British Rail Class 33 - British Rail Class 33

BRCW typ 3 British Rail Class 33
33008 procházející stanicí Woking, kolem roku 1978, s vlakem vozového parku Mk 1.
Typ a původ Typ napájení Diesel-elektrický Stavitel Birmingham železniční přeprava a Wagon Company Sériové číslo DEL92 – DEL156, DEL169-DEL189, DEL157-DEL168 Datum výstavby 1960–1962 Celkem vyrobeno 98
Specifikace Konfigurace: ​  • UIC Bo'Bo ' • společenství Bo-Bo Měřidlo 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod Průměr kola 3 ft 7 v (1092 m) Minimální křivka 4 řetězy (264,00 ft; 80,47 m) Rozvor 39 ft 0 v (11,89 m) Délka 50 ft 9 v (15,47 m) Šířka D6500 – D6585: 8 ft 10 v (2,69 m) D6586 – D6597: 8 stop 1 1⁄2 v (2,5 m) Výška 12 ft 8 v (3,86 m) Hmotnost lokomotivy 73 dlouhé tuny (74.2 t; 81.8 malé tuny ) na 77 tun dlouhé (78,2 t; 86,2 čistých tun) Plná kapacita 800 imp gal (3600 l; 960 US gal) Stěžovatel Sulzer 8LDA28 Generátor DC generátor Trakční motory Stejnosměrné trakční motory Přenos Diesel elektrický MU pracuje ★ Modrá hvězda, Systém 33/1 SR MU Vytápění vlaku Elektrické vlakové teplo Vlak brzdy Dvojí (Vzduch & Vakuum )
Údaje o výkonu Maximální rychlost 137 km / h Výstupní výkon Motor: 1,550 bhp (1,156 kW ) Na železnici: 1215 hp (906 kW) Tahové úsilí Maximum: 45,000 lbf (200 kN ) Kontinuální: 26 000 lbf (116 kN) Brzdná síla 35 dlouhé tuny síly (349 kN )
Kariéra Operátoři Bývalý British Rail Přímé železniční služby Angličtina, velština a skotština Fragonset železnice Proud Železnice západního pobřeží Třída D15 / 1, D15 / 2; 15/6, 15 / 6A; Třída 33 Čísla D6500 – D6597; později 33001–33065, 33101–33 119, 33201–33212 Přezdívky Cromptony (Všechny lokomotivy) Dudy (Pouze 33/1 s) Tenké okraje (Pouze 33/2 s) Třída zatížení nápravy Dostupnost trasy 6 Dispozice 3 stále v provozu, 24 konzervováno, 2 uloženy, zbytek sešrotován

Britská železnice Třída 33, také známý jako BRCW typ 3 nebo Crompton, je třída Bo-Bo dieselelektrické lokomotivy, objednaný v roce 1957 a postavený pro Jižní oblast britských železnic v letech 1960 až 1962.

Byly vyrobeny jako silnější typ 3 (1550 k) vývoj 1160 k Typ 2 třída 26. Toho bylo dosaženo jednoduše odstraněním parní topný kotel a namontování většího 8 válce 8LDA28 verze předchozího šestiválcového motoru. To bylo možné z důvodu dopravních požadavků Jižní region: osobní doprava tažená lokomotivou závisela na sezónním turistickém provozu a byla těžší v létě, kdy nebylo nutné topení vozíku. V zimě se očekávalo jejich použití pro nákladní dopravu. Stali se tak nejsilnější dieselovou lokomotivou BR Bo-Bo.^[1] Lze se také vyhnout trvale nespolehlivému parnímu topnému kotli.

Celkem 98 bylo postaveno Birmingham železniční přeprava a Wagon Company (BRCW) a byli známí jako „Cromptons“ po Crompton Parkinson v nich instalované elektrické zařízení.^[2]Stejně jako jejich sestry BRCW s nižším výkonem, i 26 a 27 třídy, jejich karoserie a konce kabiny byly ze všech ocelových konstrukcí. Vypadaly velmi podobně jako lokomotivy třídy 26, ale nesly dvouciferný kód Southern Region žaluzie mezi okny kabiny.

