British Rail Class 24 - British Rail Class 24
Britské železnice typu 2 British Rail Class 24 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() Neidentifikovaný Class 24 v BR modré na Walsall v srpnu 1975. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
The British Railways Class 24 dieselové lokomotivy, také známý jako Sulzer Typ 2, byly postaveny v letech 1958 až 1961. Sto padesát jedna bylo postaveno na Derby, Crewe a Darlington, prvních dvacet z nich jako součást britských železnic Modernizační plán z roku 1955. Tato třída byla použita jako základ pro vývoj třída 25 lokomotivy.
Poslední přeživší, ne. 24081, byl stažen z Crewe depo v roce 1980.[1]
Technické údaje
Motor
Hlavní síla pro třídu 24 byla Sulzer 6LDA28 dieselový motor - označující 6 válce; Lokomotiva použití; Přímé vstřikování paliva; (přeplňovaný ); 28 cm (11 palců) otvor válce. Ve skutečnosti to byl běžný nákup s malými změnami ložiska, vstřikovače a některé další drobné předměty. Stejný motor byl použit v Třída CIE 101 lokomotivy v Irsku.
Přenos
Dieselový motor poháněl další běžný produkt, model Britský Thomson-Houston (BTH) RTB15656 hlavní generátor který ve třídě 24 měl výkon 735 kW (986 k), 750/525 PROTI a 980/1400 A na 750 ot / min. Trakční motory, jeden na nápravu, byl také tím, že BTH byl typ 137BY dimenzovaný na 222 hp (166 kW), 525 V, 350 A při 560 ot./min připojený k nápravě prostřednictvím převodového poměru 16:81, přičemž každá síla byla ventilována AEI 12,2 hp (9,1 kW) elektrický motor.
Vytápění vlaku
Původní lokomotivy pilotního schématu (D5000 – D5019) byly vybaveny kamennou parou typu OK4646A parní topný kotel s 600imp gal (2,700 l; 720 USA gal ) nádrž na vodu. Následující deset lokomotiv mělo obdobných 750 kg (790 kg) za hodinu typu OK4616B a sníženou kapacitu vody na 450 imp gal (2 000 l; 540 US gal), což bylo udržováno ve zbývajícím výrobním cyklu, při kterém byla použita Stone Vapor 1000 450 liber za hodinu, kotel typu L4610. Tyto variace znamenaly, že počáteční várka 20 lokomotiv naklonila váhy na 79 dlouhých tun 16 stotisícových (81,1 t; 89,4 čistých tun); následujících 10 lokomotiv mírně pokleslo na 78 dlouhých tun a 16 stovek (80,1 t; 88,3 čistých tun); zbytek třídy 24/0 na 77 dlouhých tunách (78 t; 86 čistých tun); a třída 24/1 na 73 dlouhých tun (74 t; 82 čistých tun) přesně. Během následujících let byly kotle odstraněny z většiny lokomotiv třídy 24/1, čímž se snížila celková hmotnost o 2 dlouhé tuny (2,03 t; 2,24 malých tun). Deset lokomotiv (D5102–5111) nemělo vlakové vytápění, prostor zabíraly vzduchové kompresory potřebné pro provoz vlaků železné rudy Consett.[2]
Jiné systémy
Několik systémů ve třídě 24 bylo standardní. Brzdový systém byl standardní systém BR, který byl přijat jako součást Plán modernizace, lokomotivního vzduchu a vlaku vakuová brzda, obě se aplikují jednou rukojetí přes proporcionální ventil. Podobně připojení pro vícenásobná práce byl standardní elektropneumatický systém označený „Modrá hvězda“, přičemž každá lokomotiva nesla nad každým nárazníkem malou modře zbarvenou 5cípou hvězdu, což to označovalo. Běžné bylo také zajištění dveří umožňujících personálu projít mezi lokomotivami nebo mezi lokomotivou a sousedním autokarem. V praxi se používaly jen zřídka a byly během 70. let 20. století utěsněny při generální opravě, aby se snížil průvan v kabině.
