Korejská státní železnice - Korean State Railway - Wikipedia

Korejská státní železnice
조선 민주주의 인민 공화국 철도성

Mapa železničních tratí v Severní Koreji
Přehled
Hlavní sídlo	P'yŏngyang
Národní prostředí	Severní Korea
Data provozu	1946 - přítomen
Předchůdce	Jižní Mandžusko železnice Zvolená vláda železnice různé soukromé železnice
Technický
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) 762 mm (2 stopy 6 palců) 1520 mm (4 stopy11 27⁄32 v) (dual-rozchod Tumanggang do Rajin)
Elektrizace	3000 V DC (1435 mm) 1500 V DC (762 mm)
Délka	4 725 km (2936 mil) (1435 mm) 523 km (325 mi) (762 mm) 134 km (83 mi) (1520 mm)

The Korejská státní železnice (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng, běžně nazývaný 국철, Kukch'ŏl, "Státní železnice") je provozní složkou Ministerstva železnic České republiky Severní Korea^[1] a má své sídlo v P'yŏngyang. Současný ministr železnic je Jang Hyuk [ko ], který tuto pozici zastává od roku 2015.^[2]

Dějiny

1945–1953: Osvobození, rozdělení a korejská válka

Železniční tratě Severní Koreje byly původně postaveny během Japonská okupace Koreje podle Zvolená vláda železnice (Sentetsu), Jižní Mandžusko železnice (Mantetsu) a různé soukromé železniční společnosti, jako je Zvolená železnice (Chetetsu). Na konci Pacifická válka Na území dnešní Severní Koreje vlastnil Sentetsu 2 879,3 km (1 789,1 mil) železnice, z čehož 2 466,1 km (1 532,4 mil) bylo standardního rozchodu a 413,2 km (256,8 mil) bylo 762 mm (30,0 palce) úzkorozchodných;^[3] na stejném území vlastnily železniční společnosti v soukromém vlastnictví 851,5 km (529,1 mil) železničních tratí, z toho 678,4 km (421,5 mil) byl normální rozchod a 173,1 km (107,6 mil) byl úzkorozchodný.^[3] Ve stejné době bylo v září 1945 na budoucím území KLDR 678 lokomotiv (124 pára nádrž, 446 nabídka, 99 úzkorozchodná pára a 8 elektrických lokomotiv spolu s jednou parou železniční jeřáb, 29 poháněno motorové vozy, 747 osobních automobilů a 6 928 nákladních automobilů.^[3]

S oficiálním rozdělením Koreje na sovětské a americké okupační zóny podél 38. rovnoběžka v srpnu 1945,^[4] vlaková doprava na (bývalé) Kyŏngwŏn a Kyŏngŭi Lines byl přerušen. Avšak již 26. srpna začala sovětská armáda provozovat vlaky na lince Kyŏngŭi severně od Sariwŏn;^[5] na jihu, kde Přepravní sbor americké armády převzal kontrolu nad železnicí,^[6] služba na lince Kyŏngŭi byla restartována od Tosŏng (severně od Kaesŏng ) na jih.^[7] V květnu 1946 bylo zakázáno překročit 38. rovnoběžku bez povolení,^[8] a dne 9. srpna téhož roku byly identifikační karty povinné pro železniční dopravu v severní části Koreje.^[5]

Počátky korejské státní železnice (Kukch'ŏl) jako samostatný subjekt lze vysledovat k 10. srpnu 1946, kdy Prozatímní lidový výbor pro Severní Koreu znárodnil všechny železnice v sovětské okupační zóně;^[5] všechno, co se týkalo železničních operací, spadalo pod záštitu Lidového výboru pro dopravu. Železnice byly téměř paralyzovány nedostatkem zkušeného personálu v důsledku vyhoštění etnických Japonců - většina železničních dělníků, zejména kvalifikovaných dělníků, posádek lokomotiv, mechaniků, inženýrů a správců, byla Japonců;^[3] aby se situace ještě zhoršila, Sovětská armáda vyplenili velké množství průmyslového vybavení ze severní Koreje - tovární stroje, komponenty pro vodní přehrady a velké množství lokomotiv a kolejových vozidel.^[7] Cestující se uchýlili k jízdě na řídkých nákladních vlacích a dokonce i na lokomotivách.

Slavnostní připomínka dokončení elektrifikace úseku Yangdŏk – Sinch'ang na trati P'yŏngwŏn v roce 1948.

Skutečné založení společnosti Kukch'ŏl jako odboru ministerstva dopravy KLDR,^[9] se datuje do roku 1948, po formálním založení Korejská lidově demokratická republika.^[10] Když byl toho roku formálně založen Kukch'ŏl, měl ve funkčním stavu 3 767 km (2341 mil) železnice,^[11] včetně obnovy elektrizace na Yangdŏk –Sinch'ang –Ch'ŏnsŏng část Linka P'yŏngwŏn a nová elektrifikace Kaego –Koin část Manp'o Line.^[12][13]

Dne 10. prosince 1947,^[3] aktiva zvolené vládní železnice byla formálně rozdělena mezi sever a jih, takže v KSR zůstalo 617 parních lokomotiv (141 nádrž, 476 nabídka ),^[3] 8 elektrických lokomotiv,^[14][15] a 1 280 osobních automobilů a 9 154 nákladních automobilů^[16] (747 a 6 928 podle jiných zdrojů^[3]).

Japonská výroba Třída Purŏp'a (부러 파) lokomotiva v KLDR během korejské války.

Další nová výstavba proběhla před rokem 1950, ale Korejská válka která vypukla 25. června 1950 přerušila postup. Zpočátku Korejská lidová armáda byl dominantní a kromě malého obsadil většinu Korejského poloostrova kapsa kolem Pusana; během této doby mnoho železničních vozidel, jako např Třída DeRoI elektrické lokomotivy a parní lokomotivy postavené v Japonsku po skončení války a dodávané do Jižní Koreje jako opravy, byly odvezeny do Severní Koreje.^[7] Současně dorazila válečná pomoc v podobě lokomotiv a nákladních vozů ze spřátelených socialistických zemí, jako je SSSR, Čína, Polsko, Maďarsko, a Československo.^[17] Američan vedený Síly OSN rychle však zvrátil příliv války; do 19. října téhož roku zajal P'yŏngyang,^[18] ao týden později dosáhly jihokorejské jednotky Řeka Yalu. Skrz korejskou válku byla zničena velká část železniční infrastruktury a mnoho lokomotiv. Dne 31. prosince 1950 vlak sestávající z lokomotivy Matei 10 a 25 aut, jedoucí z Hanp'o na Munsan bylo nařízeno zastavit v Changdanu u Americká armáda a byl zničen;^[17] trať byla také zničena, po níž zůstala linka Kyŏngŭi přerušena déle než 50 let. Síly OSN byly rychle odsunuty na jih od 38. rovnoběžky a do konce roku se válka stala patovou situací; během následujících dvou let bojů až do ... došlo k malé výměně území Korejská dohoda o příměří byla podepsána 27. července 1953.^[19]

1953–1959: Přestavba z ničeho

Ruiny parní lokomotivy Matei 10, zničené během korejské války, v Changdanu v roce 1976.

