Třída Eurotunnel 9 - Eurotunnel Class 9
![]() | Tento článek musí být aktualizováno.Dubna 2014) ( |
Třída Eurotunnel 9 | |||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() Eurotunnel 9015 (2009) | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
|
The Třída Eurotunnel 9 nebo Třída 9000 jsou šestinápravové s vysokým výkonem Bo'Bo′Bo ′ jednostranný elektrický lokomotiva postavený Konsorcium lokomotiv Euroshuttle (ESCL) ze dne Kartáčová trakce a ABB. Třída byla navržena pro a je používána výhradně k tažení Le Shuttle služby silničních vozidel prostřednictvím Tunel pod Lamanšským průlivem.
Pozadí a design
Veřejné zakázky na zakázky na lokomotivy byly zahájeny v roce 1989. Specifikace byla zahrnuta; maximální rychlost 160 km / h (100 mph); doba jízdy z terminálu do terminálu 33 minut tažením vlaku o hmotnosti 2 100 tun (2 067 tun; dlouhá 2 235 tun); mezní zatížení na nápravu 22,5 tuny (22,1 tuny dlouhé; 24,8 čistých tun); an Provozní teplota rozsah mezi -10 ° C (14 ° F) a 45 ° C (113 ° F);[1] A ložná míra v rámci standardu UIC 505-1; minimální poloměr oblouku 100 m (5 řetězů);[8] být schopen nastartovat kyvadlový vlak na 1 ku 160 (0,625 % ) spád s jedním nefunkčním podvozkem lokomotivy (rychlostí 0,13 m / s2 (0,43 ft / s2)) a jediná lokomotiva by měla být schopna nastartovat vlak se stejným sklonem, pokud druhá lokomotiva selhala.[1][8] Dohoda o provozní koncesi mezi Transmanche Link /Eurotunnel a britská a francouzská vláda požadovaly, aby na obou koncích vlaku byla lokomotiva umožňující rozdělení a couvání vlaku.[1]
Konstrukční specifikace předpokládaly minimální výkon 5,6 MW (7500 k) a také znamenaly, že nebude zaručeno, že čtyřnápravová konstrukce bude schopna poskytnout dostatečné tažné síly. Francouzská železniční hala navrhovala použít tři čtyřnápravové lokomotivy Bo'Bo ′ (např SNCF BB 26000 ). ESCL navrhl šestnápravovou lokomotivu Bo'Bo′Bo ′ odvozenou z úzkorozchodná Třída 30 EF lokomotivy dodává Kartáčová trakce do New Zealand Railways Corporation a získal zakázku s počáteční objednávkou 40 v červenci 1989.[1][3][9]
Hlavní trakční elektrický systém se skládá z;[poznámka 1] dva pantografové sběrače (duplikované pro redundanci) sběru 25 kV střídavého napájení, které napájí hlavní transformátor, se samostatnými výstupními vinutími opraveno na meziobvod (jeden na podvozek) pomocí čtyř převodníků kvadrantu. Stejnosměrný proud pohání třífázový měnič, který napájí dva asynchronní třífázové indukční motory.[6][10] Na transformátoru jsou dvě další výstupní vinutí pro pomocná zařízení lokomotivy a pro napájení vlakových vozidel.[6]
Podvozky byly vyrobeny z ocelového designu s primárním zavěšením vinuté pružiny. Trakční motory a převodovky (jeden na nápravu) byly namontovány na podvozkový rám a spojeny s koly pružně spojeným pohonem ostnů. Trakční články byly připojeny k rámu podvozku ve výšce 200 mm (7,87 palce) nad kolejnicí. Nástavba lokomotivy je podepřena na vinutých pružinách na středním otočném podhlavníku a středový podvozek umožňuje 200 mm (7,87 palce) bočního pohybu k projíždění křivek s malým poloměrem.[3] K dispozici jsou také tlumiče vybočení.[3]
Lokomotivní nástavba má monokokový design se zdůrazněnou kůží.[3]
Kabinu strojvedoucího a vnější design lokomotiv provedla společnost DCA Design ve Warwicku ve Velké Británii.[11] Postranní okna v kabině lokomotivy jsou vynechána, aby se zabránilo „blikání segmentu“ způsobenému rychlou jízdou v tunelu, možným rozptýlením a příčinou ospalosti řidiče.[12] Místo řidiče bylo klimatizované a natlakované,[1] a zabudované v kabině TVM 430 signalizace.[13] Kabina strojvedoucího zahrnuje také zařízení vedoucího vlaku, včetně bezpečnostních systémů, jako je CCTV, poplachů a komunikačních spojení. V zadní části lokomotivy je druhá poloha pro posunování.[1][poznámka 2]
Testování a operace
Počáteční objednávka 40 jednotek byla snížena na 38,[3] číslovány 9001 až 9038.[13] První lokomotiva byla dokončena v roce 1992 a na jednotce byly testovány dva bloky (9003 a 9004) Velimova zkušební dráha v České republice.[13] Lokomotiva 9004 zahájila požadovanou zkoušku vytrvalosti na 50 000 kilometrech ve Velimu dne 17. srpna 1993 a dokončila ji 23. září 1993.[14]
Lokomotivy jsou udržovány v depu Eurotunnel, které se nachází hned vedle Terminál Eurotunnel Calais na Coquelles poblíž Calais ve Francii.[13][Poznámka 3]
Slavnostní zahájení proběhlo dne 6. Května 1994 s Královna Alžběta II a François Mitterrand cestování na raketoplánu tunelem.[13]
The 1996 tunel pod Lamanšským průlivem poškozené lokomotivy 9030 a 9006, 9030 neopravitelné.