Původní (1957) číselná řada byla D6500 – D6597.^[3]

Design

Elektrické vytápění vlaku (ETH)

Elektrický topný systém pracoval na stejnosměrné napětí 800 V s výkonem generátoru 235 kW. Vzhledem k tomu, že pro ETH v BR byly počátky, standardy ještě nebyly jasné a v této oblasti existovala možnost budoucí potřeby ohřívat kontinentální zásoby z lodní vlaky. Byly podporovány jak dvoupólové, tak jednopólové systémy; dva póly se staly standardem pro BR, ale některé kontinentální zásoby používající jednopólový systém s návratem přes kolejnice.^[4]

Elektricky byl hlavní trakční generátor oddělen od topného generátoru, ačkoli oba byly postaveny mechanicky jako součást stejného stroje. Podobně byl uspořádán třetí pomocný generátor o výkonu 57 kW, který zajišťoval napájení chladicích dmychadel, čerpadel, brzdových odsávačů trakčního motoru atd. Elektrické hodnocení trakčního výkonu bylo stejné bez ohledu na to, zda se topení používá nebo ne, ale přebytek výkonu motoru nyní k dispozici pro trakci.^[4]

Vyhnutí se hmotnosti kotle a jeho zásobám vody a paliva umožnilo zvýšit kapacitu nafty z 500 galonů na 800 galonů, ve srovnání s typem 2s.^[4]

Raná léta

Dvojice 33s - D6527 a D6505 v Oxford ropným vlakem z Bromford Bridge (Birmingham) do Fawley (Southampton) v březnu 1964.

Distribuce lokomotiv,
Březen 1974^[5]

EH HG
Kód	název	Množství
EH	Eastleigh	49
HG	Zatím zelená	47
Stažen (1964–1968)		2
Celkem postaveno:		98

Lokomotivy byly původně potřebné, neobvykle, kvůli elektrifikačnímu schématu. „Kentské pobřežní schéma“ bylo jedním z pěti hlavních elektrifikačních schémat, které předložila Modernizační plán z roku 1955. Toto schéma by odstranilo páru z Kentu, přičemž by bylo nahrazeno elektrifikací na silně dopravovaných tratích a naftovou elektrikou na zbytku.^[4][6]

Lokomotivy zahájily službu v jihovýchodní divizi jižního regionu, ale rychle se rozšířily po celém regionu a mnohé z nich byly používány mnohem dál - příkladem je týdeník Cliffe (Kent) na Uddingston (South Lanarkshire) cementový vlak, který pracovali až tam York (a příležitostně v průběhu) ve dvojicích.

Pouze tehdy nové elektrické vytápění vlaku byl vybaven, spíše než všudypřítomný parní ohřev které osobní vozy převážně využívaly. Časné problémy s dodávkou a nedostatek parních lokomotiv vedly k mnoha Třída 24 lokomotivy zapůjčené od Midland Region a páry, 33 + 24, se staly běžnými v zimní osobní dopravě. To mělo za následek nepopulární složité obchvatové manévry na koncích, protože třída 24 musela být spojena uvnitř, aby poskytovala teplo páry. Nouzové zajištění průchozího potrubí pro parní teplo na některých příkladech třídy 33 to poněkud zmírnilo. Jižní oblast nebyla zvyklá na provozní režii a údržbu spojenou s používáním třídy 24 a rychle se stala nepopulární. S příchodem moderních zásob a teplejších období byly vráceny do regionu Midland.

Shrnutí flotily

Souhrn flotily za rok 2018

Podtřídy

Existovaly tři varianty, později se staly třídou 33/0, 33/1 a 33/2.

Třída 33/0 - standardní lokomotivy

Všech 86 první dodávky bylo vyrobeno jako standardní lokomotivy, očíslované D6500 až D6585. Pod TOPY staly se třídou 33/0 a přeživší lokomotivy, s výjimkou 19, které byly vybaveny push-pull, byly přečíslovány na 33 001–33 065. Dvě nehody poškozené lokomotivy byly staženy, než začaly platit TOPY.

Třída 33/1 - push-pull namontované lokomotivy

33102 pohánějící a Třída 438 jednotka z Weymouth, 1987.