Severní Korea zůstala po válce zpustošena, škody byly ještě rozsáhlejší než na jihu. Továrny, domy, mosty, silnice a železnice byly těžce zničeny Americké letectvo nálety; Pchjongjangův tramvajový systém byl zcela zničen, do té míry, že jeho záchrana byla považována za nehospodárnou a byla opuštěna.^[17] Rekonstrukce však začala již před koncem války a za pomoci Čínského lidového dobrovolnického sboru bylo v době podpisu příměří obnoveno 1382 km (859 mi) železničních tratí. Severní dopravní síť byla tak vážně poškozena, že na mnoha místech byl kůň jediným životaschopným dopravním prostředkem;^[17] v důsledku toho byla velká část počátečních rekonstrukčních snah zaměřena na přestavbu železnic - zejména tratí spojujících KLDR s Čínou a Ruskem, aby se usnadnila přeprava zboží z těchto dvou zemí.^[20] K nějaké nové výstavbě však došlo, většinou k dokončení projektů přerušených buď koncem japonské vlády, nebo korejskou válkou, jako například Tŏkp'al linka, který byl zahájen v soukromém vlastnictví Západně zvolená centrální železnice počátkem 40. let utéct před Tŏkch'ŏn na P'arwŏn, ale z toho pouze 12,3 km (7,6 mil) do Changsangri byl dokončen do konce války; projekt byl obnoven po korejské válce a dokončen do P'arwŏnu v roce 1954.^[21] Během tří měsíců od příměří bylo 308 mostů o celkové délce 15 000 m (49 000 ft) opraveno nebo nově postaveno dobrovolníky železničního sboru a 37 stanic bylo přestavěno, protože železniční síť byla postupně obnovována do svého předválečného stavu.

Ačkoli SSSR vojensky nezasáhl do korejské války kvůli obavám z kritiky OSN, hrál důležitou a aktivní roli v poválečné rekonstrukci. V rámci dohody o hospodářské a technické pomoci podepsané mezi oběma zeměmi v hodnotě 1 miliardy rublů byla podepsána dohoda o železniční spolupráci, která obsahovala příslib VL19 třídy elektrických lokomotiv do Severní Koreje.^[20] Čína poskytla pomoc v hodnotě 800 milionů RMB,^[20] spolu se značnou pomocí od socialistických zemí ve východní Evropě, zejména v Polsku: v letech 1954 až 1956, Polská železnice inženýři a mechanici pomáhali v Severní Koreji s opravou poškozených parních lokomotiv a kolejových vozidel.^[20] S rozsáhlou sovětskou a čínskou pomocí byly železnice přestavěny a dále rozšířeny.^[11] Přes železniční most byl otevřen náhradní železniční most Řeka Taedong v P'yŏngyangu dne 17. června 1954 ao tři měsíce později, 25. září 1954, Kangwŏn Line byl znovu otevřen mezi Kosan a P'yŏnggang.^[5] The Most přes řeku Yalu mezi Sinŭiju a Dandong „Čína, která byla během války vážně poškozena, byla přestavěna před koncem války.^[22]

Dne 5. února 1954 byla mezi Čínou a KLDR podepsána dohoda o přeshraniční železniční dopravě a 3. června téhož roku byla zahájena přímá železniční doprava Peking - Pchjongjang s využitím kolejových vozidel China Railways.^[5] Spojení se SSSR přes EU Řeka Tumen byl poprvé založen během korejské války v podobě dřevěného železničního mostu otevřeného v roce 1952;^[23] v polovině padesátých let se tento most stal nedostatečným pro provoz na trati a Korejsko-ruský most přátelství mezi Tumangang a Khasan, SSSR byl otevřen 9. srpna 1959.^[24]

Severní Korea zdědila poměrně rozsáhlou síť 762 mm (30,0 palce) úzkorozchodných železničních tratí od obou Sentetsu a dříve soukromých železnic. Jedním z nich byl Hwanghae linka běží od Hasŏng na Haeju. Po znárodnění Zvolená železnice úzkorozchodné tratě v oblasti Hwanghae v dubnu 1944,^[25] Sentetsu rozhodl, že úrovně provozu mezi Sariwŏn a Hasŏng stačily k tomu, aby si zasloužily konstrukci kratší normální rozchodové tratě, která nahradila stávající úzkorozchodnou trať; práce byly dokončeny rychle a do září téhož roku byla otevřena nová, 41,7 km (25,9 mi) „Hwanghae Main Line“.^[26] Zbytek linky z Hasŏngu do Haeju však zůstal úzkorozchodný. Hwanghae hlavní linka byla, stejně jako většina ostatních linek, značně poškozena v korejské válce; rekonstrukce hlavní trati Hwanghae byla dokončena v roce 1956 a Kim Ir-sen navštívil rekonstrukční práce v červnu téhož roku.^[27] Přestavba části přístavu Hasŏng — Haeju – Haeju na standardní rozchod se uskutečnila v roce 1958. Práce prováděly mládežnické „dobrovolnické“ týmy, které projekt ukončily 12. srpna 1958 - 75 dní po zahájení prací.^[20][28] Na počest úsilí mládežnických dobrovolnických týmů dostala linka Sariwŏn – Haeju svůj současný název Hwanghae Ch'ŏngnyŏn Line - Hwanghae Youth Line.^[29]

V roce 1956 byly železniční továrny v West P'yŏngyang (dnešní Kim Chong-t'ae elektrická lokomotiva; své současné jméno získala v roce 1969 na počest jiho-korejský revoluční aktivista Kim Čong-t'ae, člen Revoluční strana pro znovusjednocení, který byl toho roku popraven jihokorejskou vládou.^[30]) a na Wŏnsan (dále jen 4. června kolejová vozidla fungují ) byly přestavěny a rozšířeny s polskou pomocí.^[9] Továrna na lokomotivy byla znovu otevřena 29. srpna 1959,^[27] zatímco 4. června funguje výroba nákladních vozů a opravy parních lokomotiv a autobusů,^[11] zahájila činnost 15. června 1957.^[27] Staniční budova Stanice P'yŏngyang, který byl vyroben převážně ze dřeva a byl zničen během korejské války, byl také přestavěn, přičemž dnes se používá velkolepá budova kamenné stanice s celkovou plochou 13 000 m² (140 000 čtverečních stop) byl otevřen v roce 1957.^[9] K výcviku nových generací železničních inženýrů a železničních dělníků Železniční univerzita P'yŏngyang byl otevřen v září 1959.^[31]

Na konci 50. let byla tedy severokorejská železniční síť obnovena na úroveň, jakou byla v době japonské vlády, s 3 167 km standardního rozchodu a 599 km úzkorozchodných tratí opět funkční.^[9]

1960: Elektrifikace a pokrok hnutí Ch' Movllima

Japonské elektrické lokomotivy zděděné po Sentetsu hrály klíčovou ranou roli při oživování a provádění elektrifikačních plánů.

Šedesátá léta byla pro Severní Koreu průlomovou dekádou. Po téměř úplné rekonstrukci škod způsobených korejskou válkou došlo v rámci Hnutí Ch'ŏllima,^[32] severokorejský ekvivalent čínského Velký skok vpřed; úsilí bylo jak zaměřeno, tak železnicím podporováno. Rozvoju napomohla také skutečnost, že během koloniální éry se většina japonských staveb těžkého průmyslu včetně výroby strojů a převážná část rozvoje železnic odehrávala na severu země;^[9] KLDR byla také požehnána množstvím přírodních zdrojů a řadou velkých vodních elektráren, které byly také postaveny Japonci. Velká část práce na železnici v tomto období byla zaměřena na elektrifikaci hlavních tratí.^[9] Vzhledem ke zvýšenému významu kladenému na železnice byl Kukch'ŏl do roku 1965 převeden z ministerstva dopravy na nově založené ministerstvo železnic (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng).^[33]

Konstrukční tým v Kim Chong-t'ae elektrická lokomotiva v roce 1960 na konstrukci lokomotivy 1. třídy Red Flag.

