British Rail 18000 - British Rail 18000

British Rail 18000
BR18000.jpg
British Rail 18000
v železničním středisku Didcot dne 6. srpna 2011
Typ a původ
Typ napájeníElektrická plynová turbína
StavitelBrown, Boveri & Cie a
Švýcarské lokomotivy a strojírny
Číslo objednávkyGWR Lot 372
Sériové čísloBBC: 4559
SLM: 3977
Datum výstavby1949
Celkem vyrobeno1
Specifikace
Konfigurace:
​
 • UIC(A1A) (A1A)
Řidič pr.4 stopy 0 1⁄4 v (1226 mm)
Trailing dia.3 ft 2 v (965 mm)
Hmotnost lokomotivy115,18 dlouhé tun (117,03 t; 129,00 čistých tun)
StěžovatelBrown Bovery
Typ motoruPlynová turbína
GenerátorDC
Trakční motoryČtyři DC
PřenosElektrická plynová turbína
Vytápění vlakuParní generátor
Údaje o výkonu
Maximální rychlost145 km / h
Výstupní výkon2,500 hp (1900 kW)
Tahové úsilí31 500 lbf (140 000 N)
Kariéra
OperátořiBritské železnice
Výkonová třídaBR: 4
PřezdívkyPetrohradský hrad
DispoziceZachovalé

British Rail 18000 byl prototyp hlavní řady elektrická lokomotiva s plynovou turbínou postaveno pro Britské železnice v roce 1949 Brown, Boveri & Cie. Dřívější lokomotiva s plynovou turbínou, 18100, bylo objednáno od Metro-Vick podle Velká západní železnice ale stavba byla zpožděna kvůli druhá světová válka; druhá, 18 000, byla objednána ze Švýcarska v roce 1946.[1] Strávil svůj pracovní život na Západní oblast britských železnic provozující expresní osobní dopravu z Stanice Paddington, Londýn.

Přehled

GWR si vybrala lokomotivu s plynovou turbínou, protože v té době neexistovala jednotná jednotka dieselová lokomotiva k dispozici dostatečný výkon. The Třída King parní lokomotiva mohl na kolejnici dodat asi 2500 koňských sil (1900 kW). The Dieselové lokomotivy LMS měl motory pouze 1 600 hp (1 200 kW). Po zohlednění ztrát při přenosu by to u železnice kleslo na asi 1300 hp (970 kW), takže k vyrovnání krále by byly zapotřebí dva diesely.

Č. 18000 bylo z A1A-A1A uspořádání kol a jeho plynová turbína byl ohodnocen na 2 500 hp (1 900 kW). Měl maximální rychlost 90 mil za hodinu (145 km / h) a vážil 115 velkých tun (117 t; 129 malých tun). Byl namalován v černé barvě BR, se stříbrným pruhem kolem středu těla a stříbrnými čísly.

Technické údaje

Plynová turbína

The plynová turbína byl průmyslový stroj Brown Boveri. Byl to typ, kterému se nyní bude říkat a turboshaft motor, ale lišil se od moderního turbohřídel s volnou turbínou motory s jedinou turbínou pohánějící jak kompresor, tak výstupní hřídel. Důraz byl kladen na spotřebu paliva, takže měl výměník tepla (obnovit odpadní teplo z výfuku) a byl navržen tak, aby běžel na levném těžkém topný olej (byl také schopen spalovat lehký olej, ale to bylo určeno pouze pro účely spuštění). Jednalo se o stejné palivo, které se používalo v parních lokomotivách spalujících ropu. Po opuštění výměníku tepla předehřátý vzduch vstoupil do velké vertikální spalovací komory, kde bylo vstřikováno a spalováno palivo.

Pomocný vznětový motor

K dispozici byl také pomocný dieselový motor který poskytoval energii pro spuštění plynové turbíny. Dieselový motor byl schopen pohybovat lokomotivou pomalou rychlostí, když neběžela plynová turbína. Obvyklým postupem bylo rozjet lokomotivu z kůlny na stanici Paddington pomocí naftového motoru a nastartovat plynovou turbínu jen několik minut před odjezdem vlaku. Tím se ušetřilo palivo a minimalizovalo obtěžování hlukem a výfukovými plyny.

Problémy

Ukázalo se, že je to v provozu problémový stroj. Popel z těžkého topného oleje poškodil lopatky turbíny a vložka spalovací komory vyžadovala kvůli poškození častou výměnu. Elektrické řídicí systémy byly na tu dobu extrémně složité a způsobovaly mnoho problémů; údržba elektrického zařízení v prostředí parní lokomotivy a znalostní báze byla obtížná. Během své životnosti jeden z trakčních motorů selhal a místo opravy nebo výměny byl jednoduše odstraněn, takže lokomotiva měla pouze tři trakční motory a bránila mu v dosažení plného výkonu. Rovněž trpěl zničením výměníku tepla při požáru v Temple Meads při vznícení usazenin spalování na výfukové straně výměníku tepla.