Zatímco třetí kolejnice elektrifikace se rozšiřovala v jižním regionu, nepovažovalo se to za oprávněné rozšířit se dále Bournemouth a tak byl v roce 1965 model D6580 vybaven experimentálním zařízením tlačit táhnout zařízení, brzdová potrubí na vysoké úrovni a propojovací kabely aby byl kompatibilní s více jednotkami skladem. Počínaje 21. červencem 1965 byly prováděny testy mezi Wimbledon Park a Basingstoke a poté, od 17. ledna 1966, na Oxted Line, používající shrnovač 6 trenérů bezmotorových vozů s více jednotkami (označený TC, znamená Trailer Control). Použití tohoto zařízení odstranilo nutnost, aby lokomotiva běžela na přední straně svého vlaku na každém konci, protože mohla být ovládána z místa řidiče jednotky TC, a tudíž mohla pohánět svůj vlak zezadu.

Po úspěšném dokončení zkoušek D6580 a dalších osmnáct dalších členů třídy (D6511, D6513, D6514, D6516, D6517, D6519, D6520, D6521, D6525, D6527, D6528, D6529, D6531, D6532, D6533, D6535, D6536 a D6538)^{[Citace je zapotřebí ]} vstoupil Eastleigh funguje, které mají být vybaveny upravenou verzí tlačit táhnout zařízení - plně kompatibilní s Třída 73 a Třída 74 elektro-diesely a skutečně jakýkoli elektro-pneumaticky řízený (EP) vícenásobný sklad. Objevili se, namalovaní v novém BR firemní modrá s plnými žlutými konci. D6521 znovu vstoupil do služby v listopadu 1966, tedy vybaven, a do listopadu 1967 se zbytek vrátil do provozu vybaveného pro push-pull práci. ^[8]

S příchodem TOPŮ byla třída 34 původně vyhrazena pro tyto upravené lokomotivy - ale nebyla použita a byly seskupeny místo toho do třídy 33/1 a devatenáct lokomotiv bylo přečíslováno postupně v rozsahu 33101–33119.

Usadili se v šterlinkech a ukázali se jako velmi užiteční a spolehliví. Prototyp lokomotivy (D6580, později 33119) byl jediným členem třídy 33, který běžel v zeleném livreji s ovládacím zařízením s více jednotkami - nezaměňovat se zachovanými členy třídy 33/1, které byly překresleny na zelenou.

Třída 33/2 - lokomotivy s úzkým tělesem

33208 v BR stavební inženýři livreji v Eastleigh, 1995

Poslední várka dvanácti lokomotiv byla postavena s úzkými těly, aby mohli pracovat úzkými tunely mezi Tunbridge Wells v Kentu a Hastings ve východním Sussexu. „Hastingsův profil ",^[9] požadoval, aby byla těla zmenšena na šířku o 7 palců (178 mm), aby se zabránilo ořezávání tunelového ostění na této lince, což vedlo k jejich přezdívce „Slim Jims“.^[10] Původně očíslované D6586 až D6597 byly později označeny jako 33201 až 33212.

Vysoké náklady na přepracování přípravků a přípravků pro konstrukci těchto úzkých karoserií byly vysoké a na základě velmi malého počtu lokomotiv byly pro BRCW finančně bolestivé. Tato a další vydání knihy objednávek v oboru kolejových vozidel přispěla k bankrotu podniku.^{[Citace je zapotřebí ]}

Operace push-pull

33118 v London Waterloo

Základem operací push-pull byla operace po tehdy neelektrifikované trati z Bournemouthu do Weymouth a služba takto pokračovala po tři desetiletí. Vlaky Weymouth začaly v London Waterloo poháněno třetí kolejnice elektrická trakce přes Winchester a Southampton do Bournemouthu. Skladba byla obvykle dvanáct vozů složených z výkonných 3200 hp (2400 kW) 4REP elektrická jednotka vzadu se dvěma předními jednotkami bez pohonu 4TC. V Bournemouthu by byl vlak rozdělen tak, aby 4REP zůstal na londýnském konci stanice Bournemouth a 4TC se táhly dále do Poole a Weymouth podle třídy 33/1. Na zpáteční cestě lokomotiva poháněla vlak zpět do Bournemouthu, kde by byl připojen k čekajícímu 4REP směřujícímu do Londýna a lokomotiva se odpojila, aby počkala na další část vázanou na Weymouth.

