Britská železniční třída 25 - British Rail Class 25

Britská železniční třída 25
25211 v BR modré at Manchester Victoria v roce 1980.
Typ a původ Typ napájení Diesel-elektrický Stavitel Britské železnice ’ Crewe Works, Darlington Works a Derby funguje; Beyer, Peacock & Co. Datum výstavby 1961–1967 Celkem vyrobeno 327
Specifikace Konfigurace: ​  • AAR B-B  • UIC Bo'Bo ' • společenství Bo-Bo Měřidlo 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod Průměr kola 3 ft 9 v (1143 m) Minimální křivka 4.5 řetězy (91 m) Rozvor 36 ft 6 v (11,125 m) Délka 50 ft 6 v (15,392 m) Šířka 9 ft 1 v (2,769 m) Výška 12 ft 8 v (3,861 m) Hmotnost lokomotivy 73 dlouhé tuny (74.2 t; 81.8 malé tuny ) Plná kapacita 500 imp gal (2300 l; 600 US gal) Stěžovatel Sulzer 6LDA28-B Generátor BTH generátor, typ RTB 15656 Trakční motory D5151-D5175, čtyři BTH trakční motory ostatní: čtyři AEI 253 AY trakčních motorů DC Přenos Diesel elektrický MU pracuje ★ Modrá hvězda Vytápění vlaku Pára (je-li přítomen) Vlak brzdy 25001 - 25082: vakuum 25083 - 25247: vzduch a vakuum (dvojité brzdění)
Údaje o výkonu Maximální rychlost 145 km / h Výstupní výkon Motor: 1,250 hp (932 kW ) @ 750 ot / min Tahové úsilí Maximum: 39,000 lbf (170 kN ) až 45 000 lbf (200 kN) Brzdná síla 38 dlouhé tuny síly (380 kN)
Kariéra Operátoři Britské železnice Čísla D5151 – D5299, D7500 – D7677; později 25001–25327 Přezdívky Krysy Třída zatížení nápravy Dostupnost trasy 4 V důchodu 1984–1987 Dispozice 20 zachovalých, 307 sešrotovaných

The Britská železniční třída 25 dieselové lokomotivy, také známý jako Sulzer Typ 2 byly třídou 327 lokomotiv postavených v letech 1961 až 1967 pro British Rail. Byly očíslovány ve dvou sériích, D5151-D5299 a D7500-D7677.^[1]

Pozadí

The Třída 24 lokomotivy byly předchůdcem konstrukce třídy 25, ale po dodání prvních několika jednotek vyšlo najevo, že rychlostní strop 121 km / h byl nepřiměřeně omezující a poskytnutí dodatečného výkonu by bylo výhodné. V průběhu normálního vývoje výstupní výkon Sulzer šestiválcový motor byl zvýšen o 90 koní (67 kW), aby poskytoval nepřetržitý trakční výkon 1250 koní (930 kW) při 750ot / min zavedením chlazení plnicího vzduchu a první lokomotivy, které to používaly, se staly známými jako lokomotivy třídy 25.

Lokomotivy třídy 25 byly primárně určeny pro nákladní práce, ale značný počet jich byl vybaven kotle pro vytápění osobní vlaky. Během sedmdesátých let je bylo možné najít v práci po celé Evropě British Rail východní a jižní regiony nikdy neměly přidělené prostředky. Ačkoli pravidelnými umělci do začátku 80. let Crewe –Cardiff osobní vlaky, jsou v tomto ohledu nejlépe známé pro jejich použití v letních sobotních vlacích do Aberystwyth, úkolu, kterého se vzdali v roce 1984. Konečná lokomotiva třídy 25 byla vyřazena z provozu v březnu 1987.

Klasifikace

Distribuce lokomotiv,
Březen 1974^[2]

BR BS CF ED EJ HA KM Los Angeles HLE SP TI NA
CW WN
Kód	název	Množství
BR	Bristol Bath Road	6
BS	Bescot	34
CF	Cardiffský kanton	12
CW	Cricklewood	14
ED	Eastfield	11
EJ	Ebbw Junction	12
HA	Haymarket	14
KM	Kingmoor	19
Los Angeles	Laira	11
HLE	Longsight Diesel	30
SP	Springs Branch	49
TI	Tinsley	31
NA	Toton	51
WN	Willesden	31
Stažen (1971–72)		2
Celkem postaveno:		327

Třída 25/0

Sekvence čísel (originál) D5151 – D5175, (TOPY) 25 001–25 025

Prvních 25 lokomotiv se stalo známými jako Třída 25/0 a byly postaveny v závodech BR Darlington s použitím novějšího motoru „B“ s výkonem 1 250 k (930 kW), upravené sestavy generátoru a trakčních motorů. Toto zvýšení výkonu bylo získáno mezichladičem průtoku bez vzduchu / vody namontovaným mezi vysokokapacitní tlakovou nabíječku a sací potrubí, které je součástí normálního chladicího okruhu, aby byla zachována jednoduchost. Rovněž byla upravena a posílena hlava válců.