S produkcí dosahující 151 byly také určité rozdíly mezi šaržemi lokomotiv. Deset z původních dvaceti mělo tlakově mazané kluzné ložiskové skříně „Athermos“ namísto obvyklejších ložiskových skříní s válečkovými ložisky. I když tyto zůstaly po celou dobu životnosti lokomotiv, byly jediné takto vybavené. Mnohem více viditelné byly D5114 – D5132, které byly vybaveny lapače tablet na straně kabiny řidiče pro použití na Daleko severní linka z Inverness. Také velmi dobře viditelné byly na střeše hlavní kód krabice vybavené z D5114, které dávají vnější vzhled velmi podobný pozdějšímu Třída 25 ale bez roštů.
Vnější stav
Nátěry
Lokomotivy pilotního schématu byly dodávány v celkově zeleném livreji se šedou střechou a černou pod karoserií. D5000 byl dodáván s úzkým světle šedým pruhem na úrovni pasu, zatímco zbytek měl široký světle šedý pruh na úrovni podélníku.[3] Tento světle šedý pruh mohl vypadat namodralý a byl popsán jako bledě modrý nebo skořápka,[4] ale ve většině ilustrací se zdá být špinavě bílý. Zpočátku měly zelené livrejované lokomotivy jednoduché zelené konce, ale od roku 1962 se to změnilo na malé žluté výstražné panely a poté od roku 1967 do plných žlutých konců, některé lokomotivy dostávaly ještě v zelených barvách. Nejméně pět lokomotiv bylo překresleno dvoutónovým zeleným livrejem (naneseno spolu s malým žlutým varovným panelem) podobným způsobem jako Třída 47 a některé třídy 25.[4][5]
První třída 24 malovaná Železná modrá livrej byl D5068 v prosinci 1966, a malování pokračovalo do poloviny 1970, ačkoli některé lokomotivy byly staženy před lakováním v této barvě.
Změny
Stejně jako u mnoha velkých tříd lokomotiv existovaly během života třídy 24 některé variace, některé ovlivňovaly celou třídu (nominálně) a jiné pouze jednotlivé lokomotivy. Jedna taková lokomotiva byla 24133, jeden z posledních přeživších ve třídě a snadno rozpoznatelná, protože na každém konci měla jiné schránky s kódem hlavy, standardní na jedné straně pro třídu a na druhém konci odpovídající těm, které se používaly na Třída 27.[6] To nebylo ojedinělé, protože 24145 měla schránku s headcode podobnou těm, které byly namontovány na pozdější šarže třídy 25.[7] V obou případech je to pravděpodobně způsobeno opravami způsobenými kolizí. Některé lokomotivy založené na Inverness měly na každém nose namontované „osvětlení automobilu“. Jednalo se o přední světlomety pro automobily namontované ve dveřích s nosem, které byly opatřeny pozlacenými nosy, aby poskytovaly uživatelům viditelnosti železničních přejezdů na ostře zakřivených odbočkách zvláštní viditelnost. D5114-132 měl páry namontované v každém nosu. Ty byly odstraněny mezi 1975/6, s malými deskami přivařenými přes otvory. 12 Třída 26s měl podobné úpravy, některé měly páry a jiné jednu lampu. Příklady Třída 37s, třída 47 a osamělý třída 86 měl na každém konci instalované jednotlivé železniční reflektory, ale třídy 24 a 26 byly jediné, které byly vybaveny správnými automobilovými světlomety.[Citace je zapotřebí ]
V roce 1960 byl model D5008 vybaven ochrannou jednotkou plnění tlaku, která byla navržena tak, aby zabránila nepřetržitému chodu motoru nad mezní hodnotou kouře. Jednotka při jedné příležitosti selhala a umožnila významné emise kouře a obecně neprokázala žádný významný dopad na množství emitovaného viditelného kouře. Jednotka byla následně odstraněna.[8]
Úkon
Kód | název | Množství |
---|---|---|
CD | Crewe Diesel | 64 |
ED | Eastfield | 30 |
GD | Gateshead | 9 |
HA | Haymarket | 9 |
JE | Inverness | 18 |
HLE | Longsight Diesel | 7 |
Stažen (1967–72) | 14 | |
Celkem postaveno: | 151 |

Počáteční dodávky byly určeny pro provoz v oblastech Crewe a Derby, ale patnáct z původních dvaceti bylo přesměrováno pro použití na Jižní region k pokrytí zpoždění v systému Kent Coast Electrification.[10] Těžká hmotnost zde nebyla přijatelná a dotyčné lokomotivy musely před odebráním odstranit kotle. Později některé lokomotivy nechaly své kotle znovu namontovat a tyto příklady byly často nalezeny v tandem s Třída 33 poskytovat parní ohřev pro autobusy, pouze 33s teplo elektrického vlaku (ETH).