Obvyklá konfigurace byla 4TC + 4TC + lokomotiva s lokomotivou na konci země. Slabý provoz by vedl k 4TC + Loco a za výjimečných provozních okolností byl zaznamenán 4TC + Loco + 4TC. Tato kombinace nebyla upřednostňována, protože vedla k provozním obtížím a nepříjemnostem čekajícím cestujícím, kteří se ocitli konfrontováni se stranou lokomotivy, když se jejich vlak zastavil.

Třída 33/1 s jedním nebo dvěma soupravami 4TC (obvykle s třídou 33/1 na konci vlaku v zemi) byla od svého zavedení také základem služby Waterloo - Salisbury. Přetížení nástupiště a nedostatek zařízení na velmi frekventované stanici Basingstoke byly dva z důvodů provozu třídy 33/1 na celé trase, nikoli jen přes neelektrifikovaný úsek západně od Basingstoke.

V pozdějších letech byly vlakové čluny Weymouth, které přepravovaly cestující mezi Londýnem a trajektovou dopravou z Normanských ostrovů z Weymouth, předány do provozu push-pull. Úsek trasy z Weymouth k lodnímu terminálu na nábřeží je ve skutečnosti tramvaj, následující (a převážně uprostřed) přístavní silnice. Nábřeží nábřeží neprocházelo stanicí, ale rozbíhalo se na západ u hrdla, takže to nebylo možné lodní vlaky zavolat na stanici Weymouth. Lodní vlaky byly tvořeny konvenčním vozovým parkem a lokomotiva ano běh kolem jeho vlak při příjezdu na námořní terminál. Přechod na soupravy push-pull na lodních vlacích odstranily pro SR dvě bolesti hlavy:

• Nutnost obchvatu na nábřeží byla odstraněna.
• Výměna lokomotiv v Bournemouthu (pro vlaky nahoře i dole) byla odstraněna a služby byly výrazně vylepšeny odstraněním problémových Třída 74 lokomotiva z rovnice.

I když byly elektro-dieselové lokomotivy třídy 73 a 74 vybaveny funkcí push-pull, neměly výdrž pro delší jízdy na naftu - jejich 600 / 650HP nebylo ani Typ 1 - o něco více než vysoce výkonný ekvivalent posunovače. Síla typu 3 třídy 33/1 pouze s vagónem 4 nebo 8 byla zřídka kvůli zotavení v rozpětí zotavení plánu.

Kombinace třídy 33/1 a 4TC se často používaly jako doplněk dalších služeb a nejednalo se pouze o kompetenci vlaků Bournemouth-Weymouth. Služby by mohly být rozepsány pro sadu push-pull kvůli nedostatku zásob - služba Reading to Basingstoke (obvykle pevnost DEMU bylo možné se spolehnout na to, že v neděli vyrobíme push-pull sadu. Elektrické seznamy by často byly nahrazeny třídou 33/1 + 4TC, pokud by linka byla bez napětí během inženýrských prací. Soupravy push-pull byly ve skutečnosti možností v celém rozsahu služeb jižního regionu, včetně meziregionálních vlaků; nebyli častými návštěvníky Bristol Temple Meads a byly zaznamenány v Cardiff.

Ačkoli v té době v soukromém vlastnictví, 33103 a 4TC 417 byly najaty na místě pro použití na Dub Barking-Gospel služby během nedostatku zásob v roce 1999 a fungoval bez problémů několik týdnů.

Další člen třídy, 33115, byl použit jako test mrtvého zatížení před zavedením Eurostar vlaky jezdící po jižních tratích do Waterloo s číslem jízdy 83301. Po vybavení podvozky Eurostar (doplněnými elektrickými kolektorovými botkami 3. kolejnice) tvořil součást zkušebního vlaku, kde bylo nutné jeho průchozí zapojení pro práce push-pull dokončení testů.

Bezpečnost tramvají

33109 dorazí na trajektový terminál a vyjedná Tramvajová zastávka ve Weymouth na cestě do nábřeží v srpnu 1981. Všimněte si výstražné jednotky zvonu a majáku na přední straně kabiny a potrubí vzduchové brzdy výšky plošiny se dvěma zakroucenými vlajkami zaklíněnými za sebou.

