Správa železnic Spojených států - United States Railroad Administration

Tento článek je o znárodněném železničním systému během první světové války. Pro společnost, která dohlížela Conrail viz Americká železniční asociace.

The Správa železnic Spojených států (USRA) byl název znárodněna železnice systém Spojené státy mezi 28. prosincem 1917 a 1. březnem 1920.[1] Byl to pravděpodobně největší americký experiment se znárodněním a byl proveden na pozadí válečné nouze.

Pozadí

Přestože dopravci v prvních letech 20. století provedli masivní investice, v zemi zůstaly nedostatky terminály, trackage, a kolejová vozidla. Inflace udeřil do Americká ekonomika, a když v roce 1906 Kongres zmocnil Mezistátní obchodní komise (ICC) k nastavení maximálních přepravních sazeb,[2] železniční společnosti měly potíže se zajištěním dostatečných příjmů, aby držely krok s rostoucími náklady. ICC však umožnil určité zvýšení sazeb. Vlastnictví železniční sítě Spojených států amerických o rozloze 420 000 km bylo rozděleno mezi 441 odlišných společností. Investoři nadměrně rozšířili kolejiště národa, takže do konce roku 1915 patřila plně jedna šestina železniční koleje v zemi silnicím v nucená správa (bankrot ). Vnitrostátní železniční investice ve výši 17,5 miliardy dolarů, z čehož více než polovina byla financována z dluhu, měla odhadovanou hodnotu šestnáct miliard dolarů.[3]:515–16

Evropské národy se zabývají první světová válka objednal tři miliardy dolarů munice z továren Spojených států; a většina z této produkce byla směrována přes několik Atlantiků přístav města. Koncová zařízení v těchto městech nebyla navržena tak, aby zvládla výsledný objem exportní prostornosti, ačkoli německé zničení spojeneckých nákladních lodí bylo nakonec větším problémem. Tisíce naložených železničních vozů se zpozdily a očekávaly přenos jejich obsahu na lodě; byly v zásadě používány jako sklady. To mělo za následek nedostatek železničních vozů k přepravě normální nákladní dopravy. Vyhlášení války USA 6. dubna 1917 zvýšilo dopravní zácpy tím, že vyžadovalo přesun vojáků z indukčních bodů přes výcviková zařízení do nástupních bodů.[3]:513

Železnice odbory (běžně nazývaná „bratrstva“), toužící po kratších pracovních dnech a lepším platu, hrozil stávková akce ve druhé polovině roku 1916. Aby se zabránilo stávce, prezidente Woodrow Wilson zajištěný Kongresový průchod Adamsonův zákon, který stanovil osmihodinový pracovní den jako průmyslový standard.[4] Když nejvyšší soud rozhodl zákon ústavní, dopravci neměli jinou možnost, než vyhovět.[5]

Železnice se pokusila koordinovat své úsilí na podporu války vytvořením Válečná rada železnic, ale narazila soukromá akce antimonopolní a další regulační překážky.[6] Pozorovatelé[SZO? ] poznamenal například, že někdy převažovaly soutěžní praktiky, které nebyly v nejlepším zájmu účinné mobilizace. Vládní oddělení rovněž hledala prioritu pro přepravu uskutečňovanou jejich jménem a přetížení v nákladní loděnice, terminály a přístavní zařízení začaly být ohromující.[7]:3

A konečně v prosinci 1917 ICC doporučil federální kontrolu nad železničním průmyslem, aby byl zajištěn efektivní provoz. Opatření k převzetí měla jít nad rámec prostého zmírnění přetížení a zrychlení toku zboží; měli spojit všechny strany - management, pracovníky, investory a přepravce - v harmonickém celku, který pracoval jménem národního zájmu. Prezident Wilson vydal rozkaz k znárodnění 26. prosince 1917.[8] Tuto akci schválil Zákon o vojenských prostředcích z roku 1916.[9] Federální kontrola rozšířena nad parními a elektrickými železnicemi s jejich vlastními nebo kontrolovanými systémy pobřežní a vnitrozemské vodní dopravy, terminály, terminálovými společnostmi, terminálovými asociacemi, spacími a společenskými vozy, soukromými vozy, soukromými linkami, výtahy, sklady a telefonem a telegrafem řádky.[3]:514

Změny a nové vybavení

The Light Mikado byla standardní lehká nákladní lokomotiva a nejrozšířenější typ USRA standard vzory.