The BTH generátor typu RTB 15656, byl ohodnocen výkonem 817,5 kW (1096,3 k), 750/545PROTI, 1090/1500 A na 750 ot / min, jen mírně odlišný od toho použitého ve starších Class 24s. (Všimněte si, že všechny lokomotivy třídy 25 používaly generátor označený jako BTH RTB 15656, ale jeho hodnocení a charakteristiky se časem měnily). Generátor napájel čtyři paralelně zapojené trakční motory BTH 137BX s jmenovitým výkonem 245 hp (183 kW), 545 V, 375 A při 560 ot./min. S převodovým poměrem 18:79 (pro dosažení maximální rychlosti 140 km / h) ). Maximální tažná síla byla 39 000 lbf (170 kN) a nepřetržitá tažná síla byla 20 800 lbf (93 000 N) při 17,1 mph (27,5 km / h), druhý standard pro všechny třídy 25. Výkon na železnici byl 949 k (708 kW), nyní k dispozici mezi 9,3 a 77,6 mph (124,9 km / h). U prvních patnácti lokomotiv byla kapacita paliva 520 imp gal (2400 l; 620 US gal) (konstrukční typ 25 AV) a konečná deset měla větší 620-imperiální galon (2800 l; 740 US gal) palivové nádrže nainstalován (konstrukční typ 25 BV).

Třída 25/1

25047 z podtřídy 25/1 venku Manchester Victoria v roce 1980

Sekvence čísel (originál) D5176 – D5232, (TOPY) 25 026–25 082

The Třída 25/1 lokomotivy byly postaveny v BR Darlington a Derby lokomotivní práce. Představovali nové AEI Trakční motor 253AY, výsledek spolupráce mezi BTH, MV a americký stavitel Alco. Tento menší a lehčí motor byl pokusem prodat trakční motor celosvětovému publiku, zejména pak v Evropě 1 000 mm (3 stopy3 ³⁄₈ v) měřidlo řádky. Pro lokomotivy třídy 25 tyto lehčí motory znamenaly přerušení dalších opatření na snížení hmotnosti zabudovaných do konstrukce. Byli vysoce hodnoceni ve snaze překonat ztrátu tažné síly, která se běžně vyskytovala při startu. Systém přesměrování pole byl také upraven tak, aby umožňoval zvýšenou schopnost ve všech rychlostních rozsazích.

Hlavním generátorem byl 12pólový stroj se změnou výkonu na 819 kW (1098 k), 780 / 545V, 1050 / 1500A při 750 ot./min. (Trvalé hodnocení bylo také uváděno jako 819 kW (1098 k), 630V, 1300A). Čtyři trakční motory byly nyní připojeny jako sériové paralelní páry o výkonu 234 k (174 kW), 315 V, 650 A při 460 ot / min s převodovým poměrem 18:67. Dvojice motorů zapojených do série poskytly vyšší maximální tažnou sílu (obvykle uváděnou jako 45 000 lbf (200 kN), i když bylo možné dosáhnout 47 000 lbf (210 kN)), ale nevýhodou je, že sériově připojený stroj byl náchylnější k prokluzu než jeden s paralelním seskupením. Plný výkon byl k dispozici mezi 7 a 77,5 mph (124,7 km / h), což je zlepšení oproti lokomotivám třídy 25/0 se všemi ostatními hodnoceními beze změny oproti dřívější sérii. Trvalé hodnocení trakčního motoru 650 ampérů nebylo daleko od hodinového krátkodobého nebo „nouzového“ hodnocení 680 ampérů, což bylo možné monitorovat pouze ručně. U těžkých vlaků bylo nutné pečlivě sledovat ampérmetry, aby nedošlo k poškození motoru. Ačkoli karoserie zůstala podobná D5151, došlo k řadě vylepšení. The vzduchové rohy byly přemístěny na obě strany panelu headcode. Sukně kabiny a kapotáž karoserie byly přerušeny, ačkoli podpěrné výstupky zůstaly. Byl vybaven nový ovládací panel řízení. Palivo a vodní nádrže Byly také přepracovány s palivovou kapacitou 510 imp gal (2300 l; 610 US gal) (také uváděné ve zdrojích jako 500 nebo 560 imp gal (2300 nebo 2500 l; 600 nebo 670 US gal)).

