British Rail 10800 - British Rail 10800 - Wikipedia

Britské železnice 10800
Rugby station geograph-2389743-by-Ben-Brooksbank.jpg
10800 na dolní hlavní plošině v Rugby
Typ a původ
Typ napájeníDiesel-elektrický
StavitelNorth British Locomotive Company
Sériové číslo26413
Datum výstavby1. července 1950
Specifikace
Konfigurace:
​
 • WhyteBo-Bo
 • AARB-B
 • UICBo'Bo ′
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Průměr kola3 ft 6 v (1,067 m)
Minimální křivka3.75 řetězy (247,50 ft; 75,44 m)
Rozvor31 ft 0 v (9,45 m)
Délka41 stop 10 1⁄2 v (12,76 m)
Šířka9 ft 2 v (2,79 m)
Výška12 stop 9 1⁄2 v (3,90 m)
Hmotnost lokomotivy69,80 dlouhé tun (70,92 t; 78,18 čistých tun)
Plná kapacita300 imp gal (1400 l; 360 US gal)
Víčko chladicí kapaliny85 imp gal (390 l; 102 US gal)
Vodní uzávěr90 imp gal (410 l; 110 US gal)
StěžovatelPaxman 16RPHXL Řada 2
přestavěn: Maybach MD655
GenerátorDC
Trakční motoryBTH 159, DC, čtyři (4) vypnuto
Velikost válce7 v ×7 3⁄4 v (177,80 mm × 196,85 mm)
přestavěn: 7 1⁄4 v ×8 3⁄4 v (184,15 mm × 222,25 mm)
PřenosDiesel elektrický
MU pracujeNení vybaveno
Vytápění vlakuClarkson parní generátor
Loco brzdaBrzdná síla: 45 dlouhé tuny síly (450 kN )
Vlak brzdyVakuum
Údaje o výkonu
Maximální rychlost70 mph (110 km / h)
Výstupní výkon827 hp (617 kW)
přestavěn: 1400 hp (1000 kW)
Tahové úsilí34,500 lbf (153.5 kN )
Kariéra
OperátořiBritské železnice
Výkonová třída3MT; později: Typ 1
Čísla10800
Třída zatížení nápravyDostupnost trasy: 4
V důchodu8. srpna 1959
DispoziceProdáno Kartáčová trakce, přestavěn na výzkumnou lokomotivu Jestřáb, důchod 1968, kanibalizováno 1972–1976, sešrotován 1976.

Britské železnice 10800 byl dieselová lokomotiva postavený North British Locomotive Company pro Britské železnice v roce 1950. Bylo nařízeno Londýn, Midland a skotská železnice v roce 1946, ale objevil se až po znárodnění železnic v roce 1948.

Design byl George Ivatt a lokomotiva byla zamýšlena jako možná náhrada za parní lokomotivy na sekundárních a odbočky. Uspořádání s jednou kabinou (dlouhá kapota vpřed ) poskytl řidiči špatný výhled na silnici před vámi. Pohled nebyl o nic horší než u parní lokomotivy, takže by to bylo v té době považováno za přijatelné.

Během své krátké doby na Jižní region mezi lety 1952 a 1954 získalo 10800 přezdívku „The Wonder Engine“, podle denního dotazu lokomotivního oddělení „Zajímalo by mě, jestli to dnes půjde“.[1]

Popis

Vzhledem k tomu, že byl objednán LMS před vytvořením British Railways (BR), se 10800 stala první dodávkou Diesel-Electric lokomotivy BR se smíšeným provozem, když byla dodána v roce 1950. Provozně to bylo dost úspěšné na to, aby si BR objednala dvě třídy 54 podobné lokomotivy v roce 1955[2] i když jsou určeny k tomu, aby se staly BR třída 15 a BR třída 16, použil vylepšený motor YHXL.

