LNER třída ES1 - LNER Class ES1

„ES1“ se přeadresuje tady. Pro společnost Siemens Desiro viz Siemens Desiro § Rusko.

Severovýchodní železniční třída ES1
NorthEasternRailwayNo1-Locomotion-Shildon-duben 2008.JPG
NER č. 1, muzeum lokomoce, Shildon
Typ a původ
Typ napájeníElektrický
StavitelBritský Thomson-Houston, s mechanickými částmi zadanými subdodavateli Štětec, pro Severovýchodní železnice
Datum výstavby1903-1904 (smlouva podepsána se staviteli dne 15. prosince 1902)
Celkem vyrobeno2
Specifikace
Konfigurace:
​
 • UICBo'Bo ′
• společenstvíBo-Bo
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Průměr kola3 ft 0 v (0,914 m)
Rozvor27 ft 0 v (8,230 m)
Délka37 ft 11 v (11,557 m)
Výškase sběračem sníženým o 12 ft 11 v (3,937 m); zvednutý 15 ft 9 v (4,801 m)
Hmotnost lokomotivy56 dlouhých tun (57 tun; 63 malých tun)
Elektrická soustava600–630 PROTI DC, Třetí kolejnice nebo řetězovka
Aktuální vyzvednutíKontaktní bota nebo pantograf
Trakční motoryBritský Thomson-Houston, 4 off
Vytápění vlakuŽádný
Údaje o výkonu
Maximální rychlost43 km / h
Výstupní výkon640 k (477 kW)
Tahové úsilí25,000 lbf (111.2 kN )
335 t (330 tun dlouhé; 369 čistých tun) @ 14 mph (23 km / h)
Kariéra
Operátoři
Čísla
  • NER: 1–2
  • LNER 1–2, později 6480–6481
  • BR: 26500–26501
Třída zatížení nápravyDostupnost trasy 2
První běh1905
V důchodu1964
DispoziceNo.1 zachována, č.2 sešrotována v roce 1966

Třída ES1 (Elektrické posunování 1)[1] byla třída dvou elektrické lokomotivy pověřen Severovýchodní železnice v roce 1902. Byli z steeplecab design.

Obě lokomotivy přešly k Londýn a severovýchodní železnice v roce 1923 a poté do Britské železnice v roce 1948, ale oba byli dříve staženi TOPY.

Dějiny

Jak byl postaven, s originálem sběratel luků

Severovýchodní železnice byla nadšeným a relativně brzkým osvojitelem elektrická trakce pro železnice. V rámci schématu z roku 1902 k elektrifikaci příměstských železničních sítí v EU Tyneside oblast, hlavní strojní inženýr NER, Wilson Worsdell, také si přál elektrifikovat a 3⁄4-mile (1,2 km), ve tvaru podkovy nákladní linka, která vedla z Trafalgar Yardu dovnitř Panství na Newcastle Quayside Yard. Prochází třemi tunely, tato linka měla přechody tak strmý jako 1:27 (3.70 % ) a řada ostrých křivek: představovalo impozantní výzvu pro parní trakci. Pracovní podmínky uvnitř tunelů byly příšerné, protože lokomotivy musely mimořádně tvrdě pracovat, aby zvládly přechody, což znamenalo, že produkovaly obrovské množství dusivých par, které se nemohly z tunelů rozptýlit; jiskry, které vytvářely, představovaly stálé riziko požáru pro hořlavé obalové materiály ve dvoře. Zjevnou odpovědí byla elektrifikace.

Specifikace nových elektrických lokomotiv požadovala, aby byly schopny nastartovat vlak o hmotnosti 150 tun v nejstrmějším sklonu, zatímco na úrovni se očekávalo, že budou schopné přepravit 300 tun dlouhé (305 t; 336 malých tun) rychlostí 14 mph ( 23 km / h). Cesta end-to-end na větvi měla být dokončena za 4,5 minuty.

Č. 26500 v Heaton Locomotive Depot 13. června 1954

V roce 1900 General Electric (GE) a Thomson-Houston navrhl a vyrobil lokomotivu steeplecab typ pro Milan-Varese železnice v Itálii, elektrifikovaná na 650 PROTI DC za použití třetí kolejnice Systém. Tato železnice byla otevřena v roce 1901 a návrh lokomotivy se osvědčil. ES1 severovýchodní železnice byly odvozeny z tohoto amerického designu, ačkoli byly od začátku navrženy jak pro třetí železniční, tak pro režijní provoz: pobočka Newcastle Quay používala oba systémy - třetí železniční v tunelech a trolejového vedení na zbytku linky.

Dne 15. prosince 1902 byla podepsána smlouva s britskou společností Thomson-Houston na dodávku do konce následujícího roku. Britský Thomson-Houston subdodával mechanické součásti společnosti Brush Electrical Engineering Co.

Elektrifikovaná trať byla v provozu od 5. června 1905 a v následujícím roce si obě lokomotivy vedly mimořádně dobře. V roce 1906 byly vybaveny elektrickými ohřívači, muži si stěžovali, že jim je příliš zima na zimní ráno. O několik let později se sběratelé luků původně namontované na jejich kapoty byly odstraněny a pantograf místo toho instalován na střeše. S několika dalšími změnami, oni zůstali v provozu, dokud linka byla de-elektrifikována a byly nahrazeny dieselovými lokomotivami dne 29. února 1964.[2] Linka byla uzavřena o pět let později.

První fotografie ukazují lokomotivy s nápisem „CLASS ELECTRIC 1“ na náraznících, ale v oficiálních záznamech se to neobjevuje.[3] Stejně jako u ostatních elektrických lokomotiv LNER nebyla těmto lokomotivám udělena žádná klasifikace až do 4. října 1945, kdy č. 1 a 2 byly klasifikovány jako ES1 (Electric Shunting 1).[1] Č. 1 si vyměnila čísla s třída D3 parní lokomotiva č. 4075 dne 30. září 1944, ale poté, co byla parní lokomotiva opět přečíslována (na č. 2000), byla elektrická lokomotiva schopna obnovit své původní číslo dne 24. října 1944.[4] Dne 14. června 1946, nos. 1 a 2 byly přečíslovány na 6480/1; a pod Britské železnice, stali se nos. 26500/1 v dubnu 1948.[4]

Zachování

Od roku 1968 ES1 (číslo 26500 pod British Rail Schéma čísel) bylo převedeno do Leicesterského železničního muzea. Poté byla uzavřena, v roce 1977 byla převzata do Národní sbírky Národní železniční muzeum, a je aktuálně k dispozici na Pohyb, Shildone.

Viz také

Poznámky

  1. ^ A b Boddy a kol. (1990), str. 90.
  2. ^ "Aktuální vypnuto - a zapnuto". Moderní železnice. Květen 1964. str. 305.
  3. ^ Hoole (1988), str. 9.
  4. ^ A b Boddy a kol. (1990), str. 91.

Zdroje

  • Encyklopedie LNER na ES 1
  • Hoole, K. (1988). Elektrické lokomotivy severovýchodní železnice. Headington: Oakwood Press. ISBN  0-85361-367-2. Locomotion Papers LP167.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Boddy, M.G .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E .; Price, J.H .; Hrdý, P .; Yeadon, W.B. (Duben 1990). Fry, E.V. (vyd.). Lokomotivy společnosti L.N.E.R., část 10B: Železniční vozy a elektrická vozidla. Lincoln: RCTS. ISBN  0-901115-66-5.