Vzhledem k tomu, že oběma společnostem byly přiděleny další dodávky London Midland Region a Východní region a seznámení třídy s posádkami a zaměstnanci v okolí Londýn byly použity v nákladních vlacích nad Metropolitní rozšířené linky, lokomotivy, které se tak používají, jsou vybaveny tripcoky London Transport - i když byly odstraněny po uzavření této trasy v roce 1971. Lokomotivy přidělené Východní Anglie pro použití v nákladní dopravě se brzy stalo nadbytečným z důvodu vyčerpání nákladní dopravy v tomto regionu a ty byly zase přesunuty do Wales a Lancashire.
Třída 24 převzala 'Kondor „rychlá nákladní doprava mezi Londýnem (Hendon) a Glasgowem (Gushetfaulds) v roce 1961, vlak byl předtím tažen Metro-Vic Co-Bo lokomotivy, pro které je nejlépe pamatováno. Třída byla tedy také použita, když byla zavedena druhá rychlá nákladní nákladní doprava „Condor“, která jezdila z Astonu do Glasgow. Jednalo se o obvyklou hnací sílu od jejího zavedení dne 17. ledna 1963, kdy D5082 táhl vlak Down a D5083 vlak up, dokud nebyl nahrazen první službou Freightliner v roce 1965.[11]
Dávka D5096 – D5113 byla přidělena všem Skladiště Gateshead v roce 1966 nahradit 9F parní lokomotivy ve vlacích železné rudy Tyne Dock do Consettu. Tato díla používala speciální konstrukci podvozkového vozu a tyto lokomotivy měly další kompresor a související potrubí. Tato díla, typicky s nákladem kolem 1 000 tun, byla dvouhlavá a pokračovala, dokud nebyla převzata Třída 37s v 70. letech, kdy byly tyto lokomotivy přerozděleny do skotských skladů. Mimochodem, D5096 byla při dodání v lednu 1960 první dieselovou lokomotivou hlavní řady, která měla být postavena Darlington Works.[12]
Další várka lokomotiv D5114 – D5132 byla přidělena Inverness, a stal se synonymem pro železniční provoz v Skotská vysočina, stejně jako podobná várka lokomotiv třídy 26, přičemž tyto dva jsou považovány za vyměnitelné v provozu. Single Class 24s provozovány od Inverness v osobních a nákladních vlacích do 290 tun a dvouhlavých ve vlacích do 580 tun včetně Royal Highlander kterou pravidelně tvořilo 16 trenérů. Třídy 24 a 26 byly používány střídavě, dokud nebyly všechny třídy 24 přidělené Inverness nahrazeny třídami 26 v roce 1975.[13]
Poslední várka třídy 24 byla přidělena oblasti London Midland pro použití na „Western Lines“, která pokrývala Severní Wales a Střední Wales. V druhé oblasti, zejména naCambrian Railways linky, třídy 24 a podobné třídy 25 byly jedinými typy nafty, které lze nalézt, a posádky z Aberystwyth kůlny byly trénovány pouze na těchto typech.[14] To se ukázalo jako problém o letních sobotách a po problémech s měřením času a poruchami v provozu byly těžší vlaky dvouhlavé nebo tažené silnějšími Třída 40 lokomotivy mezi Shrewsbury a Aberystwyth.[15]
Resortní použití

V listopadu 1975 byla 24061 převedena do výzkumného oddělení BRs v Derby Works a bylo jí přiděleno číslo RDB968007.[12] Tato lokomotiva byla následně přečíslována na 97201 a nakonec byla stažena dne 4. prosince 1987,[Citace je zapotřebí ] poslední třída 24, která má být v provozu na BR. Po stažení v roce 1976 byly dvě třídy 24 přeměněny na vlakové předehřívače a byly přiděleny Západní region: 24054 byla stažena v srpnu[12] a stal se TDB968008, byl přidělen Newton Abbot do odvolání v říjnu 1982;[12] 24142 se stal TDB968009 a byl přidělen Landore.[16][17][18]
Vybrání