Informace navíc

Přestavba na prototyp střídavého přenosu

V roce 1961 číslo 10800 koupil Kartáčová trakce a přestavěn pro experimenty v AC přenos síly. Kartáč pojmenoval lokomotivu Jestřáb.[4] Stejnosměrný přenos v dieselelektrických lokomotivách dosahoval svých limitů, alespoň u jednogenerátorových lokomotiv.[i] Kartáče a komutátor generátoru stejnosměrného proudu se stalo náchylným k přeskakování pro výkon motoru vyšší než přibližně 2 700 koní. Nejpřímějším řešením, než přepracováním stejnosměrného generátoru, bylo přijetí střídavého proudu alternátor místo toho, který by mohl použít mnohem jednodušší spojovací spojení se svým polním rotorem než s komutátorem.[ii]

Ačkoli výhody AC přenosu byly zřejmé, nejlepší prostředky k implementaci vhodné trakční motory nebyl. Měly by to být známé stejnosměrné motory (vyžadující usměrnění AC – DC)? Nebo by měly být vyvinuty trakční motory na střídavý proud, a pokud ano, jak by byly regulovány jejich otáčky?[iii] Vysoce výkonná polovodičová elektronika byla v tomto okamžiku v počátečním stavu, ačkoli Brush měl zájem stát se lídry v oboru.

Pro realistickou zkoušku by byl zapotřebí silnější motor a Brush už měl po ruce vhodný motor, jako náhrada za vývoj Sokol. Tohle bylo Maybach MD655 1400 koní. Maybach byl také a vysokorychlostní vznětový motor, který běží spíše než 1 500 ot./min. než 1 250 ot./min. Samotný Paxman byl považován za vysokorychlostní motor, který běžel podstatně rychleji než motor English Electric nebo Sulzer středněotáčkové (<1 000 ot./min.) motory, které byly přijaty pro vysoce výkonné lokomotivy British Railways. Nový 100Hz generátor střídavého proudu byl dimenzován na 950 kW (1270 k), účinnost konverze 91%. Výstup byl 1325 V / 600 A.[4] Byly použity nové střídavé trakční motory s motory veverkových klecí dodává tyristor frekvenční měniče.[6]

Zkušenosti štětce s přenosem střídavým proudem, získané s Jestřáb, bude použit o několik let později s vývojem jednohmotového střídavého přenosu o výkonu 4 000 k HS4000 Poštolka.

Jestřáb byl používán až do roku 1968, poté se jeho řídicí zařízení stalo irelevantně zastaralým a bylo nahrazeno přímými zkušenostmi z Poštolka.[7] Během Stávka horníků v roce 1972 motor a generátor byly odstraněny jako záložní generátor pro práce Brush Falcon. Poté se části začaly odizolovávat, až bylo nakonec sešrotováno kolem roku 1976.

Reference

  1. ^ The Deltics měl dvojité motory a generátory. Prototyp štětce Sokol použil také dvojité motory a generátory.
  2. ^ Hlavní vylepšení spočívá v tom, že u stejnosměrného generátoru je velký výstup proud je odebírán z rotor a tak musí projít komutátorem. U střídavého alternátoru musí být do rotoru dodáván pouze mnohem menší proud pole a výstupní proud je odebírán z cívek statického pole.
  3. ^ Stejná otázka vyvstala ve Francii v polovině 50. let 25 kV 50 Hz AC projekt elektrifikace. Čtyři podobné třídy elektrické lokomotivy, BB 12000, BB 13000, CC 14000 a CC 14100 třídy, z nichž každá používá jinou metodu, byly vyrobeny a testovány.[5]


  1. ^ „Elektrická lokomotiva Ivatt s výkonem 800 hp“. Southern E-Group. 10. srpna 2004.
  2. ^ Carr, Richard (29. října 2008). „Paxman a Diesel Rail Traction“. Stránky historie Paxmana od Richarda Carra. Citováno 2. prosince 2008.
  3. ^ „Clarkson Thimble Tube Boiler Co“. Grace's Guide to British Industrial History. 4. září 2013.
  4. ^ A b Clough (2005), s. 22–24.
  5. ^ Cuynet, Jean (2008). „Les débuts du courant“ industriel „à la SNCF“ [Počátky „průmyslového“ proudu na SNCF] (PDF). J3eA, Journal sur l'enseignement des sciences et technologies de l'information et des systèmes (francouzsky). EDP. 7: 1–13. doi:10.1051 / j3ea: 2008040. Citováno 1. září 2017.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  6. ^ „Experimentální Brush 'Hawk'". Moderní železnice. Března 1965. str. 170. ISSN  0262-561X.
  7. ^ Clough (2005), str. 24.

Další čtení

externí odkazy