Třídy GCR 8D a 8E - GCR Classes 8D and 8E

Třídy GCR 8D a 8E
LNER třída C5
Typ a původ
Typ napájeníParní
NávrhářJohn G. Robinson
StavitelGCR, at Gorton
Datum výstavby1905–06
Celkem vyrobeno4
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte4-4-2
 • UIC2′B1 ′ n3v, později 2′B1 ′ h3v
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)
Přední dia.3 ft 6 v (1070 mm)
Řidič pr.6 ft 9 v (2060 mm)
Trailing dia.4 ft 3 v (1300 mm)
Rozvor51 ft 10 v (15 800 mm)
Délka61 stop 11 1⁄4 v (18 879 mm)
Zatížení nápravy18,5 dlouhé tun (18,8 t)
Přilnavost37 dlouhé tun (38 t)
Hmotnost lokomotivy73,3 dlouhé tun (74,5 t)
Nabídková hmotnost48,3 dlouhé tun (49,1 t)
Celková váha121,6 dlouhé tun (123,6 t)
Typ palivaUhlí
Plná kapacita6 dlouhých tun (6,1 t)
Vodní uzávěr4 000 imp gal (18 000 l)
Topeniště:
• Oblast Firegrate		26,24 čtverečních stop (2,438 m2)
Tlak v kotli180 psi (1,2 MPa)
Topná plocha1,931 čtverečních stop (179,4 m2)
• Trubky1778 čtverečních stop (165,2 m2)
• topeniště153 čtverečních stop (14,2 m2)
VálceTři, jeden uvnitř vysokotlaký, dva venkovní nízkotlaký
Vysokotlaký válec19 palců × 26 palců (483 mm × 660 mm)
Nízkotlaký válec21 palců × 26 palců (533 mm × 660 mm)
Převodový ventilStephenson
Typ ventiluHP: pístový ventil,
LP: šoupátka
Vytápění vlakuParní
Loco brzdaParní
Vlak brzdyVakuum
Údaje o výkonu
Tahové úsilí13,321 lbf (59,25 kN)
Kariéra
Operátoři
Třída
  • GCR: 8D, 8E
  • LNER: C5
Číslo ve třídě4
Čísla
  • GCR: 258/9, 364/5
  • LNER: 5258/9, 5364/5,
  • pak 2895–8
Přezdívky"Sloučeniny"
Třída zatížení nápravyLNER: RA 7
Stažen1946–47
DispoziceVše sešrotováno

Třídy GCR 8D a 8E byly dva páry tříválců složené parní lokomotivy z 4-4-2 uspořádání kol postavené v letech 1905 a 1906 pro Velká centrální železnice.

Dějiny

V roce 1903 Velká centrální železnice (GCR) podrobil srovnávací zkoušky dvěma párům dvouválcových expresních osobních parních lokomotiv navržených jejich Hlavní strojní inženýr, John G. Robinson. Byly ve většině ohledů podobné, hlavní rozdíl spočíval v tom, že jeden pár (třída 8B ) byly z 4-4-2 uspořádání kol, zatímco druhý pár (třída 8C ) byly 4-6-0.[1] Tyto studie prokázaly, že 4-4-2 byl nejlepší pro podmínky GCR, a proto bylo objednáno dalších pět třídy 8B, brzy následovaných dávkou 12.[2]

Zatímco tyto byly ve výstavbě, bylo rozhodnuto porovnat přednosti těchto lokomotiv s tříválcovou směsí podobné velikosti. V souladu s tím byly vyrobeny dvě sloučeniny uspořádání kol 4-4-2: ne. 258 v prosinci 1905 následovaný č. 259 v únoru 1906 a tyto vznikly Třída 8D.[3][4]

Lokomotivy třídy 8D navrhl Robinson podle principů Walter M. Smith, ve kterém byly tři válce: kotel napájel jeden vysokotlaký válec umístěný mezi rámy, kde byla částečně použita pára; poté byl předán do dvou nízkotlakých válců namontovaných mimo rámy, které extrahovaly zbývající užitečnou práci z páry. Stejný systém již vyzkoušeli Smithovi zaměstnavatelé, Severovýchodní železnice v jejich třída 3CC z roku 1898 as velkým úspěchem Midland železnice (MR) v jejich Třída 1000 z roku 1902.[3][5] Motory GCR používaly válce stejné velikosti jako motory MR, ale byly uspořádány odlišně. U motorů MR poháněly všechny tři válce stejnou nápravu, ale motory GCR byly konstruovány tak, že vysokotlaký válec poháněl přední spojenou nápravu jako u motorů MR, zatímco nízkotlaké válce poháněly zadní spojenou nápravu; první použití tohoto uspořádání v Británii.[3]

