a přístavy v Keni a Ugandě, která provozovala železnice v Britská východní Afrika a Ugandský protektorát od roku 1929 do roku 1948 získal 77 Garratts mezi stejnými roky. The Tanganika železnice také získal 3 v roce 1928. V roce 1948 se železnice spojily a vytvořily Východoafrické železnice a přístavy Corporation, běžně známý v železničním kontextu jako Východoafrické železnice, jak je uvedeno u písmen „EAR“ na kolejových vozidlech.

Kromě 80 získaných Garratts provozovala Východoafrická železnice 63, které v letech 1954 až 1956 zakoupila nová, což ve své stáji činilo celkem 143.

Východoafrické železnice 4-8-2+2-8-4 59 třída Garratty byly největší a nejmocnější parní lokomotivy, které jezdily na měřidlech, s velkým roštem o rozměrech 6,5 metrů čtverečních a tažnou silou 370,76 kilonewtonů. 34 ropných lokomotiv zůstalo v pravidelném provozu až do roku 1980. Od roku 2020^{[Aktualizace]}, Železniční muzeum v Nairobi držel dva z nich.^[6]

Mosambik

4-6-4+4-6-4 a 4-8-2+2-8-4 Garratty operovaly v Mosambiku, některé byly postaveny až v roce 1956.^[22]

Rhodesie / Zimbabwe a Zambie

Rhodesie dovezena 246 3 stopy 6 palců (1067 mm) rozchod Garratty čtyř různých uspořádání kol: 2-6-2+2-6-2s 13., 14. a 14A tříd; 4-6-4+4-6-4z 15. třída, 2-8-2+2-8-2s 16., 16A a 18. třídy; a 4-8-2+2-8-4z 20. a 20A třídy. Mnoho z nich šlo do Zambia Railways v roce 1967, kdy Rhodesia Railways vzdala vedení v Zambii své vládě. Ekonomická a politická situace v Zimbabwe prodloužila životnost jejích Garrattů. Pět Garratts, včetně některých z Zimbabwe národní železniční muzeum, byly vráceny do provozu v letech 2004–05 k přepravě příměstských vlaků. Rovněž dodnes vykonávají posunovací povinnosti v okolí města Bulawayo (prosinec 2011).^[23][24]

Sierra Leone

Na Vládní železnice Sierra Leone, tento 2 stopy 6 palců (762 mm) měřicí systém měl 2-6-2+2-6-2 Garratty začínající ve dvacátých a v polovině padesátých let zakoupily 14 4-8-2+2-8-4 Garratty.

Jižní Afrika

Nejmocnější ze všech Garrattů bez ohledu na rozchod byli Jihoafrické železnice „osm 3 stopy 6 palců (1067 mm) měřidlo GL třída lokomotivy 1929–30, které dodávaly 89630 lbf (396,47 kN) z tažné úsilí. Na konci šedesátých let však byli všichni mimo provoz.^[25] Byl zde také návrh na quadruplex super lokomotiva Garratt s uspořádáním kol 2-6-6-2 + 2-6-6-2 pro Jihoafrické železnice, ale toto nikdy nebylo postaveno.^[26]

Súdán

Súdán provozoval alespoň jeden 4-6-4+4-6-4 Garratt.^[27]

Asie

Barma

Barma měla 43 Garrattů, všechny “měřidlo ". Pět třídy B. 2-8-0+0-8-2 Garratts šel do Barmská železniční společnost v letech 1924 až 1927, dalších sedm bylo postaveno Krupp Německa v roce 1929.^[28] Za nimi následovalo 31 lokomotiv převedených z Indie do služby ministerstva války: deset 2-8-0+0-8-2 lokomotivy, třída GB (ex-indická třída MWGL); dvanáct 2-8-2+2-8-2 lokomotivy třídy GC (exindická třída MWGH); a devět 4-8-2+2-8-4 lokomotivy třídy GD (ex-indická třída MWGX).^[29][30][31] Třída čtyř 4-8-2+2-8-4 lokomotivy, třída GE, byly postaveny pro Barmské železnice v roce 1949,^[31] ale byl odkloněn na Assamskou železnici v Indii.^[32]