Opětovná elektrifikace Yangdŏk –Ch'ŏnsŏng část P'yŏngra Line, který byl původně elektrifikován v roce 1948, ale zničen během korejské války, byl dokončen za sovětské pomoci 25. května 1956,^[27] ale rozsáhlá elektrifikace severokorejských železničních tratí začala až v roce 1958; do konce šedesátých let bylo elektrifikováno téměř 900 km (560 mil) linek a do roku 1973, kdy byla dokončena elektrifikace linky P'yŏngra,^[27] více než 1300 km (810 mi) vedení bylo elektrifikováno, čímž byl realizován cíl elektrifikace všech hlavních dálkových vedení. Elektrifikace tratí byla doprovázena výrobou elektrických lokomotiv. Domácí výroba malých elektrických lokomotiv pro použití v dolech byla zahájena v roce 1958,^[9] ale výroba hlavních elektrických lokomotiv začala až o několik let později. Ačkoli SSSR slíbil, že dodá do Severní Koreje elektrické lokomotivy sovětské výroby, nikdy se tak nestalo, a tak k doplnění šestnácti elektrických lokomotiv zděděných po Sentetsu v roce 1958 objednal Kukch'ŏl deset Typ 22E₂ lokomotivy z Škoda Works z Československo.^[34] Bylo to však jen dočasné opatření, protože hlavním cílem byl vývoj domácí elektrické lokomotivy. Za tímto účelem je licence na stavbu Škoda Type 30E byl zakoupen z Československa včetně převodu technologií,^[9] a řada byla postavena podle původního návrhu, aby se seznámila s procesem, ale většina úsilí byla věnována navrhování většího, původního designu.^[35] Prototyp první KLDR v tuzemsku vyráběné hlavní elektrické lokomotivy, Červená vlajka 1, byla dokončena v závodech Kim Chŏng-t'ae Works (tehdy nazývaných P'yŏngyang Electric Locomotive Works) dne 30. srpna 1961,^[36] a Kim Ir-sen navštívil závod pro tuto příležitost a osobně vybral jméno lokomotivy. Sériová výroba byla zahájena v roce 1962, v tomto roce bylo vyrobeno dvacet, následovalo dalších třicet v roce 1963;^[9] nakonec bylo postaveno přes 150.^[11]

Mezitím začal Kukch'ŏl objednávat, aby mohl modernizovat neelektrifikované tratě dieselové lokomotivy začít nahrazovat parní energii na těchto linkách. První krok k naftě nastal v roce 1964 s příchodem čtrnácti DVM-4 - lokomotivy typu z Ganz-MÁVAG z Maďarsko,^[40] které byly použity jak pro posun, tak pro tažení místních vlaků na vedlejších tratích. Po této pozitivní počáteční zkušenosti s dieselovým pohonem byla zadána objednávka větších a výkonnějších lokomotiv vhodných pro použití v těžkých hlavních vlacích. Vyrobeno v SSSR ke splnění a maďarský požadavek,^[41] první dva prototypy Typ M62 lokomotivy se objevily na Sovětské železnice v roce 1964^[42] před zahájením sériové výroby a dodávek do Maďarska v roce 1965;^[43] v době, kdy Kukch'ŏl obdržel své první dodávky typu - označeného Třída K62 továrnou^[44] - v roce 1967 se M62 stala páteří naftové energie po celé Evropě Comecon svět: kromě Maďarska byl v letech 1965 a 1966 typ uveden do provozu ve velkém počtu v Polsku, Československu a Východní Německo.^[45] V letech 1967 až 1974 bylo do Severní Koreje dodáno celkem 64,^[11][44] rychle se stávají oporami na neelektrifikovaných tratích díky jejich vysokému výkonu a snadnému použití.^[33]

Spolu s elektrifikací hlavních tratí byla v tomto období zahájena také výstavba nových tras. Mnoho z těchto řádků, například Unbong linka byl otevřen v roce 1959 na pomoc s výstavbou Přehrada Unbong,^[46] linka Pinallon byla otevřena v roce 1961, aby sloužila 8. února Vinylon Complex^[47] a Linka P'yŏngyanghwajŏn otevřen ve stejném roce sloužit Pchjongjang tepelná elektrárna [ko ]^[48] byly zcela nové projekty, původně postavené na pomoc při výstavbě různých velkých průmyslových a energetických projektů, a některé, jako první část Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn Line z P'yŏngsan na Chihari otevřen v roce 1962 jako plně elektrifikovaná linka,^[49] byly počáteční fáze plánovaných nových hlavních linek. Mnoho dalších, i když propagovaných jako zcela na popud Skvělý vůdce, byla jednoduše dokončením projektů zahájených japonskými zájmy před rokem 1945.^[33] Oslavované dokončení P'yŏngra Line, otevřená 10. června 1965 jako zkratka vedoucí k výraznému zkrácení doby cestování mezi Čchongdžinem a Rajinem,^[33] bylo vlastně jen dokončení projektu Ch'ŏngra Line, který zahájil Sentetsu v roce 1945,^[50] ale jehož stavba byla přerušena koncem japonské vlády. Podobně Tŏksŏng Line, otevřený Kukch'ŏlem dne 6. října 1960,^[33] byla jednoduše realizací nerealizovaného projektu Sentetsu ze 40. let, který měl rozšířit linku, která byla dokončena již v roce 1929,^[51] nebo Kŭmgol linka, jehož dokončení bylo oznámeno v roce 1962, kdy Kŭmgol bylo dosaženo;^[52] to však bylo pouze 3,7 km (2,3 mil) rozšíření k dokončení projektu zahájeného soukromou železnicí v koloniální éře, přičemž většina trati (téměř 60 km (37 mi)) byla otevřena v roce 1943.^[53][54] Některé z nově postavených linek byly 762 mm (30,0 palce) úzkorozchodné, jako je 53,7 km (33,4 mil) Nynnyul Line otevřen v roce 1963^[55] (toto bylo převedeno na normální rozchod v roce 1971^[55]) a Linka Sŏhaeri, otevřen v roce 1964, aby sloužil doly na železnou rudu a malý přístav.^[56]

Sedmdesátá a osmdesátá léta: zlaté roky

V 70. letech se Severní Korea zaměřila na další rozvoj železnic prostřednictvím podpory vědy a techniky. V „šestiletém plánu hospodářského rozvoje lidí“, který byl zahájen v roce 1971, Kim Ir-sung pod heslem „자력 갱생“ (Charyŏk Kaengsaeng„Self-Reliance“), prohlásil, že vše - ekonomika, vědecký pokrok a vývoj průmyslových technologií - by mělo být zcela doma.^[33] Ačkoli značné částky bylo dosaženo domácím úsilím, spravedlivé množství záloh, které byly učiněny, pocházelo ze zahraničních zdrojů a byly jednoduše označeny jako severokorejské.^[9] 70. a 80. léta lze považovat za „zlatý věk“ Severní Koreje,^[33] a ačkoli to netrvalo dlouho, bylo dosaženo značných úspěchů ve vývoji železnic.