Změna nastala rychle. Železnice byly rozděleny do tří divizí: východní, západní a jižní. Byl zaveden jednotný jízdenek pro cestující a byly sníženy konkurenční služby na různých bývalých železnicích. Duplicitní osobní doprava byla omezena odstraněním více než 250 vlaků z jízdních řádů východní železnice, aby bylo možné využívat přeplněných linek zvýšenému počtu nákladních vlaků. Nákladné a náročné na zaměstnance lůžkový vůz služby byly sníženy a za odradení od jejich používání byly uplatňovány zvláštní ceny. Upřednostnění uhelných vlaků snížilo nedostatek lokomotivního paliva. Objednávka odeslání všech prázdných boxů do oblastí produkujících pšenici zlepšila tok potravin k evropským spojencům. USRA spojila veškerá kolejová vozidla, terminály, přístavní zařízení a obchody snížit přetížení v Chicago a New York City. Byly uvedeny všechny železniční společnosti obsluhující tyto metropolitní oblasti práva na trackage přes všechny linky vstupující do oblasti a stejný přístup k terminálovým zařízením. Dostupné zásoby železničních kolejových vozidel 61 000 lokomotiv, 2250 000 nákladních vozů a 58 000 osobních automobilů byly rozšířeny o novou výrobu.[3]:516–17 Přes 100 000 železniční vozy a 1900 parní lokomotivy byly objednány za cenu 380 milionů USD, všechny nové USRA standard vzory. Nová kolejová vozidla se skládala z moderních a standardizovaných typů, které byly navrženy tak, aby byly tím nejlepším, co by bylo možné nahradit zastaralým zařízením.

Předtím, než byly vyrobeny a uvolněny nové typy lokomotiv standardu USRA, byly na různé železnice vydávány lokomotivy, které měli stavitelé k dispozici. 2-8-0 "Konsolidační" lokomotivy postavené Baldwin Locomotive Works k přepravě a použití ve Francii. Pak 2-10-0 "Dekapod" lokomotivy postavené pro Imperial Rusko oběma ALCO a Baldwin, ale uvízli v USA Ruská revoluce z roku 1917, byly také zpřístupněny železnicím. USRA si tyto lokomotivy pronajala.[7]:4

Postup

Chicago, Burlington a Quincy Railroad průkaz zaměstnance vydaný USRA

21. Března 1918 Zákon o správě železnic se stal zákonem a byl potvrzen Wilsonův znárodňovací řád z roku 1917.[10] Wilson jmenoval svého zetě, Ministr financí William Gibbs McAdoo, tak jako Generální ředitel nově vytvořené USRA.[7]:12

Zákon garantoval návrat železnic jejich bývalým majitelům do 21 měsíců od a mírová smlouva, a zaručil, že jejich vlastnosti budou předány zpět alespoň v tak dobrém stavu, v jakém byly převzaty. Rovněž zaručovala náhradu za použití jejich majetku při průměrném provozním výnosu železnice za tři roky před znárodněním. Zákon konkrétně stanovil, že znárodnění bude pouze dočasným opatřením; dříve to nebylo definováno jako nezbytně nutné.[3]:517

Oba mzdy a sazby pro osobní i nákladní dopravu byly zvýšeny USRA v průběhu roku 1918, přičemž mzdy byly neúměrně zvýšeny pro méně placené zaměstnance, což se ukázalo jako nepopulární mezi vyššími.