Náklady na palivo

Bylo také mnohem dražší provozovat, než se očekávalo. Účinnost plynové turbíny se dramaticky snižuje při nízkých výkonech, takže k dosažení úctyhodné spotřeby paliva musí být lokomotiva s plynovou turbínou provozována co nejvíce na plný výkon, přičemž období částečného zatížení je omezeno na minimum. Ukázalo se však, že ani při náročných jízdních řádech cestujících nebylo možné provozovat lokomotivu na plný výkon po velkou část jízdy a bylo nevyhnutelné delší období částečného zatížení, což vedlo k vysoké spotřebě paliva. Také se někdy provozovalo na mnohem dražším a vzácnějším lehkém oleji, který se obvykle používal pouze ke spuštění, kvůli míře opotřebení způsobeného popelem z těžkého topného oleje.

Výkon

Když bylo možné dosáhnout spolehlivého provozu, ukázalo se, že je schopen splnit očekávání. Bohužel však nebylo možné dosáhnout trvale přijatelné úrovně spolehlivosti ani ji provozovat za podmínek, které by umožňovaly rozumnou spotřebu paliva.

Srovnání 18000 a 18100

Následující tabulka poskytuje srovnání mezi 18 000 a 18 100. Existují některé anomálie, které jsou popsány v poznámkách.

Hodnota1800018100Poznámky
Hmotnost (dlouhé tuny)115 dlouhé tuny (117 t; 129 malé tuny )129 dlouhé tun (131 t; 144 malých tun)-
Výkon turbíny (kW)10,300 hp (7,700 kW )9000 hp (6700 kW)[i]
Výkon absorbovaný kompresorem (kW)7800 hp (5800 kW)6000 hp (4500 kW)[i]
Výkon (kW)2500 hp (1900 kW)3000 hp (2200 kW)[i]
Počet trakčních motorů46-
Celkový výkon trakčního motoru (kW)2500 hp (1900 kW)2450 hp (1830 kW)[ii]
Zahájení tažné síly (lbf )31,500 lbf (140,000 N )60 000 lbf (270 000 N)[iii]

Použití po BR

18000 ve Vídni v roce 1989

Na konci roku 1960 bylo 18000 vyřazeno z provozu a skladováno v Swindon funguje na čtyři roky. Poté se vrátila do kontinentální Evropy, kde byla po více než deset let používána v podstatně pozměněné (a již bez pohonu na plynové turbíny) pro experimenty týkající se interakce mezi ocelovými koly a ocelovými kolejnicemi, pod záštitou Mezinárodní železniční unie. V roce 1975 byl přesunut do Vídeň a zobrazí se mimo budovu strojírenského zkušebnictví Arzenál výzkumné centrum.

Zachování

British Rail 18000 v Barrow Hill v roce 2009

Na počátku 90. let bylo zabezpečeno pro uchování. Vrátil se do Velké Británie a byl držen na Železniční věk, Crewe. Poté bylo přesunuto do Přístřešek motoru Barrow Hill a byla překreslena zelenou barvou.

Vystaveno na Gloucestershire Warwickshire Railway

V polovině dubna 2010 byla doručena Gloucestershire Warwickshire železnice za účelem účasti (jako statický exponát) na oslavách 175. narozenin Velké západní železnice ve dnech 29. května až 6. června 2010.

Přesunut do Didcot Railway Center

Od té doby se přestěhovala do Didcotu. Dorazila na dvůr západně od Nádraží Didcot Parkway, dne 20. července 2011 a byla přesunuta do Didcot železniční centrum dne 29. července 2011. Nyní je ve vlastnictví Pete Waterman Důvěra.[2]

Viz také

British Rail 18000 v N stupnice

Modely

Model 18000 je vyroben jako sada a je připraven k provozu v měřidle OO od společnosti Silver Fox Models.[3]Další připravená verze je plánována na rok 2020 Rails of Sheffield.[4]

Reference

  1. ^ A b C V roce 18000, výstup koňská síla je 24% z celkového výkonu a v roce 18100 je výkon 33% z celkového výkonu. To naznačuje, že 18100 měl vyšší tepelná účinnost ale v praxi měla 18000 vyšší tepelnou účinnost. Údaje o výkonu by proto měly být považovány za skeptické.
  2. ^ Pokud se používá elektrický přenos, je výkon motoru trakční motory je obvykle 81% (tj. 90% x 90%) oproti hnací síla. Údaj pro rok 18100 je tedy přibližně správný, ale údaj pro rok 18000 vypadá anomálně.
  3. ^ lbf = libra síla
  1. ^ Hollingsworth, Brian; Cook, Arthur (2000). „N ° 18000 A1A-A1A“. Moderní lokomotivy. str. 94–95. ISBN  0-86288-351-2.
  2. ^ http://www.didcotrailwaycentre.org.uk/news/latest.html#news01
  3. ^ „18000 A1A-A1A hnědá-Boveriho plynová turbína“. silverfoxmodels.co.uk. Archivovány od originál dne 5. července 2017. Citováno 26. července 2017.
  4. ^ „18000 A1A-A1A hnědá-Boveriho plynová turbína“. Citováno 1. června 2020.
  • Sampson, H., ed. (kolem 1960). Dumpy Book of Railways of the World. Londýn: Sampson Low.
  • Robertson, K. (1989). Velké západní železniční plynové turbíny. Alan Sutton. ISBN  0-86299-541-8.