Úplně první třída 24, která měla být stažena, byla v listopadu 1967, kdy vypukl požár na D5051, zatímco ve Skotsku pracoval vlak prázdných vagónů s uhlím. Škoda byla příliš vážná na to, aby ji bylo možné opravit, a byla rozřezána na Inverurie v srpnu 1968.[19][20] Trvalo to přesně 8 let. Druhá třída 24, která měla být stažena, byla také výsledkem nehody ve Skotsku, tentokrát v Castlecary. V tomto případě D5122, běžící lehký motor, narazil do stání DMU při rychlosti asi 64 km / h došlo k nárazu a následnému ohnutí hlavních rámů a úplnému zničení konce č. 2. K nehodě došlo dne 9. září 1968, ale přesto, že byla stažena ve stejném měsíci, lokomotiva nebyla definitivně rozřezána až do března 1971.[20][21] Celkem 14 třídy 24 bylo staženo a sešrotováno bez jejich obdržení TOPY číslo.[20]
Některé třídy 24 byly staženy v roce 1973 s uzavřením Trasa Waverley, který odkazoval Carlisle a Edinburgh, ale většina z nich byla uložena a následně znovu uvedena do provozu, aby vyplnila mezery, které zanechal pohyb třídy 25, aby pokryla stažení Třída 22s na západním regionu. Tedy výběry třídy 24 začaly teprve po dokončení elektrifikace v Glasgow v roce 1974 a přerozdělení třídy 26 a Třída 27 lokomotivy viděly třídy 24 soustředěné kolem různých Lancashire depa a na Carlisle. Dne 27. listopadu 1976 bylo v operační službě stále jen deset tříd 24, všechny byly přiděleny Crewe Diesel Depot (kód depa s kódem CD).[22] Po obnovení 24082 a 24073 se však tento počet do února 1977 vyšplhal na 12.[23]
V lednu 1978 byly spuštěny dvě rozloučené kolejnice - 24082 a 24087 táhlo Merseyside Express z London St Pancras na Liverpool a vrátit se 14.,[24] a 24087 a 24133 táhlo Cambrian Coast Express z Birmingham na Aberystwyth a Barmouth 28. Na druhé cestě 24087 selhal na cestě ven, byl vyhozen na Machynlleth na zpáteční cestě a už nikdy nepracoval.[25]
Dne 21. ledna se 24133 zúčastnilo také turné „Farewell to the 44s“, které zajišťovalo parní ohřev autobusů, zatímco 44008 Penyghent poskytoval hnací sílu na okružní cestě z Londýna po Crewe-Chester.[26]
Pro léto 1978 zůstalo v provozu šest tříd 24 - 24023, 035, 047, 063, 081 a 082.[23] V květnu severní Wales DMU schéma pro cestující bylo převedeno na lokomotivu v pondělí až pátek, a to 09:42 Llandudno - Manchester, 13:30 zpáteční, 16:42 Llandudno - Crewe, 20:30 Crewe - Bangor a 22.45 Bangor - Llandudno Junction. Během léta bylo na tomto diagramu zaznamenáno nejméně pět různých tříd 24.[27] V sobotu 10. června navíc 24082 pracovalo na křižovatce Llandudno - London Euston odlehčovací vlak až do Londýna kvůli nedostatku náhradní lokomotivy v Crewe.[28]
V lednu 1979 zůstaly v provozu pouze tři lokomotivy - 24063, 081 a 082. 24082 byla stažena 1. března a 24063 dne 9. dubna, přičemž 24081 byla poslední v provozu.[23] Konečná zaznamenaná povinnost cestujících třídy 24 byla 2. srpna 1979, kdy 24081 zachránilo 40129 v Colwyn Bay v 18:05 Holyhead - Euston, tahání vlaku až k Crewe.[29]
Rozřezávání některých vozů třídy 24 bylo prováděno v Swindon funguje v západním regionu, oblasti, která nikdy neobdržela přidělení třídy 24. První lokomotivy byly 24042, 24045, 24048 a 24050, ze kterých byly přesunuty Derby funguje v prosinci 1975,[13] a poslední z 67 třídy 24 rozřezaných ve Swindonu byl 24084 na začátku prosince 1978.[20][27][30]
Úplně poslední třída 24, která byla vyřazena z operační služby, byla 24081.[12][31] Tato lokomotiva přidělená společnosti Crewe Diesel Depot byla považována za něco jako celebrita trvající více než rok po předchozím odstoupení 24063 ze dne 9. dubna 1979.[31] 24081 byl nakonec stažen v říjnu 1980 poté, co pracoval svůj poslední vlak vydělávající příjmy, nákladní dopravu 05.43 Grange - Shotwick dne 7. ledna 1980, a poté hostoval v Nuneatonu, Crewe Works Open Day a Southport.[31]
Zachování
Zachovaly se čtyři lokomotivy.