S Příměří v listopadu 1918 McAdoo rezignoval na svůj post a odešel Walker Hines jako generální ředitel.[7]:12

Vinutí se

Reklama USRA z listopadu 1919 propagující cestování do Kalifornie

Odbory podporovaly pokračování znárodňování železnic po válce. Tato pozice však nebyla podporována Wilsonem ani veřejností obecně. Protože USA nebyly stranou Versailleská smlouva po skončení války v roce 1919, která by byla právním základem pro navrácení železnic do soukromého vlastnictví podle zákona o správě železnic, byla vypracována legislativa, která by navrácení provedla.[11]

Kongres prošel Zákon Esch-Cummins (Zákon o železniční přepravě) v únoru 1920, který podstatně zvýšil pravomoci ICC nad železnicemi, a úřad USRA skončil 1. března 1920.[12] ICC dostal pravomoc schvalovat nebo zamítat železnici fúze, stanovit sazby, schválit nebo zamítnout opuštění služby a další odpovědnosti za dohled. Vláda také poskytla železnicím finanční záruky poté, co jim byla vrácena kontrola, aby bylo zajištěno jejich finanční přežití po obnovení kontroly.[13]

Viz také

Reference

  1. ^ Americké národní archivy. Washington DC. „Záznamy americké železniční správy (USRA)“. Citováno 2009-02-27. Record Group 14, 1917-38.
  2. ^ Vidět Zákon o Hepburnovi (1906).
  3. ^ A b C d E March, Francis A. (1919). Dějiny světové války. Philadelphia: United Publishers of the United States and Canada.
  4. ^ Spojené státy. Adamsonův zákon, 3. září, 5, 1916, kap. 436, 39Stat.  721. 45 U.S.C.  § 65 a násl.
  5. ^ Wilson v. Nové, 243 NÁS. 332 (1917).
  6. ^ Venzon, Anne Cipriano (1999). Spojené státy v první světové válce: encyklopedie. Garlandova referenční knihovna humanitních věd. New York: Taylor & Francis. 490–492. ISBN  978-0-8153-3353-1.
  7. ^ A b C d Huddleston, Eugene L. (2002). Lokomotivy strýčka Sama: USRA a železnice národa. Indiana University Press. ISBN  0-253-34086-1.
  8. ^ Spojené státy. Prezidentské prohlášení 1419, 26. Prosince 1917, z pověření Zákon o přivlastnění armády, 39 Stat.  45, 29. srpna 1916.
  9. ^ Zákon o vojenských prostředcích z roku 1916. „Prezident v době války je zmocněn prostřednictvím ministra války zmocnit se a převzít kontrolu nad jakýmkoli systémem nebo systémy dopravy nebo jakoukoli jejich částí a používat je k vyloučení, pokud je to nezbytné, veškerého ostatního provozu na něm, pro přesun nebo přepravu vojsk, válečného materiálu a vybavení nebo pro jiné účely spojené s mimořádnou situací, které mohou být nezbytné nebo žádoucí. “
  10. ^ Spojené státy. Zákon o správě železnic z roku 1918, Pub.L.  65–107, 40 Stat.  451. Schváleno 21. 3. 1918.
  11. ^ Daniels, Rudolph L. (2000). Vlaky napříč kontinentem: Historie severoamerické železnice. Indiana University Press. p.105. ISBN  978-0-253-21411-9.
  12. ^ Spojené státy. Esch – Cumminův zákon, Pub.L.  66–152, 41 Stat.  456. Schváleno 1920-02-28.
  13. ^ Sharfman, I. Leo (1921). The American Railroad Problem: A Study in War and Reconstruction. New York: Century Co. str. 382n.

Další čtení

  • United States Railroad Administration, Zpráva předsedovi (1918) online
  • Kalmbach Publishing, vyd. (2000). Historický průvodce po severoamerických železnicích (2. vyd.). Waukesha, WI: Kalmbach Publishing. str. 11–12. ISBN  0-89024-356-5.