Ruská lokomotiva třídy Ye - Russian locomotive class Ye

Ruská třída Е [ano]
Parovoz-El-629.jpg
Еа-629 (Ел-629) jako pomník v Ussuriysk (Přímořský kraj )
Typ a původ
Typ napájeníPára
StavitelBaldwin Locomotive Works; Americká lokomotiva; Kanadská lokomotiva
Modelka12-44 F
Datum výstavby1915–1918; 1943–1947
Celkem vyrobeno3,193+
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte2-10-0
 • UIC1′E h2
Měřidlo5 stop (1524 mm)
Ti, kteří zůstávají v USA nebo jdou
na Čína železnice, převedeno na
4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Řidič pr.52 v (1321 mm)
Délka72 ft 9 v (22,17 m)
Přilnavost81 700 kg (180 200 lb)
Hmotnost lokomotivy2020000 lb (94200 kg)
Celková váha155 400 kg (342 500 lb)
Typ palivaUhlí
Plná kapacita40 100 lb (18 100 kg)
Vodní uzávěr7000 US gal (26 000 l; 5800 imp gal)
Topeniště:
• Oblast Firegrate		64,7 čtverečních stop (6,01 m2)
Tlak v kotli180 psi (1,24 MPa)
Topná plocha2 544 čtverečních stop (241,0 m2)
Přehřívák:
​
• Topná plocha569 čtverečních stop (52,9 m2)
VálceDva
Velikost válce25 in × 28 in (635 mm × 711 mm)
Převodový ventilWalschaert
Údaje o výkonu
Tahové úsilí5 500 lbf (229,08 kN)
Kariéra
OperátořiImperial ruská vláda; Finské státní železnice; Různé americké železnice.

The Ruská lokomotiva třídy Yea podtřídy YeA„Anok„Anol„AnoF„Anom„Anomv a Yes (Ruština: Паровоз Е; Еа, Ек, Ел, Еф, Ем, Емв a Ес) byly série 2-10-0 lokomotivy postavené americkými staviteli pro ruské železnice v první světové válce a znovu ve druhé světové válce. Byly to lehké motory s relativně nízkým zatížením nápravy.

V důsledku Bolševická revoluce v roce 1917 uvízlo ve Spojených státech 200 lokomotiv; ty byly vybaveny širšími pneumatikami (hnací kola lokomotivy měla ocelové pneumatiky, které byly zahřáté, aby se rozšířily, a poté byla hnaná přes kola tak, aby se zmenšily na své místo. Nasazením širších pneumatik s hlubší šířkou běhounu bylo možné snížit efektivní rozchod kol z ruský standard 5 stop (1524 mm) až 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm), (americký standard), aby vyhovovaly americkému rozchodu a byly odeslány na různé železnice. Lokomotivy byly přezdívány „ruské dekapody“.

Řadu lokomotiv získaly finské železnice (třída Tr2)[1] a podle Čína železnice (třída DK2)

první světová válka

Pozadí

Když Rusko vstoupilo do války v roce 1914, bylo závislé hlavně na lokomotivách 0-8-0 a 2-8-0. Potřebné byly lokomotivy s vysokou lepicí hmotností (a tím i tažnou silou), které mohly být zajištěny pouze lokomotivou s 10 hnacími koly, ale jedinou vyráběnou, třídou E (rusky: Паровоз Э ) 0-10-0, byl nedostatek, zatím se jich vyrobilo jen 100. Dalším problémem bylo, že 0-10-0 se vyráběly pouze v jedné továrně. V této době profesor N. L. Shchukin, vedoucí komise pro kolejová vozidla, ministerstvo železnic, navrhl objednat 400 lokomotiv 2-10-0 ze Spojených států.

Design

Ačkoli výroba měla být americká, lokomotiva byla navržena ruskými inženýry. To vyžadovalo 10 hnacích kol, nízké zatížení nápravy, velkou topeniště pro spalování uhlí nízké kvality a celkově podobný design jako třída Э třída 0-10-0. Vzhledem k tomu, že hmotnost kotle, zejména topeniště, způsobila, že zatížení nápravy na některých nápravách překročilo 16 tun, bylo rozhodnuto přidat olověný poníkový vozík, čímž se změnil na 2-10-0. To také umožnilo o něco větší kotel při zachování zatížení náprav v přijatelných mezích.