Ceylon (nyní Srí Lanka)

Ceylon měl 10 Garrattů: třída H1 2 stopy 6 palců (762 mm) 2-4-0+0-4-2 v roce 1924 třída C1 5 stop 6 palců (1676 mm) 2-6-2+2-6-2 v roce 1927 a osm dalších tříd C1 5 stop 6 palců měřidlo 2-6-2+2-6-2s v roce 1945.^[31][33]

Indie

Bengal Nagpur Railway 815, Class N (BP 6594 of 1930), at the National Rail Museum, New Delhi

Indie měla 83 Garrattů. Jeden 5 stop 6 palců (1676 mm) měřidlo 2-6-2+2-6-2 byla postavena pro indický stát v roce 1925.^[31] The 5 stop 6 palců měřidlo Bengal Nagpur železnice měl 32 Garrattů: pár třídy HSG 2-8-0+0-8-2 lokomotivy postavené v roce 1925; 16 N třída a 10 NM třída 4-8-0+0-8-4 lokomotivy postavené v letech 1930–31 a čtyři třídy P. 4-8-2+2-8-4 lokomotivy postavené v roce 1939.^[31][34]

Měřidlo rozchodu Assam-Bengal Railway mělo šest tříd T. 2-6-2+2-6-2 lokomotivy vyrobené v roce 1927. Později se staly třídou GT na Bengal Assam železnice. Pro válečnou službu na BAR byly dodány tři typy Garratta: deset MWGL 2-8-0+0-8-2 lokomotivy; dvanáct MWGH 2-8-2+2-8-2 lokomotivy; a 18 MWGX třídy 4-8-2+2-8-4 Ministerstvo války standardní lehké Garratty. Z nich pouze devět MWGX zůstalo v Indii, zbytek byl převeden do Barmy.^[29][31] Po válce čtyři barmské železnice třídy GE 4-8-2+2-8-4byli přesměrováni na Assamskou železnici.^{[Citace je zapotřebí ]}

Írán

The Transiránská železnice měl 10 4-8-2+2-8-4 Garratty (třída 86) postavené v roce 1936.^[31]

Mauricius

Mauricius měl tři standardní rozchod 2-8-0+0-8-2 Garratty, které byly postaveny v roce 1927.^[31]

Nepál

The Vládní železnice v Nepálu (NGR) měl 2-6-2+2-6-2 Garratt lokomotivy vyrobené Beyer, Peacock and Company v roce 1932 a 1947.^[19]

Siam (Thajsko)

Královská státní železnice v Siamu získal 8 německých Henschel - postaven Garratt v letech 1929-1937 pro těžké nákladní povinnosti v Pak Chong horské oblasti. Pouze jeden přežil a uchoval se a je aktuálně vystaven v Kanchanaburi.

krocan

Osmanské železnice měl jen jeden standardní rozchod 2-8-0+0-8-2 Garratt, který byl postaven v roce 1927.^[31]

Australasie

Většina států Austrálie měla soubory Australský standardní Garratt s různou mírou úspěchu během druhé světové války a po desetiletí po ní.^[35][36]

Nový Jížní Wales

Zachovalé bývalé vládní železnice Nového Jižního Walesu třídy AD60 č. 6029, Město Canberrav roce 2016

Vládní železnice Nového Jižního Walesu představil 4-8-4+4-8-4 AD60 Garratt v roce 1952, postavený Beyerem, Peacockem. Model AD60 vážil 265 tun s 16tunovým zatížením nápravy. Při dodání vyvinula a tažné úsilí 270 000 lbf (270 kN)), ne tak silný jako jihoafrické železnice GMA / M 4-8-2+2-8-4 Garratts z roku 1954, který vyvinul tažnou sílu 60 700 lbf (270 kN).^[25] Po úpravách v roce 1958 na třicet let AD60 se jejich tažná síla zvýšila na 68016 lbf (280,31 kN). Tyto lokomotivy zůstaly v provozu až do začátku 70. let s náhradou „6042“ používající kolébku kotle 6043 (Originál byl vyřazen v roce 1968), poslední stažený v únoru 1973.^[37] Oberg napsal, že byl svědkem odstranění AD60 z mrtvé 1220 tunové dvouhlavé nafty (celková hmotnost 1450 tun) ze třídy 1 v 55 bez prokluzu kol.^[38] Čtyři letouny AD60 přežily dnes: 6029 (která příležitostně funguje mimo Thirlmere), 6039 (v soukromém vlastnictví v muzeu Dorrigo), 6040 (na statickém displeji v THNSW, Thirlmere) a 6042 (také ve vlastnictví muzea Dorrigo, ale sedí uprostřed) pole ve Forbesu, NSW).