Velká pozornost byla věnována vývoji městský tranzit v tomto období. Po úspěchu Trolejbusový systém P'yŏngyang otevřen v roce 1962,^[57] trolejbus služby byly slavnostně otevřeny v Ch'inngjin (1970), Hamh 1973ng (1973), Sinŭiju (1978) a Kowŏn (1979),^[33] Nampo (1982), P'yŏngsŏng (1983), Haeju (1986), Anju (1987),^[58] a další, spolu s otevřením Metro P'yŏngyang v roce 1973; ačkoli většina trolejbusů byla postavena v Severní Koreji podle československých a sovětských návrhů, v metru - navzdory tvrzením, že jsou výhradně domácí produkce - se používalo převážně zařízení dodávané z Čína.^[59][60][61] Ale stejně jako v té době Soul neměl metro systému, jeho otevření bylo prohlášeno za důkaz nadřazenosti systému socialista Systém.^[33]

Pokračovala také expanze a elektrifikace vnitrostátního železničního systému. Byly otevřeny nové hlavní tratě, například dokončení Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn Line dne 10. října 1972,^[49] dokončení Linka Ch'ŏngnyŏn P'arw Linen a otevření kratších linek určených k provozu nových dolů, elektráren a továren, jako je Musan Kwangsan Line (1971),^[62] the Ch'ŏnghwaryŏk Line^[63] a Namhŭng Line v roce 1976,^[64] the Linka Sŏhae Kammun přes Západní mořská hráze dne 24. června 1986,^[65] a mnoho dalších takových linek. Byly zahájeny některé velké projekty, například Pukpu linka která měla být novou příčnou linií východ-západ na samém severu země,^[46] ale byly dokončeny jen částečně: práce byly zahájeny v roce 1981, první etapě, od Manp'o na Hyesan byla dokončena až v roce 1988,^[66] ale další stavba byla pozastavena na více než dvacet let. Bez ohledu na to byly projekty Sŏhae Kammun a Pukpu Line největšími železničními stavebními projekty, které KLDR podnikla úplně sama.^[67] Stejně jako budování nových tratí, několik stávajících úzkorozchodné tratě byly převedeny na normální rozchod, a do roku 1983, 927 km (576 mi) bylo znovu regauged.^[13]

Elektrifikace linky P'yŏngra byla definitivně dokončena v 70. letech; projekt byl zahájen v Yangdŏk v roce 1948 a dokončena po etapách v letech následujících po korejské válce, až do závěrečného úseku mezi Rajin a Ch'ŏngjin byl pod napětím v roce 1973.^[68] S elektrifikací linky P'yŏngŭi v roce 1964^[69] a dokončení projektu P'yŏngra Line, obě hlavní dálkové linky spojující P'yŏngyang s Čínou a SSSR, byly plně elektrifikovány. Na konci sedmdesátých let bylo dosaženo cíle eliminovat parní energii z hlavních kmenových vedení,^[11] s téměř 87,5% všech železničních pohybů tažených elektrickými lokomotivami na začátku 80. let,^[13] celková délka elektrifikovaných železničních tratí se standardním rozchodem v Severní Koreji dosáhla 3 940 km (2 450 mil);^[68] elektrifikováno bylo také kolejiště v mnoha průmyslových komplexech.^[13]

Elektrický motorový vůz Elektrická železnice Kŭmgangsan zachována u Železniční muzeum P'yŏngyang.

Jelikož se elektrifikace stala politikou na národní úrovni, Kukch'ŏl se rozhodl vyvinout novou elektrickou hnací sílu. Elektrický motorové vozy byly před válkou používány Elektrická železnice Kŭmgangsan,^[70] a ty používal Kukch'ŏl, dokud nebyla linka zničena během korejské války,^[71] a poté se po mnoho let nepoužíval žádný další elektrický motorový vůz. Avšak otevření metra P'yŏngyang spolu s celosvětovou pozorností o vysoké rychlosti elektrické vlakové soupravy například Japonci Rychlovlak uveden do provozu v roce 1964 a ER200 třída zavedená Sovětské železnice v roce 1974 vedlo ministerstvo železnic k nasměrování úsilí na vývoj vysokorychlostního vlaku pro Severní Koreu, což vedlo k odhalení první severokorejské elektrické vlakové soupravy, EMU třídy Juche, v roce 1976.^[33] Externě byla sada čtyř automobilů podobná vzhledu Řada 181 vlakové soupravy používané Japonské národní železnice na Kodama Limited Express dne; interně, navzdory tomu, že veškerá elektrifikace Severní Koreje je 3 000 V. stejnosměrný proud, EMU třídy Juche byla postavena pro provoz se dvěma systémy - možná s ohledem na budoucí provoz v Jižní Koreji, kde byla použita střídavá elektrifikace.^[68] Zkoušky byly prováděny kolem P'yŏngyangu, ale nebyly postaveny žádné další soupravy,^[68] což naznačuje, že experiment byl považován za neúspěch. Souprava zůstala uložena až do roku 1998, kdy byla zrekonstruována, překreslena a uvedena do provozu při každodenní dojíždějící službě pro vědce mezi P'yŏngyangem a Paesanjŏm, přičemž cesta v každém směru trvala 38 km (24 mil).^[72]

Navzdory neúspěchu projektu vysokorychlostního vlaku pokračoval vývoj elektrických lokomotiv. Zvláštním problémem byl nedostatek dostatečné tažné síly v těžkých nákladních vlacích na horských tratích. K řešení tohoto problému byla navržena 8nápravová kloubová lokomotiva.^[68] Na základě třídy Red Flag 2, prvního prototypu Red Flag 6-class byl odhalen v roce 1981,^[73] výroba byla zahájena v roce 1986 a do provozu byla uvedena v roce 1987.^[36] Z technického hlediska to byly v podstatě jen dvě trvale spojené lokomotivy třídy Red Flag 2, které představovaly malou inovaci oproti původnímu designu.^[68]

90. léta: modernizace plánování, realizace úpadku

Tudíž, i když pomalým tempem, pokračoval rozvoj severokorejských železnic. Do 90. let Kukch'ŏl pokračoval ve svých plánech elektrifikace celé sítě. Po elektrifikaci části úzkorozchodné železnice Paengmu linka byla dokončena v srpnu 1991,^[74] the Sinhŭng Line byla elektrifikována v roce 1992, stejně jako část Ongjinova linie;^[67] ve stejném roce byl vyhlášen „Plán modernizace železnice“, který má dále podporovat rozvoj železniční infrastruktury. Plány na pokračování výstavby linky Pukpu byly udržovány naživu; další fáze tohoto projektu předpokládala přestavbu stávajícího úzkorozchodného vozu Samjiyŏn Line na normální rozchod,^[46] výstavba nového kolejiště od Motky, konce linie Samjiyŏn, po Hŭngam na Paengmu linka a znovunastolení paengmuské linie z Hŭngamu do Musan.^[46] Přestože byly zahájeny průzkumné práce na novém úseku, finanční krize KLDR v 90. letech vedla k pozastavení projektu až do roku 2007. Elektrifikace Hambuk Line byla dokončena v roce 1995 elektroinstalací Hoeryŏng –Namyang sekce, zatímco elektrifikace Linka Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn byla dokončena dne 15. dubna 1997.^[5] V roce 1993 byl zahájen plán zdvojnásobení celkové dráhy 337 km tratí.^[67] V japonské éře byla většina hlavních linek sledována dvakrát; avšak po rozsáhlém zničení korejské války bylo nutné rychle přestavět, tyto tratě byly přestavěny na jednokolejné tratě - dokonce i na nejdůležitější tratě, jako je trasa P'yŏngŭi do Číny. Ačkoli se v tomto roce údajně začalo pracovat, žádný z plánovaných projektů dvojitého sledování nebyl dosud dokončen. Přes všechny vznešené plány bylo v letech 1990 až 1996 dokončeno pouze 67 km (42 mi) nové linky;^[67] situace byla o něco lepší ve druhé polovině devadesátých let, kdy bylo dokončeno 102 km (63 mi) nové trati.^[75]

Dne 8. července 1994 Kim Ir-sen zemřel^[76] což vede k národnímu smutku několik let. To spolu se ztrátou peněz na pomoc od bývalých spojenců po pádu Komunismus ve východní Evropě a rozpuštění SSSR,^[77] stejně jako velké povodně a jiné přírodní katastrofy, vedly k období hospodářské krize známé jako Náročný březen;^[78] pokus o překonání tohoto cíle zavedením Sŏngun politika sloužila pouze ke zhoršení situace.^[79] To přirozeně vážně zasáhlo také železnice, což vedlo k vážnému zhoršení kolejových vozidel a infrastruktury, což výrazně snížilo provozní kapacitu a efektivitu,^[11] a prakticky znemožnily jízdní řády.^[77]

Sovětská dieselová lokomotiva v provozu po přestavbě na elektrický provoz.