Z této podtřídy byly původně dvě varianty. Drtivá většina byla vytápěna a označena jako 251 AV. Čtyři bez vlakového vytápění byly označeny 251 BV. V pravý čas, když bylo rozhodnuto, aby se vešly dvojité brzdění u řady lokomotiv se ty dříve 251 AV staly 251 CX a jedna z 251 BV (25032) se stala 251 DX.

Třída 25/2

Pořadí čísel (originál) D5233 – D5299, D7500 – D7597 (TOP) 25 083–25 247

D7585 pracuje jako Derby pilot stanice v květnu 1965. Livrej je BR zelená s malými žlutými výstražnými panely.

The Třída 25/2 lokomotivy představovaly upravenou karoserii a dvoutónový zelený livrej podobný tomu, který nesl Brush Type 4 (Třída 47 ). Většina byla postavena v BR Derby, i když některé vyšly z Darlingtonových prací. Přepracování zásadně ovlivnilo dvě oblasti, kabinu a umístění přívodů vzduchu. Dveře uličky namontované na dřívějších příkladech byly používány jen zřídka, jejich přítomnost přispěla ke stížnostem na hluk a průvan v kabinách a jejich odstranění umožnilo zvětšení středního čelního skla tak, aby jeho spodní hrana byla zarovnána s čelními skly na obou strana dává znatelně odlišný vzhled přední části. Odstranění vzduchových filtrů z bočních vzduchových žaluzií do kanálu bylo výsledkem srovnání provedeného v Inverness mezi dávkou typu 2 vyrobeného společností Derby a dávkou BRCW Typ 2s (Třída 26 a Třída 27 ), zkoušky zaměřené na kvalitu vzduchu ve strojovně. Tyto testy odhalily, že umístění mřížek na konstrukci Derby umožnilo, aby se k filtrům dostalo mnohem více nečistot (zejména k těm spodním), které se rychleji ucpávaly, což vedlo ke horší kvalitě vzduchu v motorovém prostoru, což potenciálně ovlivnilo výkon a opotřebení motoru . S tak velkou zakázkou, která měla být dokončena, se mělo za to, že přepracování těchto oblastí by mělo z dlouhodobého hlediska ušetřit náklady, navíc k lepšímu pracovnímu prostředí v kabinách a obecně méně přeplněnému vzhledu exteriéru lokomotivy.

Existuje šest variant této podtřídy, což odráží skutečnost, že lokomotivy byly vařeny a / nebo vakuově brzděny a / nebo dvojí brzdění. Lokomotivy vybavené kotlem zahrnovaly prvních pět (252 AV) a konečných třicet Class 25/2 (252 DV). Pouze členové druhé šarže byli upraveni tak, aby se provoz dvojí brzdy stal 252 CX, s výjimkou 25242, u kterých byl odstraněn kotel a byl označen 252 FX. Nevařené vakuově brzděné lokomotivy byly 252 BV a když se dvojí brzdění změnilo na 252 EX.

Třída 25/3

Sekvence čísel (originál) D7598 – D7677 (TOPY) 25 248–25 327

25304 z podtřídy 25/3 při Manchester Victoria v roce 1982.

Byla určena konečná dávka lokomotiv Třída 25/3 a měla být postavena společností BR Derby Works a Beyer, Peacock and Company z Manchester. Nicméně, kvůli finančním problémům Beyer, Peacock nebyl schopen dokončit posledních 18 lokomotiv a ty byly převedeny do BR Derby pro stavbu.

Ačkoli tyto lokomotivy stále nesly generátor RTB 15656, byla tato varianta desetipólovým strojem s upravenou sestavou nekompatibilní se staršími zařízeními. Regulovaná (plná hp) část jeho charakteristiky byla v podstatě stejná jako dříve, ale místo vykládky, tj. Bod, ve kterém již nebylo možné plně využívat plný výkon, bylo změněno na 900 A, 910 V (819 kW) z 1050 A , 780 V (819 kW). Pouze dvě fáze oslabení pole byly použity, předchozí stroje měly šest, a to poskytovalo „plný výkon“ při rychlostech mezi 130 km / h a maximální tažná síla byla snížena na 41 500 lbf (185 000 N).

