Britská železniční třída 76 - British Rail Class 76

Britská železniční třída 76
Lokomotiva č. E26055 v Sheffield Victoria v roce 1969.
Typ a původ Typ napájení Elektrický Stavitel LNER Doncaster funguje (prototyp) BR Gorton funguje Sériové číslo Doncaster 1914 Gorton 1008–1064 Datum výstavby 1941 (prototyp), 1950–1953 Celkem vyrobeno 58
Specifikace Konfigurace: ​  • AAR B-B  • UIC Bo + Bo • společenství Bo + Bo Měřidlo 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod Průměr kola 4 ft 2 v (1270 m) Délka 50 ft 4 v (15,34 m) Hmotnost lokomotivy 87 dlouhých tun 18 cwt (196 900 lb nebo 89,3 t) 87 dlouhé tuny 18 st. Hmotnosti (89,3 t; 98,4 čistých tun) Elektrická soustava 1500 V DC Catenary Aktuální vyzvednutí Pantograf, 2 slevy Trakční motory Metropolitan-Vickers 186, 4 slevy Vytápění vlaku Parní generátor (14 lokomotiv) Vlak brzdy Vakuum, některé později Duální vakuum / Vzduch
Údaje o výkonu Maximální rychlost 105 mph (105 km / h) Výstupní výkon Kontinuální: 1300 hp (969 kW) Jedna hodina: 1868 hp (1393 kW) Tahové úsilí 45 000 lbf (200 kN) Brzdná síla 72 dlouhé tuny síly (717 kN)
Kariéra Operátoři LNER (prototyp) Britské železnice Čísla 26000–26055; později E26000–26057; později 76001–76057 Třída zatížení nápravy LNER: RA 9 BR: RA 8 Národní prostředí Manchester – Sheffield – Wathova čára První běh 1947 (prototyp) Stažen 1970 (prototyp), 1981 Zachovalé E26020 Sešrotován 1972 (prototyp), 1981-83 Aktuální vlastník Národní železniční muzeum Dispozice Jeden zachovalý, zbytek sešrotován
Zachována je také kabina z 76039 Hector a dveře z 76051

The British Rail Třída 76, také známý jako Třída EM1 (Elektrický smíšený provoz 1),^[1] je třída 1,5 kV ss, Bo + Bo elektrická lokomotiva navrženo pro použití v nyní uzavřeném stavu Woodhead linka v severní Anglii.

Tommy - prototyp

Prototyp, LNER č. 6701, byl dokončen v Doncaster funguje v roce 1941 podle návrhu Sir Nigel Gresley, ale elektrifikace trasy Woodhead, spolu s výstavbou 69 podobných bloků, bylo odloženo Druhá světová válka. Byl testován na několika úsecích 1 500 V stejnosměrných vedení ve vlastnictví LNER, ale do roku 1947, kdy byl zapůjčen, nepracoval na žádnou velkou vzdálenost Nizozemské železnice pomoci s jejich poválečným nedostatkem lokomotiv. V září 1945 mu LNER přidělil klasifikaci EM1; dříve to bylo nezařazeno.^[1]

Prototyp lokomotivy, označované jako 6000 v červnu 1946, zůstal na holandských železnicích až do roku 1952, kdy byla dokončena elektrifikace Woodhead. Zatímco v Nizozemsku, to získalo jméno Tommy po přezdívka pro britské vojáky a běžel po zbytek svého pracovního života se jmenovkou, která obsahovala vysvětlení původu - “Pojmenovaný řidiči nizozemské státní železnice, kterým byla tato lokomotiva zapůjčena v letech 1947-1952Po vzniku společnosti byla přečíslována na 26 000 Britské železnice.

Když byla nová, měla lokomotiva vzduchové brzdy Westinghouse a pro vlak byly k dispozici dvojité vzduchové a vakuové brzdy. Pro operace v Nizozemsku bylo vakuové brzdové zařízení odpojeno. Po návratu do Británie byla vakuová brzda obnovena, ale vzduchová brzda vlaku byla odstraněna.^[2]

26000 Tommy byl používán v každodenním provozu spolu s dalšími lokomotivami EM1 vybavenými vlakovými topnými kotli. Bylo staženo v březnu 1970 a vyřazeno v Crewe o dva roky později,^[3] když byly osobní služby na trase Woodhead vyřazeny a několik lokomotiv přebytečné.

Čas v Nizozemsku ukázal, že konstrukce kvůli konstrukci podvozku nejela dobře vysokou rychlostí. Nárazníky a spojky byly namontovány na podvozcích, které byly poté spojeny dohromady ojí, což je rys určený k odstranění napětí z nástavby. Rovněž bylo cítit, že kabiny byly příliš malé se špatnou viditelností.