Queensland

Queensland Railways operoval třicet Beyer Garratt lokomotivy. Ty byly založeny hlavně v Rockhampton plocha.^[39]

Tasmánie

Po úspěchu Třída K. Garratty na Severovýchodní tramvaj Dundas, Tasmánské vládní železnice dovážené Beyer, Peacock Garratts pro jejich hlavní linie, zejména 4-4-2+2-4-4 Třída M. pro expresní práci s cestujícími. Byli to jediní osmiválcové Garratty.^{[40][stránka potřebná ]} M1 dosáhla světového rychlostního rekordu 55 mil za hodinu (89 km / h) dne 30. listopadu 1912. Jejich hnací kola o průměru 5 stop (1,5 m) byla v té době největší na jakékoli úzkorozchodné lokomotivě v Austrálii.^[41] Jejich osm válců se ukázalo jako noční můra, která se měla udržovat, a po několika fatálních a katastrofálních vykolejeních na konci dvacátých let, zejména kvůli nedostatečnému rozchodu, byly staženy a sešrotovány.

Victoria

Viktoriánské železnice provozoval dva Beyer Garratty, používané na Vrány a Walhalla úzkorozchodná železnice řádky. Oba motory byly klasifikovány jako G třída, očíslované G41 a G42; druhý motor byl obnoven. V současné době se používá na Puffing Billy Railway poblíž Melbourne. To nebylo používáno ve veřejné službě na této lince před érou konzervace.

Nový Zéland

Lokomotiva Garratt třídy NZR G.

Beyer, Peacock postavil tři 4-6-2+2-6-4 Třída NZR G. lokomotivy v roce 1928, které byly pro systém příliš silné a měly komplikované ventilové mechanismy. Neobvykle, tyto motory měly tři válce (24 x 16,5 palce) každý na dvou sadách rámů motorů, čímž vznikl šestiválcový Garratt; byli druhým a posledním Garrattem, který toto uspořádání využil, druhým byl jednorázový LNER U1. Do služby vstoupili v roce 1929. Ventilové soukolí Walschaerts ovládal vnější válce s vnitřním třetím válcem spojeným a Konjugovaný ventilový převod Gresley. Fotografie ověřují, že uhelný bunkr byl nesen na prodloužení rámu kotle, nikoli na zadním rámu motoru, jako u většiny Garrattů. Motory dodávaly tažnou sílu 229,44 kN (51 580 lbf), která byla příliš silná pro oje kolejových vozidel. Po několika letech byli přestavěni na šest pacifiků, také neúspěšných, ale kteří viděli téměř dvacet let služby.^[42]

Ačkoli žádný NZR Garratts nepřežil, jsou na Novém Zélandu zachovány tři dovezené africké Garratty. Rhodesia Railways třída 15A č. 398 z Flying 15 Trust, Pakakarakiki, třída 14A č. 509 společnosti Mainline Steam Trust Plimmerton (v rekonstrukci) a Jihoafrické železnice GMAM třída č. 4083 na Obchodník střižním zbožím Auckland s Mainline Steam Trust čeká na obnovení. Když poprvé dorazil do NZ v 90. letech, byl v páře a běžel v jejich bývalém skladišti Parnell Depot. Viz uchování níže.

Evropa

Garratti byli zaměstnáni hlavně ve Velké Británii, Rusku a Španělsku, kde asi pět železničních společností zaměstnávalo sedm tříd. Jednalo se o objednávku z roku 1931 Centrálně od Aragonské železnice pro šest 4-6-2+2-6-4 Garáže „Double Pacific“ pro rychlou dopravu cestujících. Kromě toho Holanďan a Belgičan tramvaj také provozoval jeden nebo více motorů založených na Garrattově konstrukci a postavených na nich.