Ve druhé polovině šedesátých let došlo k rozsáhlému zavedení elektroniky v pevné fázi a tyto lokomotivy začleňovaly řídicí systém, kde byla rychlost detekována spíše elektronicky než mechanicky. Signál z tachogenerátoru byl použit k postupnému sepnutí stykačů při daných rychlostech k aktivaci procesu oslabení pole motoru, spíše než prostřednictvím kontaktů a relé jako u dřívějších typů. Řídicí systém zajišťoval, aby všechny trakční motory a hlavní generátor byly provozovány v rámci nepřetržitého hodnocení strojů, s výjimkou podmínek plného pole, kdy řidič dokázal posoudit, jak dlouho v krátkodobém hodnocení zůstat. Existovaly dvě varianty Podtřída třídy 25/3. Brzy 25/3 AV lokomotivy byly vybaveny vakuové brzdy a v pravý čas mnoho z nich bylo dvojitě brzděno a redesignated 25/3 BX. V době, kdy bylo ve výstavbě několik posledních lokomotiv, se dvojí brzdění stalo normou a deset poslední dávky z Derby bylo postaveno jako nové lokomotivy 25/3 BX pro práci mimo Willesden na nedávno upgradovaném Hlavní linka západního pobřeží.

Třída 25/9

Na konci roku 1985 bylo dvanáct ze zbývajících lokomotiv třídy 25/3 označeno jako 25/9, přičemž záměr, že budou fungovat v provozu, zvítězil pro divizi průmyslových minerálů Železniční nákladní doprava to zahrnovalo sůl na posyp z ICI moje v Winsford. Lokomotivy byly vybrány z dostupného fondu lokomotiv třídy 25 v březnu 1985 s očekáváním dalších tří let provozu před 10 000 provozními hodinami od posledního závodu Práce by bylo dosaženo pozornosti a jejich údržba by byla soustředěna na Carlisle Kingmoor TMD. V tom okamžiku by očekávaná kaskáda hnací síly na BR jako celek způsobila jejich nahrazení Třída 31 lokomotivy. Provoz, pro který byly určeny, však nebyl zachycen a v pravý čas byla podtřída stažena spolu s ostatními členy.

Vlakové topné jednotky

Tři lokomotivy třídy 25/3 byly přestavěny v roce 1983 pro použití jako mobilní generátory k zajištění elektrického vytápění ve vlacích, kde to tahací lokomotiva nemohla dodat. Dostali čísla oddělení 97250/97251/97252 (formálně 25310/25305/25314). Byly označovány jako jednotky ETHEL (Electric Train Heating Ex-Locomotives) a byly neoficiálně pojmenovány Ethel 1, Ethel 2 a Ethel 3. Byly namalovány modrošedým livrejem ve snaze přizpůsobit se livreji pro daný den. ale to nebylo příliš úspěšné. Ethel 1 byla stažena v roce 1987, další dvě v roce 1990. Všechny tři byly vyřazeny v roce 1994.

Prototyp

V roce 1962 Sulzer navrhl a zahájil vývoj prototypu vznětového motoru pro vyšší výkony na základě řady LDA. Původně o výkonu 1700 k (1300 kW) při 850 otáčkách za minutu (s vývojovým potenciálem až 2000 koní (1500 kW) při 850 otáčkách za minutu) to byla přibližně stejná celková velikost jako 6LDA28 a označená jako LDA28-R. BR byl osloven s myšlenkou, že jeden z motorů Derby Type 2s by měl být vybaven tímto motorem, ale vývojové práce postupovaly pomalu a problémy s lokomotivou 12LDA28-C (používanou u lokomotivy třídy 47) odklonily zdroje. Nakonec byl vývoj ukončen a lokomotiva vyčleněná pro jeho použití, D5299, byla dokončena jako standardní třída 25/2.

