Elektrická vlaková souprava ER9 - ER9 electric trainset

ER9
ID er9-30.jpg
VýrobceRīgas Vagonbūves Rūpnīca
Vstoupil do služby1962-
Specifikace
Elektrický systém25 kV 50 Hz AC Catenary
Aktuální metoda sběruPantograf
Spojovací systémSA3
Rozchod1520 mm (4 stopy11 27⁄32 v) Ruský rozchod
1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Bulharské státní železnice

Pro údržbu příměstských příměstských linek elektrifikovaných na 25 kV, střídavý proud, Závod na výrobu železničních vozů v Rize vyrobeno ER9, pak Elektrické vlakové soupravy ER9p v období 1966-1975. Hromadná výroba těchto vlaků začala v roce 1964.

Typy motorových vozů

Pro tyto vlaky byly vyrobeny tři typy automobilů, kterými byly motor, přívěs a přívěs s kabinou. Minimální počet automobilů jsou čtyři (2 motorová a 2 kabinová vozidla). Maximální množství bylo dvanáct (6 motorových vozů, 4 přívěsy a 2 kabinové přívěsy.) Vlaky bylo možné řídit a / nebo provozovat pouze z kabinových vozů.

Design a konstrukce

Karoserie železničních vozů

Karoserie motorového vozu využívají a bezrámová konstrukce podobně jako Řada ER2 vlakové soupravy s řadou úprav v důsledku odlišného uspořádání zařízení, jako jsou střídavé transformátory a usměrňovače. Vchody do automobilu jsou vybaveny pro vysoké i nízké nástupiště. Stejně jako většina sovětských kolejových vozidel mají i vozy Automatické spojky SA-3.

Karoserie jsou podepřeny dvěma dvounápravovými podvozky. Rámy podvozků jsou plně svařované konstrukce ve tvaru písmene H. Vlakové soupravy konstruované až do ER9p-125 mají v centrálních suspenzích eliptické amortizéry N. E. Galakhova. Rámy podvozků jsou podepřeny 8 válcovými pružinami instalovanými v plášti vyvažovaček ložiskové skříně. Statická deformace amortizéru je 105 mm. Počínaje vlakovou soupravou ER9p-126 (1966) jsou vozíky podepřeny na skříni náprav prostřednictvím čtyř sad válcových pružin, umístěných ve dvou řadách. Hydraulické amortizéry jsou umístěny v centrálním zavěšení, stejně jako automobily ER2 z let 1966-1975. Statická deformace zůstala stejná (105 mm). Průměr kol automobilů je 1050 mm a kol automobilů přívěsů je 950 mm.

Elektrické trakční motory

Elektrické trakční motory jsou instalovány na podvozkových rámech, stejně jako v automobilech ER2. Hřídel motoru je spojena s vedlejším převodem pomocí čelisťové spojky. Tělo páru se sníženou rychlostí je ukotveno na dvojici kol prostřednictvím redukce tření vyrobené z válců. Ze strany vedlejšího soukolí je dvojice snižující rychlost zavěšena na rámu vozíku.

Specifikace trakčních motorů

Jednotka: Elektrický trakční motor (RT-51D) Instalováno: Na motorových vozidlech Napětí: 825 V, přímo z usměrňovačů. Výkon: 180 kW, 240 A (v případě 92,5% vzrušení) 200 kW, 266 A (v případě 32% vzrušení) )

Frekvence otáčení: 645 ot / min (v případě vzrušení 92,5%) 1140 ot / min (v případě vzrušení 32%)

V případě pulzního proudu a 32% vzrušení je hodinový výkon 182 kW. Frekvence otáčení 2080 ot / min.

Hmotnost jednotky: 2 000 kg Motory jsou spojeny v sérii po dvou. Tyto řady jsou připojeny paralelně a jsou připojeny k usměrňovači prostřednictvím obecného vyhlazovacího reaktoru. Kromě vysoké (92%) a nízké (32,5%) úrovně excitace existuje střední úroveň (53,5%)

Přenos

The přenos je jednosměrný, tuhý a přímý zub. Poměr je 23:73 (1: 3,17) Na vozíku každého automobilu jsou instalovány dva brzdové válce. Brzdové čelisti stlačují kolo z obou stran. Brzdy jsou vybaveny elektro-pneumatickým ovládáním.