Přiděleno k práci Tramvajová zastávka ve Weymouth, vlaky provozované přes veřejnou dopravní tepnu bez doprovodu musí být vybaveny výstražným zařízením pro širokou veřejnost. Před jeho výběrem Třída 03 Pilot Weymouth by pravidelně brával vozy na naftu s palivovým olejem (pro trajekty) a občasné zásoby lodí a vlaků mezi loděnicí Weymouth a terminálem trajektů. Měl zvonek a maják namontovaný na obou koncích nad dolním středem světlometu (spolu s vysokotlakými brzdovými trubkami ve stylu SR), který sloužil k varování uživatelů dopravní tepny a byl ovládán z kabiny. U hlavní řady byly postaveny dvě výstražné jednotky, které byly umístěny ve skříni na trati u nábřeží u hrdla loděnice. Toto zařízení zahrnovalo žlutou ovládací skříňku s oranžovou rotací maják a zvonek, který se namontoval na držák těsně nad třecí deskou na přední straně kabiny. Třída 33/1 a všechny pažby TC byly vybaveny touto konzolou a zásuvkou, kde byly jednotky zapojeny, aby mohly čerpat energii z vlakových systémů. Jednalo se o specifickou složitost těchto dvou typů a za účelem standardizace a odstranění rizika údržby byly počátkem 80. let konstruovány tři jednotky napájené bateriemi, které byly namontovány na standardní držák lampy, aniž by bylo nutné čerpat energii z vlaku. To umožnilo odpojit napájecí a řídicí obvody varovných jednotek během (a tím zjednodušit) generální opravu. Staré zásuvky byly postupně vyjmuty a pokoveny, ale některé zůstaly až do vyřazení zásob. Tyto nové jednotky také umožnily ostatním druhům vozidel používat tramvaj. Byli menší, měli vypínač na zadní straně jednotky a pomocí klaksonu nebyla vydávána žádná výstraha.

Vlaky na nábřeží se zastaví v hrdle stanice a výstražné zařízení bylo připojeno a testováno strážce vlaku. Kromě toho vlaky po tramvajové trase „šly“ vlakovým personálem s vlajkami, které vyčistily cestu od lidí a špatně zaparkovaných automobilů až mezi body, ve kterých se tramvaj vrátila na konvenční kolej na stanici nábřeží a přejezd silnice do Weymouth . Po příjezdu na konec nábřeží strážný přesunul výstražné zařízení na druhý konec vlaku v připravenosti na zpáteční cestu. V pozdějších letech (např. Pro Railtours) plní místní policie roli řízení dopravy a proces jízdy vlakem po tramvajové dopravě se stal mnohem méně rutinním.