Holandsko

V roce 1931 holandský Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) „Limburg tramway company“ objednala jedinou standardní rozchod Garratt, očíslovaný LTM 51, z Henschel (Německo) s číslem stavitele 22063. Tato konstrukce se mírně lišila tím, že uhelný bunkr byl umístěn na rámu kotle a oba stroje pouze držely vodní nádrže. A co je důležitější, byl to jediný Garratt s vnitřními válci. Uspořádání kol bylo C + C (0-6-0+0-6-0). Kvůli opuštění linky v roce 1938 bylo místo prodáno obchodníkovi s kovy, který jej následně prodal inženýrské kanceláři, která jej v roce 1941 prodala Německu. Další umístění tohoto stroje není známo, ale předpokládá se, že je vyřazeno.

Španělsko

Španělsko mělo pestrou sbírku Garrattů od většiny stavitelů; Beyer, Peacock sami staví jen pár 3 stopy 6 palců (1067 mm) 2-6-2+2-6-2s pro Rio Tinto v roce 1929. První Garratti ve Španělsku však měli rozchod čtyři metry 2-6-2+2-6-2byla postavena pro Ferrocarriles Catalanes v roce 1922 společností Sociéte Anonyme St. Leonard z Liége v Belgii. Další čtyři následovaly v roce 1925. Také na měřidlech byla Ferrocarril de la Robla koupil dva páry 2-6-2+2-6-2s, první z Hanomag Německa v roce 1929, druhého z Babcock & Wilcox z Bilbaa v roce 1931. The Compania Minera de Sierra Minera také koupil pár měřidel 2-6-2+2-6-2s v roce 1930.

Na širokém rozchodu koupila centrální Aragonská železnice šest 2-8-2+2-8-2s od Babcock & Wilcox a šest 4-6-2+2-6-4s od Euskalduna z Bilbaa, oba v roce 1931. Posledních Garrattů dodaných do Španělska bylo deset 2-8-2+2-8-2s pro RENFE autorem Babcock & Wilcox v roce 1960.

Spojené království

Britské využití Garratts bylo minimální. Jeden velký Garratt (2-8-0+0-8-2, Londýn a severovýchodní železnice Třída U1 číslo 2395/9999/69999) byla postavena v roce 1925 pro bankovní těžkouhelné vlaky na Woodhead trasa. 33 2-6-0+0-6-2 Garratty byly postaveny pro Londýn, Midland a skotská železnice mezi lety 1927 a 1930, ačkoli jejich poddimenzované skříně nápravy z nich udělaly nespolehlivé, a v polovině 50. let byly staženy.

Čtyři lokomotivy Garratt se standardním rozchodem dodala společnost Beyer Peacock pro průmyslovou dopravu ve Velké Británii. Jeden přežil a je zachován v Bressinghamské parní muzeum. Č. 6841 0-4-0+0-4-0T „William Francis“ byl postaven v roce 1937 pro použití v Baddesley Důl.^[43]

SSSR

Sovětská Ya.01 třída 4-8-2 + 2-8-4 Garratt

Beyer, Peacock zkonstruoval největší parní lokomotivu postavenou v Evropě, a 4-8-2+2-8-4 pro SSSR byla v roce 1932 provedena zakázka číslo 1176. Lokomotiva měla ruskou klasifikaci Ya.01 (Я.01). Tento masivní stroj byl vyroben podle ruského standardu 5 stop (1524 mm) rozchod a výška ložného obrysu 17 stop (5,2 m). Prošel rozsáhlými zkouškami a prokázal svou schopnost provozu při extrémně nízkých teplotách kvůli adekvátní ochraně vnějšího potrubí mezi kotlem a motorovými jednotkami. Může se jednat o provoz s nejnižší teplotou typu Garratt. Lokomotiva byla několik let používána k přepravě uhlí v Donbass region, ale nikdy nebyl replikován. Toto rozhodnutí se jeví jako kombinace neznámých procesů údržby a politiky.^[44][45][46]