Transformátor

Jednotka: transformátor OCR-1000/25 Pozastaveno: Pod karoserií automobilu Vyrobeno: V továrně na elektrickou technologii v Tallinnu Transformátor má jádrový typ a je chlazen olejem.

Složeno na 4 cívkách: Primární, pro 25 kV (normální výkon 965 000 voltampéry ), Trakční cívka: 7 vývodů s regulačními elektrodami. Výstupní napětí - 2208 V (během neutrální polohy)[Citace je zapotřebí ]Normální proud 350 ampérů Hodinový proud 530 ampérů

Topná spirála

výkon: 100 kV · výstupní napětí: 628 V doplňková cívka výkon: 92 kV · napětí: 220 V. Hmotnost transformátoru je 3122 kg.

Pneumatický spínač / jistič

Jednotka: Hlavní pneumatický spínač (VOV25-4) Namontováno: Na střeše automobilu Účel: Chránit vysokonapěťové obvody před zkratovými proudy a přetížením. Výrobce: Vysokonapěťové zařízení v Nalčiku.

Jednotka: Usměrňovač UVP-1. Namontováno: Pod karoserií automobilu Vlastnosti: Schéma mostu

Usměrňovací obvody

Jednotka má 30 VK2-200-6B usměrňovače. Každé rameno mostu má 3 paralelní obvody, skládající se z 10 usměrňovačů zapojených do série. Větvení mají 3 paralelní obvody, se 2 usměrňovači zapojenými do série. Pro rovnoměrné rozložení zpětného napětí v sériových obvodech jsou aktivní rezistory připojeny paralelně s usměrňovači v nevodivém období. Připojení usměrňovačů se stejným potenciálem je realizováno rezistory.

  • U motorových vozidel se takzvaný „přenos usměrňovače“ provádí z jednoho kroku napětí do druhého. Tato funkce umožnila vyloučit dělící reaktor z návrhu. Za tímto účelem jsou odbočky usměrňovače spojeny ve skupinách usměrňovače, které tvoří můstková ramena. Každé rameno má 3 paralelně zapojené obvody, každý z nich má 4 sériově zapojené usměrňovače. proto je celkový počet usměrňovačů v motorových vozidlech 144. Normální hodnota usměrněného napětí je 1650 V, proud je 600 ampérů. Jednotka váží 580 kg.

Řízení rychlosti vlaku

Jednotka: Řídicí jednotka KSP - 6B Účel: Regulace napětí na svorkách elektrických trakčních motorů a jejich úrovně buzení. Složení: 18 stykačů a vodičů. Systém vyvinul profesor L. M. Reshetov. Jednotka má 20 pracovních pozic.

Pozice 1: Manévrování

Napětí z jednoho segmentu trakční cívky následuje ke svorkám trakčních motorů přes spouštěcí rezistor a usměrňovač. Motory pracují v režimu vysokého vzrušení.

Pozice 2

Obvod je stejný, s výjimkou spouštěcího odporu.

Následující pozice (3 až 16)

Napětí na motorových svorkách se zvyšuje v důsledku sériového připojení zátěže k trakčnímu výstupu.

Pozice 17: Úroveň vzrušení se sníží na 53,5%. Pozice 18: Stejný pracovní režim jako poloha 17. Pozice 19: Úroveň vzrušení se sníží na 32%.

Hlavní ovladač je řízen Engineer's controllerem (1KU - 023). Jednotka má dvě rukojeti. Jsou to: reverzní - nabízí reverzní, jízdní a neutrální polohu. Hlavní - neutrální, manévrovací a 4 pracovní polohy.

Trakční motory a většinu elektrických zařízení vyrábí závod Electric Equipment v Rize.

Jednotka: Rozdělovače fází Umístěno: Pod karoserií motorových vozidel Účel: Převádí jednofázový proud 220 V na 3 fáze. Vyrobený proud slouží k napájení různých doplňkových strojů.

Jednotka: Kolo ventilátoru. Umístěno: Na rotoru rozdělovače (?) Účel: Chlazení usměrňovačů, reaktorů a transformátorů. Frekvence otáčení rozdělovače je 1495 ot / min.

Jednotka: Motor - kompresor Složení: Elektromotor LOSV-72-6 s kompresorem EK1-V nebo EK-1P. Výkon 0,7, 0,6 a m3/ min. Umístění: Pod karoserií připojených a kabinových vozů.