Výroba lokomotiv

Dvě lokomotivy třídy EM1 v Penistone v roce 1954

V letech 1950 až 1953 bylo postaveno dalších 57 lokomotiv Gortonská lokomotiva pracuje, Manchester, k upravenému designu; tito byli také klasifikovaní EM1.^[4] Tam také mělo být 24 postaveno Darlington Works, ale ty byly zrušeny.^[1] Elektrické zařízení dodala společnost Metropolitan-Vickers, kteří dokončili finální montáž lokomotiv v Dukinfield Funguje. Později byly překlasifikovány do třídy 76 pod TOPY systém klasifikace zavedený dne 28. března 1968.^[1]

Lokomotivy byly vybaveny dvojitým kosočtverečným tvarem sběrače. V určitých bodech na trati Woodhead, zejména v blízkosti vodních sloupů parních lokomotiv, elektrické trolejového vedení byly až 20 stop nad kolejemi. Sběrače se musely natahovat téměř do své plné výšky, aby se v některých bodech dostaly k drátům, protože praxe BR využívala oba zvednuté při normálním provozu Woodhead, aby maximalizovaly odběr proudu za jakýchkoli povětrnostních podmínek.

I když byly určeny hlavně pro nákladní dopravu, lokomotivy také pravidelně pracovaly s osobní dopravou Woodhead Line - zejména po prodeji Třída 77 lokomotivy do Nizozemské železnice v roce 1968. Čtrnáct lokomotiv (26020, 26046–26057) bylo vybaveno parní ohřívací zařízení. Třináct z nich získalo klasická řecká jména. Názvy byly odstraněny v roce 1970, po přerušení osobní dopravy v lednu téhož roku.

EM1 v procesu v Essexu v roce 1950

Krátký pobyt v Essexu

První část trasy z Manchesteru do Sheffieldu „Woodhead“ mezi Dunford Bridge a Wath, byla elektrifikována až 4. února 1952. Tratě mezi London Liverpool Street a Shenfield byl již v září 1949 elektrifikován pomocí stejného systému 1500 V DC. Dne 27. října 1950 byly dokončeny první dvě lokomotivy č. 26001 a 26002, byly odeslány na adresu Ilford depa dovnitř Essex pro zkoušky; k nim se na začátku roku 1951 připojilo 26003–26010. Zkoušky zahrnovaly různé vlaky, osobní i nákladní, včetně zkoušek systému rekuperačního brzdění Brentwoodská banka, který má gradient 1: 103 (0,97%). V červnu 1951 bylo deset lokomotiv posláno na sever do Wath, kde bylo trolejové vedení nedávno pod napětím, k dalším zkouškám.^[6][7]

Brzdy a ovládací prvky

Lokomotivy byly vybaveny vzduchovými brzdami^[2] a rekuperační brzdění; posledně jmenovaný, který se dal použít pouze při rychlostech mezi 26 a 89 km / h, způsobil, že proud byl přiváděn zpět do vodičů během dlouhých sjezdů na obou stranách Woodhead tunel a tak pomáhat jakémukoli vlaku, který v té době stoupal.^[8] Reostatické brzdění byl také vybaven o několik let později jako další bezpečnostní opatření; toto bylo efektivní pod 20 mph (32 km / h).^[8] Vlakové brzdy byly ovládány vakuem.^[2]Od listopadu 1968 bylo třicet lokomotiv upraveno pro řízení s více jednotkami (M.U.).^[9] To se stalo obzvláště důležité od ledna 1970 zavedením uhelných vlaků „Merry-Go-Round“ z South Yorkshire do Fiddlers Ferry Power Station u Widnes, provozované dvěma vozidly třídy 76 (a převýšenými dvěma lokomotivami nahoru na svahu Worsborough mezi nimi Wombwell a Hedvábný kámen ). Tyto vlaky se staly základem Woodhead Line v 70. letech.^[10] Lokomotivy vybavené M.U. ovládání dostalo také vlakové vzduchové brzdy; v posledních devíti přestavbách byly současně odstraněny vakuové brzdy vlaku.^[9] Byl vybaven interkomový systém „Clearcall“, který umožňoval komunikaci mezi strojvedoucími vedoucí dvojice a bankovní dvojice lokomotiv přes trolejové vedení.^[11] Časná verze tohoto systému byla vyzkoušena na šesti lokomotivách koncem padesátých let, ale po testech ze dne 26. května 1960 byla opuštěna jako neuspokojivá.^[2] Za linií Woodhead byly vlaky do Fiddlers Ferry nafty taženy západně od Manchesteru.

Nátěry

Při dodání byly lokomotivy natřeny černou barvou (jako na hlavní fotografii). Od konce 50. let 20. století byla přijata Brunswickova zelená s malými žlutými výstražnými panely na koncích kabiny. Od konce 60. let a až do odstoupení od smlouvy se začaly objevovat třídy 76 v britské monastrální modré barvě se žlutými konci kabiny.

Třída 76 v načervenalém lokomotivním depu v roce 1981, krátce před odjezdem.