Severní Amerika

V Severní Americe se však žádné Garratty neobjevily Americká lokomotiva se stal jediným nabyvatelem licence, který tam postavil Garratty. Alco nedokázal získat dostatečný zájem amerických železnic, aby mohl vyrobit i prototyp nebo demonstrátor. Tato neochota byla údajně založena na obavách z toho tažné úsilí a faktor adheze utrpělo by to, protože by se snížila hmotnost vody a paliva na hnacích kolech.^[4]

Spojené státy

V roce 1975 jeden 2-6-2+2-6-2 Garratt NG třída č. 50 dříve z Jihoafrické železnice byl importován a je používán v soukromém sektoru 2 stopy (610 mm) rozchod Hempstead a severní železnice v Hempstead, Texas, kteří rovněž provozují další bývalé jihoafrické železnice 2-8-2 "Mikado" typ č. 18.^{[Citace je zapotřebí ]}

Jižní Amerika

Argentina

Britové 5 stop 6 palců (1676 mm) měřidlo Velká jižní železnice v Buenos Aires ovládal dvanáct Garratta 4-8-2+2-8-4 naftové lokomotivy, čísla 4851–4862, postavené Beyerem, Peacockem v roce 1929. Byly použity na severozápadní části Bahía Blanca, zejména na Toay linka) na hlavní severozápadní linii Bahía Blanca do Generál Pico a mezi nimi Tres Arroyos a Bahía Blanca. Byly staženy v 50. letech kvůli rychlému poklesu nákladní dopravy způsobenému rostoucí konkurencí silniční dopravy.^[47]

Další britské železniční společnosti v Argentině provozovaly lokomotivy Garratt postavené společností Beyer, Peacock:

• Argentinská severovýchodní železnice (4 stopy8 ¹⁄₂ v (1435 mm) rozchod): sedm 2-6-0+0-6-2 lokomotivy postavené v letech 1925–1927 a tři 4-4-2+2-4-4, postavený v roce 1930
• Argentinský transandin (1 000 mm (3 stopy3 ³⁄₈ v) rozchod): čtyři 2-6-2+2-6-2, postavený v roce 1930
• Buenos Aires a Pacifik železnice (5 stop 6 palců (1676 mm) rozchod): čtyři 4-8-2+2-8-4, postavený v letech 1929–1930
• Buenos Aires Midland železnice (1 000 mm (3 stopy3 ³⁄₈ v) rozchod): dva 4-6-2+2-6-4, 1930
• Cordoba centrální železnice (1 000 mm rozchod): deset 4-8-2+2-8-4, postavený v roce 1929
• Železnice Entre Rios (4 stopy8 ¹⁄₂ v (1435 mm) rozchod): pět 2-6-0+0-6-2 a pět 4-4-2+2-4-4, postavený v roce 1927

The Southern Fuegian železnice v Ushuaia používá dva 500 mm (19 ³⁄₄ v) rozchod Garratts k tažení turistických vlaků.

Bolívie

Tři metry rozchod 4-8-2+2-8-4 byly dodány na železnici Antofagasta a Bolívie v roce 1929, následovaných šesti dalšími v roce 1950.^[48]

Brazílie

V Brazílii po roce 1927 Železnice v São Paulu ovládané širokorozchodné 4-6-2+2-6-4] Garratty, které provozovaly osobní vlaky rychlostí 70 m / h^[49]

Kolumbie

V Kolumbii jeden 914 mm (3 stopy) měřidlo 4-6-2+2-6-4 Garratt koupil FC Pacifico v roce 1924 a další dva La Dorada v roce 1937.^[50]

Peru

Čtyři 2-8-2+2-8-2 Garratty se standardním rozchodem byly dodány na centrální železnici v Peru v letech 1929 až 1931. (Donald Binns, Ústřední železnice v Peru a Železnice Cerro de Pasco, 1996)

Válečné lokomotivy

V průběhu druhá světová válka, několik Garratt designy byly postaveny tak, aby splňovaly válečné potřeby úzkorozchodných železnic v Africe, Asii a Austrálii.^{[8][stránka potřebná ]}