V 90. letech se rovněž zastavily investice do kolejových vozidel. Ačkoli v první polovině desetiletí bylo z Ruska dovezeno malé množství nově postavených dieselových lokomotiv,^[80] situace se stala tak hroznou, že v roce 1998 Kim Yong-sam, který v září téhož roku nahradil Pak Yŏng-s -k ve funkci ministra železnic, oznámil, že kvůli kritickému stavu výroby elektřiny v zemi nelze elektřinu zaručit pro provoz vlaků a v důsledku toho by na některých tratích bylo obnoveno používání parních lokomotiv.^[75] Přestože Kukch'ŏl před lety dosáhl konce své životnosti, byl přesto nucen znovu spoléhat na japonské parní lokomotivy postavené před osvobozením Koreje.^[75] Politické důvody však znemožňovaly připustit, že země, která jen před dvaceti lety byla soběstačná ve výrobě kolejových vozidel, nebyla schopna dodat tolik potřebné nové lokomotivy. To je tedy nejchudší ze všech Třída K62 dieselové lokomotivy byly přestavěny na elektrické lokomotivy nahrazením naftových motorů elektromotory,^[44] což má za následek Kanghaenggun -class (강행군, "Forced March"), z nichž prvních jedenáct bylo uvedeno do provozu na elektrifikovaných hlavních tratích v roce 1998.^[75] Pro propagandistické účely byly oznámeny jako nové tuzemské lokomotivy. Nebyl to jediný případ, kdy bylo jako nová domácí výroba nahlášeno renovované zařízení nebo zařízení zakoupené z druhé ruky ze zámoří: tramvaj systém otevřen v Ch'ŏngjin v roce 2002 bylo oznámeno, že používá tuzemské tramvajové vozy (ve skutečnosti byly koupeny z druhé ruky od Česká republika ) a ojeté osobní automobily zakoupené od společnosti BLS Lötschbergbahn z Švýcarsko ve stejném roce byly údajně postaveny dělníky ve volném čase.^[75]

21. století: opětovné propojení Koreje

Od roku 1998 byla přijata opatření ke zlepšení ekonomického řízení a vybudováníSilný a prosperující národ „byly realizovány a situace v Severní Koreji se pomalu začala zlepšovat - zejména v důsledku jihokorejského prezidenta Kim Dae-jung je Sluneční politika sblížení se Severem. V červenci 2000 začaly rozhovory mezi oběma Koreji, aby se diskutovalo o znovuotevření té první Kyŏngŭi linka který jednou běžel mezi Soul a Sinŭiju přes P'yŏngyang;^[81] tento řádek je nyní rozdělen mezi Linka P'yŭngŭi na severu vedoucí ze Sinŭiju do P'yŏngyangu a Linka P'yŏngbu z P'yŏngyangu přes Kaesŏng do Korejská demilitarizovaná zóna, a Korail Linka Kyŏngŭi, která vede z DMZ přes Torasan do Soulu. Práce na jihu začaly téměř okamžitě a služba byla restartována na 6,1 km (3,8 mil) Munsan –Imjingang část ze dne 30. září 2001 a na 3,7 km (2,3 mil) úseku Imjingang – Torasan dne 12. února 2002.^[82] V září 2002 proběhly průkopnické ceremonie pro rekonstrukci úseku Kaesŏng – Torasan přes DMZ a opětovné připojení bývalého Linka Tonghae Pukpu na východním pobřeží,^[81] který je v současné době rozdělen mezi severní Linka Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn z Anbyŏn na Kangwŏn Line přes Kŭmgangsan do DMZ a jižní část bývalé linie Tonghae Pupkpu od DMZ do Chejin.^[81] Rekonstrukční práce na těchto dvou linkách byly zahájeny dne 14. června 2003.^[82]

Jedna z mnoha lokomotiv koupila z Číny z počátku 21. století v osobním vlaku ve stanici P'yŏngyang.

Myšlenka znovuotevření mezikorejská železnice [fr ] spojení přitahovala pozornost ze světa, zejména z Číny a Ruska, protože by umožnila realizaci dlouho očekávaného Euroasijský pozemní most a Trans-asijské železnice projekty.^[83] Ve stínu takových vznešených vizí však zůstaly severokorejské železnice v kritickém stavu; aby tomu čelila, vláda vyhlásila „7.1 Opatření ke zlepšení ekonomického řízení“ dne 1. července 2002, podle nichž byla zavedena řada reforem podobných těm, které Čína zavedla v 80. letech, jako je větší nezávislost společností, zakládání společných podniků s zahraniční investoři (většinou Číňané, ale také někteří jihokorejští), čímž se směnné kurzy přibližují realitě,^[84] zvyšování mezd atd. Zahrnovalo to však také zvyšování cen - jízdenka na autobus, která stála 20 chŏn, se najednou zvýšila dvacetinásobně na 1 vyhrál; to platilo i pro železnice: lístek z P'yŏngyangu do Ch'ŏngjinu, který stál 16 wŏn, vzrostl 37krát, na 590 wŏn.^[83] Přibližně ve stejné době byly některé nové lokomotivy zakoupeny z Číny,^[11] a bylo koupeno mnoho ojetých lokomotiv a nákladních a osobních automobilů, většinou z Číny,^[85] ale také z Ruska,^[86] Slovensko,^[87] Polsko,^[88] Německo,^[88] a dokonce i Švýcarsko,^[83] byly přineseny, aby pomohly zlepšit situaci na severokorejských železnicích. Peníze byly investovány také do rekonstrukce železničních stanic - na stanici byla postavena zcela nová stanice Kaesŏng s jihokorejskými penězi Hlavní nádraží P'yŏngyang prošel v roce 2005 zásadní rekonstrukcí, která zahrnovala restaurování stěn, instalaci nových dveří čekárny a instalaci velkého neonového nápisu.^[82]

V roce 2004 byly zaznamenány ty nejhorší železniční katastrofa v Severní Koreji při výbuchu na stanici v Ryongch'ŏn zničil budovy ve velkém pásu kolem stanice města, podle oficiálních zpráv o nehodách zabil 54 a zranil 1 245 lidí při výbuchu samotném a následných požárech.^[89] Bylo údajně zasaženo široké území, přičemž některé vzdušné úlomky údajně padaly za hranice v Číně; Červený kříž uvedl, že bylo zničeno 1850 domů a budov a dalších 6350 bylo poškozeno.^[90] Základní obnova stanice byla dokončena do týdne a 28. dubna byla obnovena mezinárodní vlaková doprava KLDR - Čína.^[82]