Čísla (aktuální tučně) | název | Livrej | Umístění | Poznámky | ||
---|---|---|---|---|---|---|
D5032 | 24032 | Helen Turnerová | BR Zelená | North Yorkshire Moors železnice | Probíhá generální oprava | |
D5054 | 24054 | Phil Southern | BR Zelená | East Lancashire železnice | Provozní | |
D5061 | 24061 | 97201 | Experiment | BR Zelená | North Yorkshire Moors železnice | Uloženo a čeká na generální opravu |
D5081 | 24081 | 5081 | BR modrá | Gloucestershire Warwickshire železnice | Konečná lokomotiva vyřazena z provozu v roce 1980. Provozní po generální opravě podvozku |
Nehody
- D5146 táhl poblíž vykolejený nákladní vlak Weedon, Northamptonshire dne 1. dubna 1963. Nehodu způsobil vadný vůz. Rychlý osobní vlak se srazil s vykolejenými vozy.[32]
- D5002 byl zapojen do roku 1967 Stechford železniční srážka.[33]
- D5122 byl zapojen do vážného nehoda v Castlecary, Dunbartonshire v roce 1968.[33]
- 5028 byla zapojena do Chester General železniční srážka v roce 1972.[33]
Modely
Společnost Bachmann Branchline několikrát vyrobila variantu třídy 24 s rozchodem 00, přičemž poslední vydání jsou uvedena na webových stránkách Bachmann. Sutton Locomotive Workshop také vyrábí velmi detailní variantu třídy 24 s rozchodem 00.[34]Graham Farish také vyrábí variantu rozchodu N třídy 24.
Odkazy a zdroje
Reference
- ^ „D5081, 5081, 24081 - poslední provozní třída 24 v pravidelném provozu“. Derby Sulzers. Citováno 12. listopadu 2020.
- ^ Strickland, D. C. (1983). Lokomotivní adresář, každý, kdo tam kdy byl. Camberley, Surrey: Diesel and Electric Group. str. 78–82. ISBN 0-906375-10-X.
- ^ Stevens-Stratten, S.W .; Carter, R.S. (1975). British Rail Main Line Diesels. Shepperton: Ian Allan. s. 8–9. ISBN 0 7110 0617 2.
- ^ A b Clarke, David (2006). Diesely v hloubce: Třídy 24/25. Hersham: Ian Allan. ISBN 978 0 7110 3171 5.
- ^ Kennedy, Rex (1979). Diesely a elektrika v boudě - díl 1 - London Midland Region. Oxford: Oxford Publishing Co. str. pozdě 62. ISBN 0-86093-035-1.
- ^ Goddard, Larry (listopad 1980). "Unikátní 24". Železniční modelář. Sv. 31 č. 360. Pivo: Peco. p. 401.
- ^ Furness, Iane. „24145 Swindon Works 070576 JP bílá“. wnxx. End of the Line: Withdrawn & Stored Locomotives UK. Citováno 8. ledna 2009.