Někteří lidé (včetně Shchukina) by si raději objednali lokomotivu 2-10-2, ale bylo rozhodnuto ponechat ji jako 2-10-0, protože její kratší délka by umožňovala umístění na menší gramofony. Dalším důvodem bylo, že malá hnací kola umožňovala, aby široká topeniště nad koly byla téměř tak hluboká jako lokomotiva s vlečenou nápravou.

Válce byly původně plánovány na zdvih 630 mm o vrtání 700 mm, ale protože Amerika používá palce, návrháři jej změnili na zdvih 635 mm (25 palců) o vrtání 711,2 mm (28 palců). Původně se plánovalo použít deskové rámy, ale protože by to při výrobě zařízení v amerických továrnách trvalo čas od výroby, bylo rozhodnuto použít tyčové rámy.

Stojí za zmínku, že ruští designéři současně plánovali také tandemovou směs 2-10-0 a 0-10-0 a běžnou 0-10-2 a 0-12-0, které se budou vyrábět doma, ale objednávky nebyly nikdy realizovány, protože továrny byly na hranici svých kapacit.

Schémata zobrazující základní rozměry čtyř modelů ...

  • Еф, Ек a Ес

  • Ел

  • .А

  • Ем a Емв

První řád

V roce 1915 vstoupilo do výroby prvních 400 lokomotiv. V Rusku dostali název třídy „Е“, přičemž podtřídy se lišily podle města výrobce: Еф pro společnost Baldwin (ф = ph pro Philadelphia, Pensylvánie ), Ес pro Alco built (с = s pro Schenectady, New York ) a Ек pro kanadskou výrobu (к = k pro Kingston, Ontario ).

Lokomotiva Еф-1 v továrně Baldwin, před odesláním.

Stojí za zmínku, že lokomotivy byly vyráběny bez brzd. To je způsobeno skutečností, že bylo rozhodnuto vybavit tyto lokomotivy brzdami Westinghouse, ale to neodpovídalo požadavkům ruských železnic. Brzdové zařízení proto objednala akciová společnost Westinghouse v Petrohradě. Z tohoto důvodu byly lokomotivy po příjezdu do Vladivostoku nejprve odeslány do hlavních dílen Čínská východní železnice v Harbinu. Zde byly lokomotivy vybaveny brzdovými aparáty a připraveny k odeslání na železnice evropské části Ruska.

Druhá a třetí objednávka a uvízlé lokomotivy

Lokomotiva Ел-884 v továrně Baldwin, před odesláním.

V roce 1916, po uspokojivém výkonu prvních motorů, se Rusko rozhodlo objednat dalších 475 lokomotiv s malými změnami. Ty byly podkategorizovány jako Ел. Tyto lokomotivy byly o něco těžší, s přilnavostí 80,3 tuny

V roce 1917 se Rusko rozhodlo znovu objednat více lokomotiv. Baldwin byl v tuto chvíli schopen dodat pouze 75. Když však Spojené státy vstoupily do války v roce 1917, rozhodly se pomoci spojeneckému úsilí tím, že pro Rusko vyprodukovaly více 2-10-0. Bylo objednáno asi 500 lokomotiv. Výroba však byla přerušena bolševickou revolucí v roce 1917 a nakonec bylo dodáno pouze 50 lokomotiv. Toto zanechalo 200 lokomotiv uvězněných v USA. V tomto okamžiku Správa železnic Spojených států rozhodl se převést je na normální rozchod namontováním širších pneumatik a poté je rozdělit mezi americké železnice. The Erie železnice obdržel 75, Seaboard Air Line železnice obdržel 40, St. Louis - San Francisco železnice (Frisco) obdržel 21 (původně byly odeslány do Jižní železnice ale později byly převezeny do Frisca v roce 1920) a 22 dalších železnic dostalo menší množství. Nezastavěný zbytek objednávky, 200 lokomotiv, byl zrušen.

druhá světová válka

Pozadí

Po dvou letech války s Německem byla velká část sovětského železničního systému v troskách. V té době bylo vynaloženo velké úsilí na přestavbu trati; Ukvapená povaha stavby však znamenala, že nemohla podporovat lokomotivy s nápravovým zatížením větším než 18 tun. Přibližně 16 000 motorů bylo zničeno různými bombovými útoky a zbývající neporušené motory byly buď příliš slabé nebo příliš těžké. Továrny neměly vybavení na výrobu lokomotiv, a tak bylo rozhodnuto objednat více z Ameriky.