Ačkoli byly rekonstrukční práce na mezikorejských železničních tratích téměř dokončeny do března 2006,^[82] teprve 17. května 2007, téměř sedm let po zahájení jednání na toto téma mezi Severem a Jihem, byla nakonec znovu otevřena.^[81] Mezi Kukch'ŏlem a. Byla uzavřena dohoda o přeshraničních operacích Korail již v dubnu 2004, ale tři následné pokusy o provoz vlaků selhaly, až nakonec vojenské orgány na obou stranách přijaly dohodu o bezpečnosti dne 11. května 2007, která umožňuje znovuotevření linek dne 17. května. Znovuotevření sestávalo ze dvou slavnostních vlaků, jednoho přes západní linku z Munsan to Kaesŏng (27 km (17 mi)), and another over the eastern line from Kŭmgangsan to Jejin. The western train was operated from south to north by a Korail locomotive and five coaches, while the eastern train was pulled by a Korean State Railway locomotive and five coaches; each train carried 150 invited guests from the South and the North.^[81]

Commercial freight operations were finally restarted on 11 December 2007, with the first train carrying construction materials from Munsan in the South to the Kaesŏng Industrial Region, and footwear and clothing on the return trip to the South. This service, operated by Korail, has been interrupted several times as a result of political events between North and South that have caused the closure of the industrial district. The industrial district was most recently reopened on 16 September 2013 after a five-month shutdown.^[91] At the same time, passenger services were reopened on the eastern line to carry passengers to the Turistická oblast Mount Kŭmgang, although that service was discontinued in July 2008 after the shooting of a South Korean tourist.^[92]

In 2008, an inspection of the railways was carried out by the Komise národní obrany, revealing massive corruption, as a result of which Kim Yong-sam was removed from the position and handed over to the State Security Department.^[93] He was then replaced by the current Railways Minister, Chon Kil-su, in October 2008.^[94] The investigation revealed that railway workers had stripped nearly 100 locomotives held in strategic reserve for wartime use, selling them to China as scrap metal; as the minister responsible, Kim was held accountable and was removed from his post,^[93] and was reportedly executed in March 2009.^[94]

Also in 2008, work began on the reconstruction of the line between Tumangang Station on the DPRK-ruština border and the port of Rajin, where construction of a new container terminal to handle freight traffic from Asia Pacific countries to Europe.^[95] This, which would cut down considerably on transit time when compared to shipping by sea. This project fits within the framework of a cooperation agreement made between Russia and North Korea in 2000, and is viewed as the first step in the reconstruction of a Trans-Korean mainline, which would allow the shipment of goods by rail all the way from Jižní Korea do Evropy.^[96] The project included restoring 18 bridges, 12 culverts and three tunnels with a combined length of more than 4.5 km,^[97] as well as laying 54 km of four-rail dual gauge (1,435 mm and 1,520 mm) track.^[96] A transfer terminal at the port is nearing completion, along with dredging and construction of a quay, storage areas, industrial and office buildings. A single control centre will manage future operations on the line, which will be capable of handling up to 4 million tonnes of cargo per year from the port.^[97] Operation and management of the upgraded line, which cost over 5.5 billion rubles (excluding the cost of the port upgrades), will be handled by a joint venture of the Ruské železnice and the Port of Rasone, which has formally leased the line for 49 years. The upgrade work was officially completed on 22 September 2013.^[97]

The second decade of the 21st century has continued the trends of the first, as further new lines have been or are being built, such as a line from Tongrim na P'yŏngui Line do Sŏhae Satellite Launching Station in Tongchang.^[98] The second stage of the new northern east-west trunk line originally planned in 1980, which was to have run from Hyesan to Musan, was finally partially completed in 2017,^[99] when the regauging of the narrow gauge Samjiyŏn Line from Hyesan to Samjiyŏn and Motka was finally finished.^[100] The plans to continue extension of that line to Musan and eventually to Hoeryŏng have not been abandoned, but it does not appear that it is being actively pursued at this time.

On 8 December 2013, an agreement was reached between North Korea and a consortium of Chinese companies to construct a high-speed railway connecting Kaesŏng, P'yŏngyang, and Sinŭiju. The project is to be a build-operate-transfer arrangement, in which the construction, scheduled to take five years, will be funded by the consortium, which will then operate the line for 30 years, after which the Railway Ministry will take over operations and complete ownership of the line. The rail line is to be a double-track line of about 400 km (250 mi) with an operating speed of over 200 km/h (120 mph).^[101]

On 21 October 2014 a groundbreaking ceremony for the Sŭngri ("Victory") project to modernise the P'yŏngnam Line from Namp'o to P'yŏngyang and the P'yŏngdŏk Line from P'yŏngyang to Chedong se konal. Projekt podporovaný Rusko, is intended to form the first stage of a larger-scale cooperation with the Ruské železnice as part of a 20-year development project that would modernise around 3,500 km (2,200 mi) of the North Korean rail network, and would include the construction of a north–south freight bypass around P'yŏngyang. The overall project cost is estimated to be around US $25 billion, and it is expected that exports of coal, vzácná země a neželezné kovy from the DPRK to Russia will provide the funding for the project.^[102]

In January 2017, a Russian delegation visited Pyongyang to discuss the expansion of cooperation between Kukch'ŏl and the Russian Railways. This included agreements to allow students at the Pyongyang Railway University to enrol at the Far Eastern Federal University in Khabarovsk, and to allow other North Korean railway experts to receive further education at Russian universities.^[103]

After nearly a decade of inactivity, on 30 November 2018, thirty officials from both North and South Korea began an 18-day survey in the two Koreas to investigate the possibilities for reintegrating the Korean railway network.^{[104] [105][106]} The survey, which had previously been obstructed by the Korejská demilitarizovaná zóna 's (DMZ) "frontline" guard posts and miny located at the DMZ's Arrowhead Hill, concentrated on a 400 km (250 mi) section of line between Kaesŏng and Sinŭiju that running through the North's central region and northeastern coast.^[107] The railway survey, which involved the inspection of the former Kyŏngŭi Line - today split between Kukch'ŏl's P'yŏngbu a P'yŏngŭi Lines - was concluded on 5 December 2018.^[106]

On 8 December 2018, an inter-Korean survey began in both Koreas for the Tonghae Line, with a view to connecting Korail 's section with Kukch'ŏl's Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn Line.^[108] On 13 December, it was announced that the groundbreaking ceremony to symbolise the reconnection of the roads and railways in the two Koreas would be held on 26 December 2018 in Kaesŏng.^[109][110] Then, on 17 December, the latest inter-Korean railway survey, which involved an 800 km (500 mi) route from Kŭmgangsan near the inter-Korean border to the Řeka Tumen on the DPRK-Russia border, was completed.^[111] A potential threat to the groundbreaking ceremony emerged after it was revealed that the North Korean railway was in poor condition.^[111]

Dne 21. Prosince 2018 Spojené státy agreed to no longer obstruct plans by the two Koreas to hold a groundbreaking ceremony, ^[112] and on the same day, a four-day inter-Korean road survey began when ten working-level South Korean surveyors entered North Korea to work with ten North Korean surveyors on a survey of a 100 km (62 mi) section of the eastern Tonghae Line.^[113] On 24 December, the four-day survey was completed after a separate team of ten South Korean surveyors entered North Korea and joined ten North Korean surveyors to inspect a 4 km (2.5 mi) road in Kaesŏng,^[114] and on 26 December the groundbreaking ceremony was held as scheduled in Kaesŏng;^[115] about 100 South Korean officials entered North Korea to attend the ceremony.^[115] However, it has been acknowledged that more inspections and construction will be needed to reactivate vital North Korean railway lines which were found to be in poor condition.^[115]