Nehody a mimořádné události

• Dne 23. března 1960 táhla lokomotiva D6520 náklad, který byl vykolejen mezi Burghclere a Highclere, Hampshire.^[11]
• Dne 5. března 1964 táhla lokomotiva D6502 nákladní vlak proběhly signály na Itchingfield Junction, West Sussex a byl v nárazu zezadu do nákladního vlaku. Byli zabiti dva lidé. Škoda byla tak rozsáhlá, že lokomotiva byla na místě rozřezána.^[11]
• Dne 30. září 1966 táhla lokomotiva D6535 nákladní vlak, který obsadil signály a byl vykolejen záchytnými body v Wallers Ash, Hampshire.^[11]
• V roce 1968 byla lokomotiva D6576 účastníkem srážky v Reading, Berkshire. Po zotavení do Eastleigh funguje a vyšetření, to bylo zvažováno nehospodárné opravit a byl rozřezán na náhradní díly.
• Dne 4. ledna 1969 táhla lokomotiva č. D6558 balíkový vlak, který byl narazil do osobního vlaku na Marden, Kent.
• Dne 28. července 1971 táhla lokomotiva č. 6561 balíkový vlak, který byl vykolejen Guildford, Surrey.^[12]
• V září 1975 byla lokomotiva č. 33041 účastníkem nehody v Londýn a následně byl odepsán.^[13]
• Dne 11. října 1977 táhly lokomotivy č. 33036 a 33043 nákladní vlak vykolejený v Mottingham, Londýn. Kvůli utrpěnému poškození byla 33036 vyřazena z provozu a vyřazena.^[14][15]
• Dne 25. února 1979 táhla lokomotiva č. 33115 osobní vlak, který byl poblíž srážky s ženijním jeřábem poblíž Hilsea. Při nehodě byla zabita jedna osoba. 33115 byl mimo provoz až do roku 1980.^[16]
• Dne 26. ledna 1985, lokomotiva 33104 narazil do zadní části osobního vlaku tvořeného 4VEP jednotky 7754 a 7703 a 4CIG jednotka 7395, která byla zastavena sesuvem půdy poblíž Popham, Hampshire. Posádka osobního vlaku nedokázala chránit zadní část vlaku, dvanáct lidí bylo zraněno. Lokomotiva byla odepsána.^[17]
• Dne 24. března 1987 obsadil nákladní vlak návěst na Frome North Junction, Somerset. Lokomotiva č. 33032 táhla osobní vlak, který čelně narazil do nákladního vlaku (taženého 47202 ). Patnáct lidí bylo zraněno, ale vážně pouze řidič nákladního vlaku.^[18][19] 33032 byl uložen v kamenném terminálu Frome West a dne 4. června 1987 byl vytažen zpět do Eastleigh funguje, kde to bylo později rozděleno.^[20]

Zachování

Zachovaná třída 33 D6501 vede kolem vlaku v Buckfastleigh na dálnici Jižní Devon železnice.

Zachovalo se dvacet devět lokomotiv. ^[21]

Modelové železnice

V roce 2010 Hornby železnice začala prodávat BR Class 33 v sortimentu Railroad v BR Green v roce 2006 OO měřidlo. ^[22]

Heljan vyrábí různé BR třídy 33 OO měřidlo. ^[23]

Reference

• Marsden, Colin J. (1981). Rozpoznání motivu: 1 lokomotivy. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN  0-7110-1109-5.
• Stevens-Stratten, S.W .; Carter, R.S. (1978). British Rail Main-Line Diesels. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN  0-7110-0617-2.
• Williams, Alan; Percival, David (1977). Britské železnice lokomotivy a více jednotek, včetně konzervovaných lokomotiv 1977 kombinovaný svazek. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN  0-7110-0751-9.
• McManus, Michael. Konečné přidělení, lokomotivy British Railways 1948 - 1968. Wirral. Michael McManus.
• Webb, Brian (1978). Sulzer Diesel lokomotivy British Rail. David a Charles. ISBN  0715375148.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

Další čtení

• Cooper, B.K. (1990). Profil lokomotivy: Třída 33 'Cromptons'. Ian Allan. ISBN  9780711018945. OCLC  24733799.
• Hypher, John (1991). Třída 33: Oslava třicet let. Runpast Publishing. ISBN  9781870754194. OCLC  60054445.
• Marsden, Colin (2005). Železniční portfolia: Cromptons. Ian Allan. ISBN  9780711031029. OCLC  58829151.
• Vaughan, John (2008). Diesel Retrospective: Class 33. Ian Allan. ISBN  9780711032842. OCLC  185031160.
• Kelly, Peter (únor 1983). "Pracovní zázraky". Železniční nadšenec. Národní publikace EMAP. s. 4–5, 7–9. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Hypher, John (říjen 1984). „Cromptony široko daleko - občas štíhlé!“. Železniční nadšenec. Národní publikace EMAP. str. 34–39. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Dunn, Pip (18. června - 1. července 1997). „Malá lokomotiva s velkou osobností!“. ŽELEZNICE. Č. 307. Publikace EMAP Apex. str. 20–25. ISSN  0953-4563. OCLC  49953699.

externí odkazy

• 71A Locomotive Group - vlastníci D6515 / 33012
• Southern E-Group (SEMG) - třída 33, detaily a fotografie
• Jihovýchodní lokomotiva - vlastníci 33063 a 33065
• Cromptons - BR Class 33 Lokomotivy
• Majitelé skupiny Pioneer Diesel Group 33035