Šest 2-6-2+2-6-2 Garratty byly postaveny pro 2 stopy 6 palců (762 mm) měřidlo Vládní železnice Sierra Leone v roce 1942 na konstrukci, která byla na tuto železnici poprvé dodána v roce 1926. Pět ze starších Garrattů bylo přeměněno na a 2-8-0+0-8-2 uspořádání kol pro zvýšení jejich tažné úsilí.^{[Citace je zapotřebí ]}

Sedmdesát Garrattů postavil Beyer, Peacock pro Ministerstvo války, do tří standardních provedení. A 2-8-2+2-8-2 založené na jihoafrických železnicích Třída GE byl postaven dne 3 stopy 6 palců (1067 mm) rozchod pro západní Afriku a Rhodesie, zatímco těžší třída 4-8-2+2-8-4 byl zkonstruován pro Východoafrické železnice. Lehčí metr 4-8-2+2-8-4 byl postaven pro Indii, Barmu a východní Afriku. Tento návrh byl obzvláště úspěšný a byl základem několika poválečných tříd.^{[8][stránka potřebná ]}

The Australský standardní Garratt (ASG) byl navržen v roce 1942 pro použití na 3 stopy 6 palců (1067 mm) rozchod železnic, v kritickém období druhá světová válka po Japoncích bombardování Darwina v roce 1942 a vzdušné útoky na další centra severní Austrálie.^[51] Bylo to 4-8-2+2-8-4 lokomotiva, navržená v Austrálii a postavená řadou australských železničních dílen. Objevilo se několik konstrukčních problémů s třídou a použití lokomotivy narazilo na odpor svazu strojvedoucích, zejména v Queenslandu.^[52] Většina byla stažena na konci války,^{[8][stránka potřebná ]} ačkoli řada z nich v Tasmánii nadále úspěšně působila.^[53]

Zachování

Zachovaná jihoafrická železnice třídy GL Beyer-Garratt lokomotiva č. 2352 v Muzeu vědy a průmyslu, Manchester, 2010

Dnes může existovat asi 250 Garrattů. Mnohé z nich jsou však v odlehlých částech světa ukládány do různých havarijních stavů a ​​počet, který pravděpodobně přežije, se odhaduje na méně než 100.^[7] Od roku 2019^{[Aktualizace]}, asi 15 provozovaných lokomotiv Garratt se nachází v Evropě, Africe, Argentině, USA a Austrálii.^[54]

První lokomotiva Garratt, Třída K. z Severovýchodní tramvaj Dundas, byla zachována. Po uzavření linky v roce 1929 byly lokomotivy uvedeny do prodeje. K1 koupil Beyer, Peacock v roce 1947 pro své muzeum. Zachovaná lokomotiva má části z obou původních motorů. Když Beyer, Peacock přestal obchodovat, byla lokomotiva prodána společnosti Ffestiniog železnice, kteří zpočátku navrhovali, aby byla snížena, aby splňovala jejich ložnou míru. Po několik let byla půjčována Národní železniční muzeum a byl vystaven v York. V roce 1995 byl odstraněn z Yorku, aby zahájil restaurování v roce Birmingham. Bylo vráceno do Wales v roce 2000, kde pokračovalo restaurování v dílnách Ffestiniog Railway v Boston Lodge. Byl vybaven novým kotlem a obnoven do plného provozního stavu na Welsh Highland Railway do září 2008. Welsh Highland Railway vlastní několik bývalých jihoafrických SAR NGG 16 třída Garratts a provozuje první (K1) a poslední (NG / G16 143) Garratty postavené Beyerem, Peacockem.^{[55][Citace je zapotřebí ]}. Desetiletá jízdenka na kotle K1 vypršela v roce 2014. I když lokomotiva pracovala jen zřídka, pro splnění britských předpisů byla vyžadována celková oprava kotle. FR / WHR odmítly financovat tuto činnost, protože pozorovaly nedostatek příležitostí generujících příjmy pro lokomotivu a potřebu udržovat jejich základní flotilu lokomotiv NG / G16. Nakonec bylo v roce 2019 rozhodnuto o přesunu lokomotivy na statnickou železnici ve střední Anglii na desetiletou půjčku se dvěma generálními opravami kotlů v dohodě. První generální oprava kotle byla rychle dokončena spolu s dalšími pracemi za cenu 60 000 GBP a lokomotiva byla v Statfoldu v únoru 2020 vidět v páře.