Pozdější podtřídy
9100 subseries
V roce 1997 objednal Eurotunnel dalších pět lokomotiv a v roce 1998 byla objednávka zvýšena na celkem 14. Tato druhá várka lokomotiv měla oproti původním také malá vylepšení, včetně IGBT trakční střídače založené na GTO na základě a jeden střídač na motor namísto jednoho na podvozek.[4]
Tato druhá dávka lokomotiv je očíslována řadou 9100 (9101 až 9113), s výjimkou jedné lokomotivy 9040, která byla zakoupena jako náhrada za 9030, lokomotiva zničena při požáru v roce 1996.[13]
9700 subseries
V roce 2000 objednal Eurotunnel sedm lokomotiv se zvýšeným výkonem 7 MW (9400 k).[13] Tato třetí dávka lokomotiv je očíslována řadou 9700 (9701 až 9707) a dodávky skončily v roce 2003.[15] Tyto výkonnější lokomotivy se používají k tažení raketoplánů nákladních vozů, jejichž délku bylo možné zvětšit.
9800 subseries
Od roku 2000 Eurotunnel pomalu přestavuje starší lokomotivy řady 9000 a 9100 z 5,6 na 7 MW (7500 na 9400 k) a nahrazuje hlavní transformátor, trakční měniče a motory.[7] Tyto přestavěné lokomotivy jsou očíslovány řadou 9800.
Do roku 2018 z 57 lokomotiv bylo 44 z nich upgradováno na verzi 7 MW (9400 k), zatímco zbývajících 13 má stále původní výkon 5,6 MW (7500 k).[16]
Rozsah čísel | Postavený | Napájení | Poznámky |
---|---|---|---|
9001-9038 | 1992–1994 | 5,6 MW (7500 k) | 9030 stažen z důvodu poškození ohněm |
9040 | 1998 | Postaven jako náhrada za požárem poškozenou lokomotivu 9030 | |
9101-9113 | 1998–2001 | Určeno pro nákladní dopravu | |
9701-9707 | 2001–2002 | 7 MW (9400 k) | |
9801- | Přestavěn 2004-2012 | Přestavěn ze strojů o výkonu 5,6 MW (7 500 k) |
Jména
Po zavedení byly lokomotivy pojmenovány po operních zpěvácích. V roce 1997 byly pojmenovány čtyři jednotky Jungfraujoch, Lötschberg, Gotthard a Furkatunnelpo švýcarských železničních tunelech.[17]
Poznámky
Reference
- ^ A b C d E F G B. Driver (1995), s. 9-12
- ^ „Nadstavby lokomotiv tunelu pod Lamanšským průlivem“. www.qualterhall.co.uk. Qualter Hall. Citováno 1. července 2011.
- ^ A b C d E F Roger Ford (1995), str. 176-178
- ^ A b C d Jean-Marc Allenbach; Pierre Chapas; Michel Comte; Roger Kaller (2008), "8. Exemples de Véhicules Réalisés", Elektrická trakce (francouzsky), 1 (2. vyd.), Lisy polytechniques et universitaires romandes, 8.2.15, "BoBoBo ET ESL9000", ISBN 978-2-88074-674-2
- ^ A b C d Marsden & Fenn 2001, str. 143
- ^ A b C d E F „Kyvadlová lokomotiva - 7 MW“. www.brushtraction.com. Kartáčová trakce. Citováno 7. července 2011.