Design

Aby se podstatně snížilo množství práce na konstrukci nového motoru a urychlilo se pořadí, bylo rozhodnuto založit projekt na konstrukci motoru Ел. Aby se snížily náklady a urychlila výroba parních válců, byla použita mosazná pouzdra a litinová kopule byla stlačena a topeniště bylo nyní svařeno. Z důvodu možnosti zablokování pohybu byly ventily Zyablova nahrazeny ventily typu Celler. Tyto ventily umožňovaly nasycenou páru přímo do válců a zároveň bránily vstupu spalin z topeniště.[je třeba další vysvětlení ] Počet zkumavek pro super ohřívač prvků se zvýšil z 28 na 35, což zvýšilo plochu přehříváku na 76,2 m2 (820 čtverečních stop). Odpařovací topná plocha kotle byla proto snížena na 229,2 m2 (2467 čtverečních stop) (s počtem kotlových trubek sníženým na 162). Vzhledem ke zvýšení hmotnosti motoru a možnému poškození při přepravě přes oceán se tloušťka bočních stěn rámu zvýšila ze 114,3 na 127 mm (4,5 až 5,0 palce). Pro dodávku uhlí do topeniště byly tendry vybaveny automatickým topičem HT-1. Kromě toho došlo k několika drobným vylepšením. Jinak byly lokomotivy beze změny.

Podtřídy Еа, Ем a Емв

An S160 lokomotiva.

Při uzavření třetího protokolu Lend-Lease v létě 1943 (s platností od 1. července téhož roku) byla americkým továrnám ALCO a Baldwin zadána zakázka na výrobu dalších lokomotiv 2-10-0 na základě sovětských kresby návrhářů. Protože továrny nebyly připraveny zahájit výrobu těchto motorů až do konce roku, kvůli vysoké poptávce po parních lokomotivách byl Sovětský svaz nucen objednat 150 (později zvýšeno na 200) 2-8-0 Lokomotivy řady S160 (Sovětské označení Series Ша). Je pozoruhodné, že tyto motory, postavené mezi světovými válkami, byly založeny na lokomotivách Ел, které měly podobné vlastnosti, jako například vysoké umístění kotle.

V roce 1944 první parní stroje řady Е, které dostaly index „a“ (USA), což vedlo k označení Еа. Počty lokomotiv postavených společností ALCO začaly u # 2001 a Baldwin stavěl lokomotivy u # 2201. V září téhož roku byla poslána první baldwinská lokomotiva (Еа-2201) k pilotnímu kruhu VNIIZhT, který byl testován až do října. V průběhu zkoušek bylo zjištěno, že vynucení kotle na 70 kg / m2 (0,00069 MPa; 0,100 psi), mezní hodnota 60% a při rychlosti 19,5 mph (31,5 km / h) mohl motor vyvinout tažnou sílu 36,080 lbf (160,5 kN). Bylo také zjištěno, že lokomotiva mohla dosáhnout 1 920–1 950 hp (1 430–1 450 kW), což bylo o 20–25% více ve srovnání s motory z první světové války (1 400 k nebo 1 000 kW). Zlepšeného výkonu bylo dosaženo vylepšeným kotlem a použitím mechanického topiče. Teplota přehřáté páry byla obvykle 573–644 ° F (300–340 ° C) a ne více než 698 ° F (370 ° C).

V roce 1945 začaly továrny vyrábět parní stroje této nové konstrukce, které dostaly označení Ем (modernizované).