Vybrání

Osudy třídy 76 byly neoddělitelně spjaty s osudem Woodhead linka. Snížení nákladní dopravy na trati Woodhead a ukončení osobní dopravy vedly k předčasnému stažení několika lokomotiv.

Na konci 70. let byly lokomotivy mezi nejstaršími v provozu a přesto jedna z nejspolehlivějších tříd kvůli robustní konstrukci na British Rail a jejich výměna byla nakonec nezbytná. V červenci 1981 však došlo k uzavření linky Woodhead Hadfield na západě a Penistone na východě, mělo za následek stažení celé flotily.

Třída 76 sloužila dobře, protože byla postavena podle zjevně zdravého designu a dobře se o ni staraly týmy údržby Načervenalé a Wath. Většina z nich byla stále zcela provozuschopná, když byla stažena.^{[Citace je zapotřebí ]} Zřejmě Nizozemské železnice se zajímali o jejich nákup těžkých nákladních vlaků zejména z vnitrozemského severoevropského vnitrozemského vnitrozemského regionu, a to v návaznosti na dobré servisní výsledky prototypu 6000 (Tommy). Ale kontroverze týkající se uzavření linky Woodhead, politiky BR a tehdejší vlády plus záměr BR vyhnout se rozpakům ohledně prodeje pro další použití, což diskredituje jejich tvrzení o vypršeném pracovním životě z jejich trakční politiky, jak se to stalo zpět s prodejem z třída 77 také vyšší věk třídy 76 ve srovnání s třídou 77 v roce 1968 nevedl k prodeji za další služby. V souladu s tím byly zbývající lokomotivy vyřazeny, mnoho na dvoře Booths of Rotherham, kromě jediného zachovaného příkladu nyní v Národní železniční muzeum, York.

• 

  Ovládací prvky řidiče třídy 76

• 

  Ovládací prvky a měřidla v kabině třídy 76

• 

  Spojení mezi podvozky u třídy 76

Zachování

Jedna lokomotiva byla zachována Národní železniční muzeum spolu s alespoň jednou kabinou od jiné lokomotivy 76039 v Muzeum vědy a průmyslu (MOSI) v Manchesteru.

Zachovaná lokomotiva 26020 (později 76020) byla speciálně vybrána, protože byla postavena s nerezová ocel zábradlí a byly vystaveny na Festival Británie. Později to byla lokomotiva, která protáhla vlak prvního dne přes Woodhead tunel. Zachovává zábradlí z nerezové oceli, i když jsou v současné době přelakována.

Kompletní kabina z 76039 Hector a dveře z 76051 jsou zachovány, v původním stavu, na Roundhouse Barrow Hill.

• 

  26020 v York NRM

• 

  Kabina 76039 v Manchesteru MOSI

• 

  76051 v Barrow Hill

Modely

Heljane vyrobit a Stupnice 00 model E26051 v BR zelené barvě s napůl žlutými panely.

Třída 76 se vyrábí jako stavebnice a model připravený k provozu v měřidle OO od společnosti Silver Fox Models.^[12]

Viz také

• Britská železniční třída 77
• Lokomotiva třídy 46 New South Wales

Poznámky

Reference

• Boddy, M.G .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E .; Price, J.H .; Hrdý, P .; Yeadon, W.B. (Duben 1990). Fry, E.V. (vyd.). Lokomotivy společnosti L.N.E.R., část 10B: Železniční vozy a elektrická vozidla. Lincoln: RCTS. ISBN  0-901115-66-5.
• Strickland, David C. (září 1983). Lokomotiva Directory: Každý jeden tam kdy byl. Camberley, Surrey: Diesel and Electric Group. ISBN  978-0-9063-7510-5. OCLC  16601890.
• Profily přechodu BR Main Line: The Age of Steam. Hersham: Ian Allan. Leden 2003 [1966]. ISBN  0-7110-0875-2. 0301 / A.

Další čtení

• Hooper, John (2014). EM1 a EM2: Ilustrovaná historická revize elektrických lokomotiv Manchester, Sheffield, Wath - 76 a 77. Publikace o knižním právu. ISBN  9781909625198. OCLC  922549032.
• McManus, Michael. Konečné přidělení, lokomotivy British Railways 1948 - 1968. Wirral. Michael McManus.
• Bellass, Eddie (květen 1983). "Načervenalé konvoje". Železniční nadšenec. Národní publikace EMAP. p. 17. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Clough, David N. (červen 1983). "Sen, který se vytratil". Železniční nadšenec. Národní publikace EMAP. 30–35. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.

externí odkazy

• EM1s: Lokomotivy Web Woodhead
• Elektrické lokomotivy LNER Electric Bo-Bo Class EM1 (BR Class 76) Encyklopedie LNER
• Elektrická lokomotiva pro linku Manchester-Sheffield-Wath - British Railways Železniční archiv