- ^ A b "Údržba". www.eurotunnelgroup.com. Skupina Eurotunnel. Přizpůsobení lokomotiv a nákladních vozidel na růst trhu. Citováno 7. července 2011.
- ^ A b Driver (1996), str.72
- ^ Semmens, s. 16-18
- ^ Roger Ford (1995), s. 180
- ^ „Raketoplán tunelu kanálu a lokomotiva“ (PDF). www.dca-design.com. DCA design. 18. června 2015.
- ^ Sandra Donovan (2003). Tunel pod Lamanšským průlivem. Publikace Lerner. p.49. ISBN 9780822546924.
- ^ A b C d E F G h David Glasspool. „Kyvadlové lokomotivy Eurotunnel Tri-Bo“. www.kentrail.org.uk. Citováno 7. července 2011.
- ^ Hamlen, John, ed. (Říjen 1993). "České šeky". Odkaz: 10–11.
- ^ "Kyvadlová doprava". www.therailwaycentre.com. 2002.
- ^ „Kolejová vozidla“. www.eurotunnelgroup.com. Skupina Eurotunnel. Citováno 23. června 2019.
- ^ „Eurotunnelnel Shuttle Locos“ (PDF). www.therailwaycentre.com.
Zdroje
- Semmens, P.W.B .; Machefest-Tassin, Y. (1994). Vlaky tunelu pod Lamanšským průlivem: Kolejová vozidla tunelu pod Lamanšským průlivem a systém Eurotunnel. Skupina tunelů pod kanálem. ISBN 978-1-872009-33-9.
- Driver (1995). „Kyvadlové vlaky - design a vývoj“. In Institution of Civil Engineers (Velká Británie) (ed.). Tunel pod Lamanšským průlivem: Část 4: Dopravní systémy. Thomas Telford. ISBN 9780727720245.
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (2001). British Rail Main Line Elektrické lokomotivy (2. vyd.). Oxford Publishing Co. ISBN 9780860935599. OCLC 48532553.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Driver (1996). „Raketoplány“. V Charles Penny (ed.). Transportní systém pod Lamanšským průlivem: sborník z konference organizované Institution of Civil Engineers a konané v Londýně ve dnech 4. – 5. Října 1994. Thomas Telford. str. 57–75. ISBN 9780727725158.
- Roger Ford (1995). "12. Lokomotivy". Colin J. Kirkland (ed.). Inženýrství tunelu pod Lamanšským průlivem. Taylor & Francis. 175–190. ISBN 9780419179207.
Literatura
- L. Julien; Y. Machefert-Tassin (1994), „Les locomotives électriques des navettes“, Revue Générale des Chemins de Fer (ve francouzštině) (2): 41–69, ISSN 0035-3183, INIST:4182585
- R. Treacy (1994), ""Le Shuttle ": la locomotive de l'Eurotunnel", Revue ABB (ve francouzštině) (4): 4–15, ISSN 1013-3127, INIST:4258744
- May, C.C .; Phillips, C.R.G. (25. – 28. Září 1989), „Lokomotivy Shuttle Channel Channel, přehled procesu návrhu“, Mezinárodní konference o elektrifikaci železnice na hlavní trati, Institution of Electrical Engineers, str. 408–412
Další čtení
- "Štětec vyhrává objednávku raketoplánu". Železnice. Č. 102. Národní publikace EMAP. 10. – 23. Srpna 1989. str. 5. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.
- Hughes, Barrie (červen 1996). „Eurotunnel objednává nové raketoplány“. Rail Express. Č. 1. Foursight Publications Ltd. str. 9. ISSN 1362-234X. OCLC 498432844.
- "Kyvadlové lokomotivy ve výstavbě". ŽELEZNICE. Č. 327. Publikace EMAP Apex. 25. března - 7. dubna 1998. str. 59. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.
- „Eurotunnel přijímá své první nákladní lokomotivy Le Shuttle pouze pro nákladní dopravu“. ŽELEZNICE. Č. 331. Publikace EMAP Apex. 20. května - 2. června 1998. str. 20. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.