534 Yel u Ruské železniční muzeum, Petrohrad

Přestože lokomotivy byly navrženy a vyrobeny podle sovětských návrhů, americké závody implementovaly některé své vlastní technologie i změny v konstrukci jednotlivých jednotek. To znamená, že závod Baldwin lokomotivy # 2624 až Alco # 2200 byly vydány s houpacími rošty. Většina lokomotiv Еа a Ем byla vydána s tyčovými rámy, ale některé byly uvolněny s litými rámy, které zahrnovaly nejen boční stěnu s lepšími úchyty, ale také válce integrované s podporou kotle, nárazníkové dřevo s podporou nákladního vozu, menší spojka, držáky pro vyvážení odpružení pružiny a podpěrného hřídele brzdy. Také posledních třináct lokomotiv postavených společností ALCO, vydaných v roce 1947, bylo vybaveno ohřívači napájecí vody. Těchto 13 lokomotiv dostalo označení Емв. V roce 1946 byly v lokomotivě v Jaroslavli zváženy dvě lokomotivy: jedna byla Еа s tyčovými rámy a druhá byla Ем s litým rámem. Bylo zjištěno, že motor Е-2001, Е-2988 a Ем-3892 má společné provozní hmotnosti, které činily 102,8, 99, 6 a 103,5 tun, a adhezní hmotnost byla 91,2, 88,7 a 91,5 tun.

Poslední parní lokomotiva byla Ем # 4260 (některé zdroje uvádějí # 4250), postavená Baldwinem pro sovětské železnice a dodána 27. srpna 1945, a to bylo, když Baldwin přestal vyrábět lokomotivy pro Sověti, následovaný Alco v roce 1947. Celkově , pro Sovětský svaz bylo v letech 1944 až 1947 vyrobeno nejméně 2 047 ruských desetipasů. Zaznamenaný počet vyrobených a dodaných lokomotiv se však mezi americkými a sovětskými zdroji liší. Podle Vitalije Rakova tedy bylo vyrobeno pouze 2047 lokomotiv, z toho 1622 třídy Е, 412 třídy Ем a 13 třídy Емв. Loм lokomotivy # 3621-3634 nebyly dodány. Peter Klaus poukázal na to, že SSSR nevyráběl motory se sériovými čísly USATC # 4878 (Е-2378), 5908, 5938, 5940–5942, 6734 a 10060–10086, a podle R. Touretta 47 z páry 2110 lokomotivy postavené nebyly odeslány do SSSR.

Poválečný Tr2 Finsko

ALCO č. 75214 Tr2 Truman 1319 u Finské železniční muzeum

The Státní železnice z Finsko koupil 20 amerických Decapods po druhá světová válka - tyto byly původně postaveny pro Sovětský svaz, ale nikdy jim nebyly dodány. Z 20 motorů bylo 10 vyrobeno společností Baldwin, 10 od Alco. Protože byly původně postaveny pro SSSR, měly správný rozchod i pro Finsko (1524 mm (5 stop) přesně). Jeden (Alco # 75214, 1947) je zachován u Finské železniční muzeum v Hyvinkää, Finsko.

Lokomotiva měla finské označení Tr2 (Tavarajuna, Raskas - Nákladní vlak, Heavy) a přezdívka Truman po americkém prezidentovi Harry S Truman, jak byly získány během Trumanovy správy. Byly dodány v roce 1946 a vyřazeny v roce 1968, protože nafta a elektřina nahradily páru na finských železnicích. The Trumans byly nejvýkonnějšími parními stroji nákladních vlaků, jaké kdy používaly finské státní železnice.

Čínské železnice DK2

60 amerických dekapodů v Číně se stalo třídou DK2 v roce 1959, a počítal 71-130. DK2-114 je zachována v Baotou West Locomotive Depot, Hohhot Railway Bureau.

Korean State Railway 데가 데가 (Degaha) třída / série 8100

The Sovětský svaz poslal americké Decapods do Severní Korea jako pomoc začínající téměř okamžitě po skončení EU Druhá světová válka, většinou třídy Еа.[2] Původně určený 데가 하 (Degaha) třída podle Korejská státní železnice a později přečíslován na řadu 8100, číslo 8112 bylo v provozu ještě v roce 2007.[3]