Úkon

Lokomotivy třídy 25 byly původně dodány do regionů London Midland a Scottish, zatímco Western Region měl Třída 22s pracovat v klasifikaci výkonu typu 2. S plánovaným vyřazením všech naftových a hydraulických lokomotiv byla v tomto výkonovém rozsahu patrná mezera a lokomotiva 7657 provedla zkušební jízdy mezi Exeter a Barnstaple v srpnu 1971 vedlo k tomu, že hlavní stavební inženýr WR schválil použití třídy jako přímé náhrady na západě Anglie.^[3]

Zachování

D7612 v Tunbridge Wells West na Spa Valley železnice

D5185 v Eridge na Spa Valley železnice

Dvacet třídy 25 přežilo v uchování,^[4][5] všech podtypů kromě třídy 25/0. Na konci 80. let bylo z Vic Berryho vrakoviště zachráněno dvanáct členů této třídy.^[6][7] Zahrnují D5185 aka 25035 Castell Dinas Brân,^[8] D5207 aka 25057,^[9] D5209 aka 25059,^[10] D5222 aka 25072, D7523 aka 25173 John F. Kennedy,^[11] D7541 aka 25191, D7594 aka 25244, D7615 aka 25265 Hrad Harlech, D7628 aka 25278 Sybilla, D7659 aka 25309, D7629 aka 25279,^[12] D7663 aka 25313 a D7633 aka 25904 (25283).^[13][14] D7612 byl odeslán na MC Metals před vstupem do konzervace.^[15]

Třída se vrátila na hlavní linku v říjnu 2007, kdy D7628 (25278) pracovala z North Yorkshire Moors železnice do a ze Whitby stanice.^[16]

Přezdívky

Železniční fanoušci přezdíval třídu Krysy, jak se údajně dalo vidět všude v Británii, a proto byli „tak běžní jako krysy“. Oni byli také známí, většinou jejich řidiči, jak Děvky, kvůli jejich zvyku prskat, když se porouchali, což často dělali.^[17]

Modelové železnice

V roce 1977 Hornby železnice uvedla na trh svou první verzi BR Class 25 v roce 2006 OO měřidlo.^[18]

Reference

Literatura

• AEI / Sulzer (1962). Návod k obsluze Čísla elektrických lokomotiv BR Type 2 D5000 - D5150 (1160 k) a D5151 - D5175 (1250 k). AEI / Sulzer Ltd.
• AEI / Sulzer (1966). Návod k obsluze Čísla elektrických lokomotiv BR Typ 2 D5176 - D5299 a D7500 - D7677. AEI / Sulzer Ltd.
• Marsden, C.J (1985). Brush-Sulzer lokomotivy. Ian Allan.
• Marsden, Colin J. (1981). Rozpoznání motivu: 1 lokomotivy. Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN  0-7110-1109-5.
• Tayler, A.T.H (1984). BR Lokomotivy: 2 Sulzer typy 2 a 3. Ian Allan. ISBN  0-7110-1340-3.
• Webb, Brian (1978). Sulzer Diesel lokomotivy British Rail. David a Charles. ISBN  0715375148.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Časopis Rail Express, Vydání 1 a 2, červen / červenec 1996
• Ian Allan ABC z britských železničních lokomotiv, letní vydání z roku 1966

Další čtení

• Clarke, David (2006). Diesely v hloubce: Třídy 24/25. Ian Allan. ISBN  9780711031715. OCLC  71164327.
• Dady, Hugh (1989). Železniční portfolia 8: 24 a 25. Ian Allan. ISBN  9780711018464. OCLC  59998032.
• Marsden, C.J. (1981). Profil třídy 24 a 25. OPC. ISBN  9780860931355. OCLC  9283163.
• McManus, Michael. Konečné přidělení, lokomotivy British Railways 1948 - 1968. Wirral. Michael McManus.
• Nicolle, Barry J. (1985). Poslední roky třídy 25s. Ian Allan. ISBN  9780711014923. OCLC  59997232.
• Young, David (červen 1996). „Třída 25 / 9s: nevýslovný příběh“. Rail Express. Č. 1. Foursight Publications Ltd. s. 30–33. ISSN  1362-234X. OCLC  498432844.
• Kerr, Fred (červen 1983). „Odvážné malé 25ky“. Železniční nadšenec. Národní publikace EMAP. 38–45. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• Rapson, David (červen 1986). „Příběh třídy 25/9“. Železniční nadšenec. Č. 57. Národní publikace EMAP. s. 6–8. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.

externí odkazy

• Caledonian Railway Diesel Group.
• DerbySulzers.com: BR / Sulzer Type 2 lokomotivy
• Class25.info: Lokomotivy třídy 25 v akci
• D7629.com: Třída 25 Podrobné informace, historie, provoz
• [1]: Seznam železničních lokomotiv South Devon