Ve Španělsku, a 2-8-2+2-8-2 číslo 282F-0421, přezdívané „Garrafeta“, příležitostně běželo v Lleida oblast, ale už ne. Enormní 4-6-2+2-6-4, číslo 462F-0401, probíhá pomalá kosmetická obnova. Obě lokomotivy jsou spravovány neziskovou organizací ARMF, která je rovněž držitelem jediné hlavní dílny pro opravy historických historických železničních vozidel na širokorozchodné síti.^[56]

Jediný Hanomag - postavený úzkorozchodný příklad existuje v USA v Hempsteadu Texas. Od listopadu 2015 byla znovu uvedena do provozu.

Několik australských garratů bylo obnoveno do provozního stavu. G 42, dříve používaný na úzkorozchodné tratě viktoriánských železnic, pravidelně pracuje na Puffing Billy Railway v Rozsahy Dandenong mimo Melbourne. The Puffing Billy Railway také přestavuje ex SAR NG / G16 129, která byla uvedena do provozu koncem roku 2019. The Queensland Railways odstranil 1009, jeho jediný zůstal 3 stopy 6 palců (1067 mm) měřidlo 4-8-2+2-8-4 Garratt, ze skanzenu a plně jej uvedl do funkčního stavu. Do prosince 2007 byl mimo provoz a čekal na nový kotel. NSWGR AD60 6029 byl obnoven do provozního stavu v Canberra. Jak 2018, 6029 je v soukromém vlastnictví a je uložena v Thirlmere, NSW. Občas jej používá Železniční muzeum NSW na hlavních tratích.

v Keňa, Východoafrické železnice 59 třída 5918 byla udržována v provozuschopném stavu od roku 2001 do roku 2011. Podobně v roce Zimbabwe 20. třída 730 a 740 byly udržovány v provozuschopném stavu až do roku 2004. Neběží od roku 2004, kdy 730 bylo krátce použito v příměstských službách Bulawayo. Žádné z nich pravděpodobně nebude fungovat znovu bez externího financování větších oprav, protože jedinou dostupnou prací pro ně jsou výletní vlaky pro zahraniční turisty a železniční nadšence.

bohužel ne Železnice Nového Zélandu Třída NZR G. Garratts survived, but three more modern Southern African Garratts have been imported for restoration in New Zealand, with No.509's boiler certified and restoration nearing completion as of 2018.

• Beyer Peacock No.7340 of 1950 Rhodesia Railways class 15A No.398 The Flying Fifteen Group, Steam Incorporated Paekakariki (stored).
• Beyer Peacock No.7582 of 1953 Rhodesia Railways class 14A No.509. Mainline Steam Heritage Trust, Plimmerton (under restoration).
• Beyer Peacock No. 7681 of 1956 Jihoafrické železnice GMAM class No.4083 Mainline Steam Heritage Trust, Obchodník střižním zbožím (stored).

In December 2007, Zimbabwe class 14A Garratt number 509, overhauled in Bulawayo was offloaded in New Zealand for operational preservation by the Mainline Steam trust.^{[57][Citace je zapotřebí ]} In early 2011 Zimbabwe 15th class 398 was also delivered to New Zealand for restoration to operating condition by Steam Inc.

As of December 2020 there is only one place in the World where one can with reasonable confidence view a Garratt in daily operating service. Ushuaia, Argentina whilst Dinas in North Wales offers the sight of daily operation for about 10 months of the year.

V září 2018 South Eastern Zone z Indické železnice made a successful trial run of a Beyer-Garratt numbered 811 from Kharagpur. A heritage service is planned and scheduled to start from the upcoming festival season.^[58]

V beletrii

Ve filmu Big World! Velká dobrodružství! of the television program, Thomas a přátelé, an EAR 59 class Garratt, named Kwaku, byl představen.

Poznámky

Reference

Viz také

• 2 ft rozchod železnice v Jižní Africe

Bibliografie

externí odkazy

• "Karamoja Garratt Locomotive". garrattmaker.
• "Herbert William Garratt". Steam Index.
• "Old Cambrian Society: To School Behind a Garratt - School Trains and the Locomotive That Hauled Them".