Přežívající lokomotivy

  • SLSF 1632 - Belton, Grandview a Kansas City Railroad, USA.
  • -А-2026 - Depot Hrechany, Ukrajina.
  • -А-2533 - Depot Sibirtsevo, Vladivostok.
  • -А-3215 - Sibirtsevo, Primorye.
  • Ем-3747 - Tikhoretsk, Krasnodarský kraj. (Obnoveno do provozu v roce 2018)
  • Ем-3753 - Vyazemskaya, Khabarovsk Territory. (V provozu od července 2017)
  • -А-4160 - Irkutsk.
  • Ел-266 - Železniční muzeum v Ulánbátaru v Mongolsku.
  • Ес-311 - Muzeum v Oktyabrskaya, nádraží, Shushary.
  • Ел-345 - Brestské železniční muzeum.
  • Ел-534 a Еа-2201 - the Ruské železniční muzeum, Petrohrad
  • SAL 544 - North Carolina Transportation Museum, USA.
  • SLSF 1621 - Muzeum dopravy v St. Louis, USA.
  • SLSF 1625 - Muzeum historie amerických železnic v Dallasu v USA.
  • SLSF 1630 - Illinoisské železniční muzeum v Illinois, USA; obnoven do provozního stavu.
  • -А-2371 - Taškentské železniční muzeum.
  • -А-2441 - Technické muzeum AvtoVAZ, Togliatti.
  • -А-2450 - Moskevské železniční muzeum v Rizhsky železniční terminál
  • -А-3078 - Novosibirské muzeum železničního zařízení.
  • -А-3510 - Rostov Railway Museum Station Gnilovskaya.
  • Ем-3635 a Ел-4000 (?) - Lebyazhye Railway Museum, Lebyazhye, Lomonosovsky District, Leningrad Oblast
  • Tr2-1319 - Finské železniční muzeum v Hyvinkää.
  • Ес-350 - Čeljabinsk.
  • Ел-629 - Ussuriysk.
  • SLSF 1615 - Rocket Park (Missile Park) at Altus, Oklahoma, USA.
  • Еа-2325 - Bishkek-I Railway Station, Kyrgyzstan[4]
  • Еа-2885 - Třídění stanice Komsomolsk.
  • Еа-3070 - Circum-Baikal železnice.
  • -А-3220 - Station Zilov, Chita Region.
  • -А-3246 - Station Tynda, Amur region.
  • Еа-3306 - Vladivostokský železniční terminál, jako památka „K vojenskému výkonu železničních dělníků v oblasti Primorye během druhé světové války“
  • -М-3884 - Station Tommot, Yakutia.
  • Ем-3931 - Stanice Vyazemskaya, Khabarovsk Territory.
  • Ем-4249 - Vikhorevka, Irkutská oblast.
  • Ел-4729 - Nizhneudinsk, Irkutská oblast.
  • Еа-5052 (?) - Station Lena, Irkutsk region.
  • DK2-114 - Baotou West Locomotive Depot, Hohhot Railway Bureau.
  • 8112 - funkční od roku 2007 v Komplex železa a oceli Hwanghae na Songrimova linie v Severní Korea.[3]

Mnoho dalších lokomotiv tohoto typu je stále uloženo na různých záložních základnách v celém bývalém SSSR.

Viz také

Reference

  1. ^ „Tr2“. koti.mbnet.fi (ve finštině).
  2. ^ Kokubu, Hayato (leden 2007). 将軍 様 の 鉄 道 (v japonštině). Shōgun-sama no Tetsudō. str. 110–111. ISBN  978-4-10-303731-6.
  3. ^ A b „Nordkorea -“ Amidampf und Russendiesel"". Prohlídky FarRail (v němčině). Archivovány od originál 9. července 2008.
  4. ^ „Паровоз-памятник Еа − 2325 (Бишкек)“. WikiMapia (v Rusku).[nespolehlivý zdroj? ]

Zdroje

  • Hollingsworth, Brian (2000). Ilustrovaný slovník vlaků světa. London: Salamander Books Ltd. str. 136–137. ISBN  1-84065-177-6.
  • Rakov, V. A. (1995). Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955 (2. vyd.). Moskva: Транспорт. ISBN  5-277-00821-7.
  • Tourret, R. (1977). United States Army Transportation Corps Lokomotivy. Tourret Publishing. ISBN  978-0-905878-01-0.
  • Sucmen Veturit. (1975). Valticnrautateichen hoyryerturit. 1. Malmö.
  • Макаров, Леонид (říjen 2005). Декаподы [Dekapod] (v Rusku). Техника молодёжи.
  • НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства (1935). Альбом схем паровозов и паспортов [Schémata alb lokomotivy a pasy]. Moskva: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»).

externí odkazy