- ^ "Testování B.R. Sulzer Type 2 1160 hp nafty". Vlaky jsou znázorněny. Sv. XIV č. 154. Hampton Court: Ian Allan. Červenec 1961. str. 406.
- ^ British Railways Locoshed Book 1974 vydání. Shepperton: Ian Allan. 1974. s. 17–18. ISBN 0-7110-0558-3.
- ^ Vaughan, John (1980). Diesely na jihu. Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-0989-9.
- ^ Silsbury, Roger; Taylor, Bernard (prosinec 1987). „Názory: Ten moment kondora“. Železniční modelář. Sv. 38 č. 446. Pivo, Seaton, Devon: Peco. p. 539.
- ^ A b C d E Turner, Graham. „Rail Blue timeline“. Citováno 10. dubna 2008.
- ^ A b Hills, Davide. „DerbySulzers - 1975“. Citováno 12. března 2008.
- ^ Perkins, Chris; Oakley, Michael (1982). BR Class 24/25 Diesels. Truro: Bradford Barton. ISBN 0-85153-432-5.
- ^ "Různé motivační síly". Železniční svět. Sv. 32 č. 377. Shepperton: Ian Allan. Října 1971. str. 462.
- ^ Marsden, Colin J. (1981). Rozpoznání motivu: 1 lokomotivy. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1109-5.
- ^ British Rail Locoshed Book 1981. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1112-5.
- ^ Hills, Davide. „DerbySulzers - 1976“. Citováno 12. března 2008.
- ^ Hills, Davide. „DerbySulzers - 1967“. Citováno 12. března 2008.
- ^ A b C d Taylor, Ken. Desetiletí poté. Walsall: Midland Railfans.
- ^ Hills, Davide. „DerbySulzers - 1968“. Citováno 12. března 2008.
- ^ British Rail Locoshed Book 1977. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0752-7.
- ^ A b C Harris, Roger (1985). Historie alokace dieselových motorů a elektriky BR. Bromsgrove: Roger Harris. p. 55.
- ^ Thornton, Gary. "Six Bells Junction". Citováno 28. října 2010.
- ^ Thornton, Gary. "Six Bells Junction". Citováno 28. října 2010.
- ^ Thornton, Gary. "Six Bells Junction". Citováno 28. října 2010.
- ^ A b Hills, Davide. „DerbySulzers - 1978“. Citováno 28. října 2010.
- ^ „Timewarp z 80. let“. Archivovány od originál dne 7. července 2011. Citováno 28. října 2010.
- ^ Hills, Davide. „DerbySulzers - 1979“. Citováno 28. října 2010.
- ^ Taylor, Ken. Desetiletí poté (dodatek 1). Walsall: Midland Railfans..
- ^ A b C Hills, Davide. „DerbySulzers - 24081“. Citováno 10. dubna 2008.
- ^ Hall, Stanley (1990). Železniční detektivové. Londýn: Ian Allan. str. 123–24. ISBN 0 7110 1929 0.
- ^ A b C Hills, Davide. „DerbySulzers - nehody třídy 24 a třídy 25“. Citováno 19. března 2008.
- ^ http://www.hornbymagazine.com/2016/08/11/video-suttons-locomotive-workshop-class-24/
Zdroje
- Stevens-Stratten, S.W .; Carter, R.S. (1978). British Rail Main-Line Diesels. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0617-2.
- Webb, Brian (1978). Sulzer Diesel lokomotivy British Rail. David a Charles. ISBN 0715375148.
- Williams, Alan; Percival, David (1977). Britské železnice lokomotivy a více jednotek, včetně konzervovaných lokomotiv 1977. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0751-9.
- ABC lokomotiv britských železnic, léto 1966. Ian Allan Ltd. 1966.
Další čtení
- McManus, Michael. Konečné přidělení, lokomotivy British Railways 1948 - 1968. Wirral. Michael McManus.
- "'24 v pohybu ". Železniční nadšenec. Národní publikace EMAP. Října 1982. str. 60. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
externí odkazy
- derbysulzers.com
- Zpráva o srážce v Castlecary dne 9. září 1968