Organizace

The Korean State Railway is the operating arm of the North Korean Ministry of Railways. It is divided into five Regional Bureaus: P'yŏngyang, Kaech'ŏn, Hamhŭng, Ch'ŏngjin, a Sariwŏn.^[56]

Also subordinate to the Railway Ministry are five major industrial concerns: the Kim Chong-t'ae elektrická lokomotiva in P'yŏngyang, the 4. června kolejová vozidla fungují in Wŏnsan, the Ch'ŏngjin Railway Factory, 7.6 Vehicle Parts Factory a Pyongyang Rolling Stock Repair Works. Of these, the Kim Chong-t'ae Works and the 4 June Works are by far the most important.^[11]

There are four research institutes subordinate to the Railway Ministry for scientific research, design review, and the exploration of new technologies for the design and production of rolling stock (the Železniční univerzita P'yŏngyang, also subordinate to the Ministry, also takes part in design work and design review), and product inspection; inspection of the products of the factories is also undertaken by the national quality inspection board.^[11]

The Railway Ministry also operates a network of sports clubs throughout the country, in sports such as Fotbal, Basketball, volejbal, tenis, a lední hokej. The Sportovní klub Kigwancha belongs to the Railway Ministry, which fields teams in the country's top-level basketball, volleyball, and football leagues; in football, the top men's club, based in Sinŭiju,^[116] won five national championships between 1996 and 2000 in the DPR Korea League, a zúčastnil se Pohár AFC 2017.^[117] The Railway Ministry's top ice hockey club, P'yŏngyang Ch'ŏldo, or "P'yŏngch'ŏl" for short, is one of the most successful clubs in the country, having won the národní mistrovství at least eleven times since 1997.^[118]

Operations and Infrastructure

Kukch'ŏl railway worker's cap badge.

The Korean State Railway operates over 5,248 km (3,261 mi) of railway, of which 4,725 km (2,936 mi) is 1435 mm (4 stopy8 ¹⁄₂ v) standardní rozchod, 156 km (97 mi) of 1520 mm (4 stopy11 ²⁷⁄₃₂ v) široký rozchod, and 523 km (325 mi) is 762 mm (2 stopy 6 palců) úzkorozchodná Of the total, about 80% is in regular use.^[119] 3,893.5 km (2,419.3 mi) of the standard gauge lines are elektrifikovaný at 3 kV DC and 295.5 km (183.6 mi) of the narrow gauge at 1.5 kV DC. Manual and semi-automatic rozvodny are used, located 15 km (9.3 mi), 30 km (19 mi) or 60 km (37 mi) apart (50 km (31 mi)–60 km (37 mi) apart on the Kangwŏn Line ).^[119]

North Korea's national transportation policy focusses on the railway as the primary means of transport for both passengers and freight.^[13] Passenger services include both long-distance trains, as well as commuter services for students and workers; freight transport focusses on industrial raw materials and military traffic, as well as import-export traffic. By putting heavy emphasis on rail transport of goods, by 1983 the amount of traffic transported by rail over an eleven-day period equalled that hauled in the entire year of 1946.^[13] Traffic control is by rozkaz ke sledování.^[119]

In recent years, emphasis has been placed on moving away from railway to road transport for movements of 150 km (93 mi)–200 km (120 mi) or less, due to the greater cost effectiveness of road transport over short distances.^[119]

Railways carry a very large portion of traffic in North Korea:^[121]

Due to the ageing infrastructure, normal operation is made difficult by chronic power shortages and poor state of infrastructure maintenance.^[119] Sleepers, tunnels and bridges are in a critically poor state of repair.^[121] Tracks are laid on either wooden or concrete sleepers, using kolejnice of 37, 40, 50, 60 kg/m (75, 81, 101, 121 lb/yd) of domestic, Chinese and Russian manufacture. Riverine gravel and crushed stone ballast is used. Tunnels are of concrete construction; many are in poor condition, having been built during the colonial era.^[119] Communications equipment and the semi-automatic signalisation infrastructure dates to the 1970s, and was imported from China and the Soviet Union.^[121] The poor state of the infrastructure severely restricts operational speeds - average train speeds are as low as 20 km/h (12 mph)–60 km/h (37 mph) (in South Korea 60 km/h (37 mph)–100 km/h (62 mph) on non-high speed lines): only on the Linka P'yŏngbu are speeds of 100 km/h (62 mph) possible.^[121]

Osobní doprava

The railway provides the primary form of long-distance transport in North Korea.^[119]

Ačkoliv Sovětská armáda restarted operation of passenger trains just days after the formal partition of Korea in 1945,^[29] it was only after the end of the Korean War that regularly scheduled international trains between the DPRK and China were resumed. An agreement on cross-border train service was signed between the two countries on 5 February 1954, and regular operation of Peking –P'yŏngyang through trains began four months later, on 3 June, using Čína železnice kolejová vozidla.^[29]

In 1983 the Korean State Railway began operation of P'yŏngyang–Beijing trains as well, using its own rolling stock, and since then the KSR and China Railway each operate two weekly round trips between the two capitals.^[29] These trains, by far the most important international passenger service in the DPRK, operate via Sinŭiju four times weekly (Monday, Wednesday, Thursday and Saturday). Customs and immigration checks take place at Sinŭiju. The trip takes 22 hours 51 minutes from P'yŏngyang to Beijing, and 23 hours 18 minutes from Beijing to P'yŏngyang. Stops made in the DPRK are at P'yŏngyang, Ch'ŏngju Ch'ŏngnyŏn, Ch'ŏnggang and Sinŭiju Ch'ŏngnyŏn stations.^[123] The train is generally composed of eight coaches and one dining car operating between P'yŏngyang and Sinŭiju, two North Korean sleeping cars between P'yŏngyang and Beijing, and three China Railways coaches and one Korean State Railway sleeping car between P'yŏngyang and Dandong, Čína.

The other major international service is a through train (specifically, a sleeping car) that operates fortnightly between P'yŏngyang and Moskva, which has operated since 1987.^[29] This train is generally not open to foreigners other than citizens of Rusko Pokud Rajin.

There is also an international passenger service from Manp'o na Ji'an, China, in the form of a single passenger car attached to the daily cross-border freight train. This train is not open to use by foreigners other than ethnic Koreans from China.

Other important long-distances trains include amongst others P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (721 km (448 mi), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Tumangang (1,011 km (628 mi)), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Musan (813 km (505 mi)), P'yŏngyang - Kŭmgol (570 km (350 mi)), P'yŏngyang - Kowŏn - P'yŏnggang (370 km (230 mi)), Haeju - Manp'o (492 km (306 mi)), Haeju - Sariwŏn - P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (855 km (531 mi)), Sinch'ŏn - Sariwŏn - P'yŏngyang - Ch'ŏngjin (858 km (533 mi)) and Sinŭiju - Kaesŏng (413 km (257 mi)).^[29]

Trasy

North Korea has an extensive network of standard and narrow gauge rail lines,^[29] roughly forming an H-shape, with an east–west mainline connecting the two north–south mainlines on the eastern and western coasts.^[119]

This list shows only the main trunk lines. For secondary standard-gauge lines and narrow-gauge lines, see the main article.