Jednotka: Alkalická, akumulátorová baterie (90KN-55) Normální napětí: 110 V. Nabíjeno 220 V cívkou transformátoru, přes křemíkový usměrňovač. Stabilizovaný se používá k podpoře napětí. Umístění: Pod karoserií připojených a kabinových vozů.

Konstrukční rychlost vlakové soupravy je 130 km / h. Vypočítané zrychlení do 60 km / h je 0,8 m / s ^ 2.

Váhy: (Na Zemi) Motorový vůz - 59 000 kg 108 míst; Připojený vůz - 37 000 kg 110 míst; Kabinový vůz - 39 000 kg 88 míst;

Úpravy dispozice a konstrukce

V procesu výroby bylo do konstrukce ER9p zavedeno mnoho změn. Počínaje vlakem ER9p-125 se pohon spojky čelistní spojky mění tuhým válečkem. Tyč rotoru elektromotoru je spojena s menším ozubeným kolem pomocí gumové šňůry (jako u automobilů ER2)

  • Počínaje vlakovou soupravou ER9p-230 (1969) se usměrňovací jednotka UVP-1 mění pomocí UVP-3. Obsahuje 84 lavinových usměrňovačů VKLD-200-8B. Každé rameno mostu má 3 paralelní obvody, skládající se ze 6 usměrňovačů zapojených do série. Větvení mají 3 paralelní obvody, se 2 usměrňovači zapojenými do série. v UVP-3 chybí připojovací odpory, stejně jako zařízení reagující na vyfouknutí usměrňovače. (?)
  • Počínaje vlakovými soupravami ER9p-345 (1974) byly uvolněny kabinové přívěsy s více plochou hlavou. (Jako v Elektrické vlakové soupravy ER2 vlaky s číslem 1028 a výše).

Upravené verze ER9

ER9P

Vyrábí se od roku 1961. Na rozdíl od ER9 byly usměrňovače umístěny v karoseriích automobilů, nikoli v prostorech pro cestující.

ER9M

Vyrábí se od roku 1976. Na rozdíl od ER9P mají vlakové soupravy ER9M vysokonapěťový oddíl ve svých motorových vozidlech, kde je umístěn vysokonapěťový autobus. V ER9 / ER9P se to dělo přes zeď.

ER9E

Vyrábí se od roku 1981. Liší se od ER9M přirozeným vzduchovým chlazením usměrňovačů.

ER9T

Vyrábí se od roku 1988 do konce výroby ER9 v závodě v Rize. Tato modifikace modernizovala podvozky, trakční motory a reostatické brzdy.

  • ER9P-276 poblíž Berdanosovky, (Lipecká oblast ), Rusko

  • ER9M-390-01 - nádraží v Vilnius, Litva

  • Vnitřek ER9M v Litvě

  • ER9M-513 nádraží v Nizhyn, Ukrajina

  • ER9E-591 ve Vysochinu, Bataysk, Rusko

  • ER9T-683 blízko Saratov, Rusko

Smlouva ER25, pro Bulharsko

Bulharské železnice objednaly vlakové soupravy ER25 z továrny Railcar Manufacturing v Rize. Závod navrhoval pro tyto vlaky reostatický brzdný systém. Elektrická vlaková souprava ER9p-101 byla vybavena takovou brzdou. Tento vlak byl testován na experimentální kruhové trati CNII ministerstva železnic. Reostatické brzdění se používalo ke snížení rychlosti ze 130 km / h na 50 km / h. Pak se používalo pravidelné elektropneumatické brzdění. Poté vstoupila elektrická vlaková souprava Gorky Depot pro trvalé použití. Fungovalo to podle společného harmonogramu s ostatními elektrickými vlakovými soupravami ER9p.

V roce 1974 vyrobil Tallinnský elektrotechnický závod experimentální usměrňovací jednotky UVP-5. Představovaly lavinové usměrňovače tablet (12. třída) s přirozeným chlazením vzduchem. Jedna z těchto jednotek byla namontována v automobilu ER9P-32304, který používal Gorky Railroad.

Viz také

Reference

  • Rakov, V.A. Lokomotivy a kolejová vozidla MU železnic Sovětského svazu 1966-1975.
  • „Vše o ruských elektrických vlacích“. Archivovány od originál dne 2013-09-13.