Syn Waltera M. Smitha, John W. Smith, se připojil k GCR v Gortonu dne 20. srpna 1906 jako vedoucí závodu a hlavní navrhovatel.[6] GCR nařídil dodávku dalších 4–4–2 s v roce 1906: z toho osm bylo v designu třídy 8B a dvě byly sloučeniny. Tito dva, nos. 364/5, sdíleli řadu komponent s osmi motory třídy 8B a byly dostatečně odlišné od dvou sloučenin třídy 8D, aby vyžadovaly samostatnou klasifikaci, takže se staly Třída 8E.[7] Pro GCR žádné z těchto tříd již nebyly postaveny žádné 4-4-2s, ačkoli v roce 1908 Robinson uvažoval o objednání více sloučenin: zavedení přehřátí však brzy poskytlo jednodušší způsob snížení spotřeby uhlí.[8]

Čtyři lokomotivy proto zůstaly jedinými sloučeninami na GCR. Později dostali přehříváky: první byl ne. 365 v roce 1911, ale to bylo až v roce 1927 před posledním, ne. 258, byl přehřátý.[9]

Zpočátku založené na Gorton, byly použity na expresních osobních vlaků mezi Manchester London Road a London Marylebone. V letech 1920/21 byly vlaky Manchester - Londýn pro ně příliš těžké, byly převezeny do Leicesteru pro použití na expresech mezi Leicester Central a London Marylebone. V letech 1932/33 se přestěhovali do Imminghamu, kde se používali hlavně na služby mezi Cleethorpes a Doncaster, Sheffield Victoria nebo Retford. Ke stažení došlo mezi prosincem 1946 a prosincem 1947.[10][11]

Čísla a jména

ČísloPostavenýTřídanázevStažen
258Prosinec 19058DRt. Hon. Vikomt Cross G.C.B. G.C.S.I.Prosinec 1946
259Února 19068DKrál Edward VIIDuben 1947
364Prosinec 19068ELady HendersonováProsinec 1947
365Prosinec 19068ESir William PollittSrpna 1947

Lokomotivy byly původně bezejmenné. Jako první byl jmenován č. 259, k němuž došlo v listopadu 1906 a byl na počest vládnoucího panovníka; Ne. 364 byla pojmenována do března 1907 podle manželky předsedy GCR, sira Alexandra Hendersona; Ne. 365 byl pojmenován do října 1907 po bývalém generálním řediteli GCR; a žádná. 258 byla naposledy, v červnu 1909, pojmenována po vyšším řediteli v radě GCR.[12] Typový štítek č. Název 258 měl název ve třech řádcích, přičemž nápis prostředního řádku (slova „VISCOUNT CROSS“) měl normální velikost, zatímco nápisy ostatních dvou řádků byly výrazně menší.[13] Číslo 364 bylo přejmenováno Lady Faringdon v roce 1917,[14] Manžel lady Hendersonové byl vychován jako šlechtický titul Baron Faringdon v předchozím roce.[15]

Po seskupení zvýšil LNER čísla GCR o 5 000, k čemuž došlo v letech 1924–5. Pod přečíslováním roku 1946 se stali 2895–8 ve stejném pořadí.[14]

Poznámky

  1. ^ Haresnape & Rowledge 1982, str. 48.
  2. ^ Haresnape & Rowledge 1982, str. 48, 52.
  3. ^ A b C Jackson 1996, str. 99.
  4. ^ Boddy a kol. 1979, str. 83.
  5. ^ van Riemsdijk 1994, s. 26–27, 29.
  6. ^ Dow 1965, str. 135–6.
  7. ^ Boddy a kol. 1979, str. 66, 83.
  8. ^ Jackson 1996, str. 100–1.
  9. ^ Boddy a kol. 1979, str. 85, 88.
  10. ^ Jackson 1996 101, 103, 105.
  11. ^ Boddy a kol. 1979, str. 87–88.
  12. ^ Boddy a kol. 1979, str. 87.
  13. ^ Boddy a kol. 1963, obr. 60.
  14. ^ A b Boddy a kol. 1979, str. 88.
  15. ^ Dow 1965, str. 287.

Reference

  • Boddy, M.G .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Hrdý, P .; Yeadon, W.B. (Červenec 1963). Fry, E.V. (vyd.). Lokomotivy L.N.E.R., část 1: Předběžný průzkum. Potters Bar: RCTS.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Boddy, M. G .; Brown, W. A .; Fry, E. V .; Hennigan, W .; Hoole, Ken; Manners, F .; Neve, E .; Platt, E. N. T .; Russell, O .; Yeadon, W. B. (Listopad 1979). Fry, E. V. (ed.). Lokomotivy L.N.E.R., část 3A: Nabídkové motory - třídy C1 až C11. Kenilworth: RCTS. ISBN  0-901115-45-2.
  • Dow, Georgi (1965). Great Central, svazek tři: Fay nastavuje tempo, 1900-1922. Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-0263-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Haresnape, Brian; Rowledge, Peter (květen 1982). Robinson Lokomotivy: Obrázková historie. Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-1151-6. DX / 0582.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Jackson, David (1996). J.G. Robinson: Celoživotní dílo. Knihovna železniční historie v Oakwoodu. Headington: Oakwood Press. ISBN  0-85361-497-0. OL98.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • van Riemsdijk, John T. (1994). Složené lokomotivy: mezinárodní průzkum. Penryn: Atlantic Books. ISBN  0-906899-61-3.CS1 maint: ref = harv (odkaz)