Trunk Lines

• Hambuk Line: Ch'ŏngjin Ch'ŏngnyŏn –Rajin, 331.1 km (205.7 mi), 1,435 mm (4 ft 8.5 in) standard gauge (Hongŭi –Rajin dual gauge with standard and Russian 1,520 mm (5 ft 0 in) broad gauge);
• Hongŭi Line: Hongŭi (Hambuk line) - Tumangang (-> Khasan, Rusko ), 9.5 km (5.9 mi), dual gauge;
• Kangwŏn Line: Kowŏn (P'yŏngra Line) - P'yŏnggang, 145.8 km (90.6 mi) standard gauge
• Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn Line: Anbyŏn (Kangwŏn Line) - Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn (-> Chejin, ROK, 101.0 km (62.8 mi) standard gauge
• Manp'o Line: Sunch'ŏn (P'yŏngra Line) - Manp'o, 299.9 km (186.3 mi) standard gauge
• Paektusan Ch'ŏngnyŏn Line: Kilju Ch'ŏngnyŏn (P'yŏngra Line) - Hyesan Ch'ŏngnyŏn (Pukpu linka ), 141.7 km (88.0 mi) standard gauge
• Linka P'yŏngbu: P'yŏngyang - Kaesŏng (-> Torasan, ROK), 187.3 km (116.4 mi) standard gauge
• P'yŏngdŏk Line: P'yŏngyang - Kujang Ch'ŏngnyŏn (Manp'o and Ch'ŏngnyŏn P'arwŏn lines), 192.3 km (119.5 mi) standard gauge
• P'yŏngnam Line: P'yŏngyang - Namp'o, 55.2 km (34.3 mi) standard gauge
• P'yŏngra Line: P'yŏngyang - Rajin, 819.0 km (508.9 mi) standard gauge
• Linka P'yŭngŭi: P'yŏngyang - Sinŭiju (-> Dandong, Čína ), 225.1 km (139.9 mi) standard gauge

Narrow-gauge Lines
Narrow-gauge lines in North Korea are built to 762 mm (30.0 in) gauge. Some are electrified at 1500 V DC. While there are such lines all over the country, the most important ones are in the northern part of the country. The longest of the narrow-gauge lines in North Korea is the Paengmu Line, which runs 191.7 km (119.1 mi) from Paegam na Musan, connecting the standard-gauge Paektusan Ch'ŏngnyŏn Line with the standard-gauge Musan Line.

Kolejová vozidla

Chŏngiha-class electric locomotive 전기하3, of the first class of electric locomotives in Korea.

The Korean State Railway operates a wide variety of elektrický, nafta a parní lokomotivy, along with a variety of elektrická jednotka osobní vlaky. The KSR's motive power has been obtained from various sources. Much, mostly steam and japonský -made electric locomotives, was left over after the end of the koloniální éra, and this motive power moved the majority of trains between the time of the partition of Korea and the beginning of the Korejská válka.^[29] On 10 December 1947, KSR had 786 locomotives - 617 standard gauge (141 tank locomotives, 476 tender locomotives), 158 narrow gauge locomotives, eight electric locomotives (standard gauge), and three steam cranes;^[3] there were also, as of September 1945, 747 passenger cars, 6,928 freight cars and 29 powered railcars in the North - all of these had been inherited from the Zvolená vláda železnice and the various privately owned railways in colonial Korea.^[3]

The Korean War destroyed much of the North's railway infrastructure, but with extensive sovětský a čínština aid, along with aid from the rest of the Východní blok - mostly in the form of steam locomotives from Maďarsko, Československo, Polsko a Rumunsko, North Korea's railways were rapidly rebuilt. Během Ch'ŏllima Movement, North Korea's equivalent to China's Velký skok vpřed,^[124] Kim Ir-sen placed a special emphasis on the electrification of the railways. As a result of this emphasis, many hundreds of kilometres of railway were electrified by the end of the 1950s.^[125]

Red Flag 1 class 붉은기5136 in Sinanju.

Another important aspect of the Ch'ŏllima Movement was the further industrialisation of North Korea. In terms of industry, the Japanese legacy was a fairly extensive network of railways connecting steel mills, chemical plants and other heavy industries with the many mines of the north - coal, iron, and many other metal and non-metal resources; all of these were further expanded during the 1950s. In 1945, a rolling stock repair facility in P'yŏngyang,^[126] eventually becoming today's Kim Chong-t'ae elektrická lokomotiva, which has manufactured almost all of North Korea's electric locomotives since the first Rudá vlajka lokomotivy 1. třídy, North Korea's first domestically produced electric locomotive, was rolled out in 1961.^[11]

With ample coal supplies to fire steam locomotives, and electrification of the rail network being expanded rapidly after the Korean War, dieselisation was not the priority for Kukch'ŏl that it was for many other railways, not starting in earnest until the second half of the 1960s with the arrival of the first diesel locomotives from Hungary and the Soviet Union. Once there, though, they have consistently shared the burden with electric and steam locomotives, taking over the latter's share of work on non-electrified lines gradually.^[29] Though still in sporadic use, steam had mostly left the North Korean mainlines by the end of the 1970s,^[11] and elsewhere by the end of the 1990s.

A North Korean M62 diesel at P'yŏngyang Station.

Silné povodně v 90. letech si vybraly daň na severokorejském systému výroby vodní energie a zaplavily dokonce i některé doly - a kvůli nedostatku elektřiny způsobenému zanášením přehrad bylo často k dispozici málo elektřiny pro provoz čerpadel potřebných k čištění vody z dolů. By the turn of the millennium, Kukch'ŏl was having difficulties keeping electric trains running, and the fleet of K62s was insufficient to meet the transportation needs, even though demand had been reduced significantly due to ongoing economic difficulties. Aby se tento problém zmírnil, bylo dovezeno více M62 z několika evropských zemí spolu se značným počtem ojetých lokomotiv z Číny.^[29] At the same time, however, the economic crisis also made it difficult to obtain diesel fuel, and by the late 1990s rail traffic was barely plodding along.

In recent years, extensive work has begun on refurbishing the rail network and power generation capabilities in the country, but diesels continue to play their significant role in hauling passenger and freight trains on the various mainlines, and Kim Čong-un has been placing special emphasis on the refurbishment and modernisation of the railways.^[127] Kvůli přetrvávajícím ekonomickým obtížím v Severní Koreji je úroveň údržby nízká; provozuschopnost lokomotivy se odhaduje na 50%.^[121] However, recent imports of diesel locomotives from China and construction of newer electric locomotive types are helping to ameliorate the situation.^[11]

At the present time the Korean State Railway operates primarily using electric and diesel power, with a wide array of locomotive types. Most numerous and important are the Red Flag 1-class electrics, the Red Flag 6-class articulated electrics for heavy freight trains, and the Třída Kanghaenggun electrics, which were converted from diesels; also important are the Třída K62 diesels, and the various types imported recently from China. Efforts to modernise the motive power stock are also underway, with the continuing construction of Rudá vlajka 5400 -class heavy electrics and the latest addition, the Červená vlajka Sŏngun -class electrics designed to provide greater performance with lower power consumption,^[128] along with a program to modernise the K62 diesels with new engines and other upgrades.^[129]

V roce 2002 švýcarský -made passenger cars bought second-hand from the BLS Lötschbergbahn entered service on the P'yŏngyang–Hyesan express train, becoming the first Western-made passenger cars to be operated by Kukch'ŏl.^[29]

Následující Kim Čong-un 's instruction to improve the image of the DPRK's railways,^[130] Kukch'ŏl's uniformly green passenger cars are being repainted into more colourful schemes.

Železniční spojení se sousedními zeměmi

• Čína (Čína železnice ) - open - same gauge
• Rusko (Ruské železnice ) - open - rozchod
• Jižní Korea (Korail ) - not in regular use - same gauge

Viz také

• Železniční doprava v Jižní Koreji
• Korail, South Korea's national rail operator
• Korea Rail Network Authority, South Korea's national rail owner

Reference