Boeing XB-15 - Boeing XB-15 - Wikipedia

XB-15
XB-15 Bomber.jpg
XB-15 na zkušebním letu
RoleTěžký bombardér
VýrobceBoeing
První let15. října 1937
PostaveníZrušeno
Primární uživatelArmádní letecké sbory Spojených států
Počet postaven1 prototyp
Vyvinuto doBoeing Y1B-20

The Boeing XB-15 (Boeing 294) byly Spojené státy bombardér letadlo navržené v roce 1934 jako zkouška pro Armádní letecké sbory Spojených států (USAAC) zjistit, zda by bylo možné postavit těžký bombardér s dojezdem 5 000 mil (8 000 km). Za rok začínající v polovině roku 1935 byl označen jako XBLR-1. Když poprvé vzlétl v roce 1937, bylo to nejmohutnější a nejobjemnější letadlo, jaké kdy bylo v USA vyrobeno. Stanovila řadu záznamů o výšce nákladu na pozemních letadlech, včetně nesení užitečného zatížení 31,205 lb (14,154 kg) na 8 200 ft (2 500 m) dne 30. července 1939.[1]

Obrovská velikost letadla umožňovala letovým inženýrům vstoupit do křídla plazivou dráhou a provádět drobné opravy za letu. Let s rychlostí 8 000 km trval 33 hodin při cestovní rychlosti 152 mph (245 km / h); posádku tvořilo několik směn a lůžka jim umožňovala spát, když byli mimo službu.

Návrh a vývoj

Přední dělová věž XB-15 s 0,50 palce (12,7 mm)

Specifikace, která vyráběla XB-15, začala v polovině roku 1933 jako „Projekt A“, diskuse USAAC týkající se možnosti létat s velmi velkým bombardérem s dosahem 5 000 mil (8 000 km).[2] V dubnu 1934 uzavřely USAAC smlouvy se společnostmi Boeing a Martin navrhnout bombardér schopný nést 2 000 lb (910 kg) při 200 mph (320 km / h) na vzdálenost 5 000 mil.[3] Boeing dal projektu interní název Model 294, zatímco USAAC jej nazval XB-15. Martinův design, XB-16, byl USAAC považován za horšího než byl postaven prototyp, a byl zrušen.[2]

Konstrukční tým Boeingu v čele s Jackem Kylstrou původně zamýšlel použít letadlo 2 600hp (1,900 kW ) Allison V-3420 kapalinou chlazený W motory; protože tito nebyli připraveni, 850 hp (630 kW) Pratt & Whitney R-1830 vzduchem chlazené hvězdicové motory místo toho byly použity.[2]

Od srpna 1934 začal Boeing navrhovat model 299 v reakci na návrh USAAC nahradit Martin B-10 bombardér. Konstrukční tým modelu 299 začlenil prvky Boeing 247[4] a model 294, zejména jeho použití čtyř motorů.[5] Konstrukční tým modelu 299 spolupracoval s týmem Klystry, ale potíže s výrobou tak velkého letadla zpomalily postup na 294.[3] Model 299 vzlétl jako první, 28. července 1935.[6]

V polovině roku 1935 spojil USAAC projekt A s projektem D; návrh požadující „maximální možný rozsah do budoucnosti“. Kombinovaný program byl označen jako BLR pro „Bomber, Long Range“. XB-15 byl přejmenován na XBLR-1; v rámci programu BLR se k němu připojily další dva projekty: jeden z Douglas Aircraft, XBLR-2, který se později stal XB-19; a jeden z Sikorsky Aircraft volal XBLR-3, později zrušeno. Příští rok byl XBLR zrušen a prototyp Boeingu byl opět XB-15.[2]

Neobvyklé funkce, které XB-15 propagoval, zahrnovaly i autopilot, rozmrazování zařízení a dva benzínové generátory používané jako pomocné energetické jednotky (nezávisle na hlavních motorech) k napájení 110voltového elektrického systému. Hlavní motory byly provozuschopné za letu pomocí přístupového tunelu uvnitř křídla. Letoun obsahoval značný prostor pro posádku s palandami, a lodní kuchyně a a záchod. Nakonec byla stavba v září 1937 dokončena a 15. října poprvé vzlétla. Jeho hlavní dvojité kolo podvozek zůstal dole od vzletu k přistání. Dne 2. prosince 1937 letěl XB-15 ze Seattlu do Wright Field v Ohiu, aby jej USAAC přijal k testování.[7]

S nainstalovanými hvězdicovými motory Twin Wasp - stejný počet a typ motorů, jaké byly použity i pro pozdější Konsolidovaný osvoboditel B-24, s individuálními turbodmychadly přidanými do elektráren Twin Wasp společnosti Liberator - specifikovaná rychlost 200 mph pro XB-15 poháněnou Twin Wasp nebyla zcela dosažena, i když bylo letadlo prázdné; nejlepší rychlost dosažená při vodorovném letu byla 197 mph (317 km / h).[7] Naloženo na 2 000 liber a maximální rychlost byla zklamáním 233 km / h.[3] To bylo pro bojové letadlo považováno za příliš pomalé a od projektu bylo upuštěno.[8] Inženýři společnosti Boeing však předpokládali, že prototyp bude schopen nést doposud nejtěžší letecký náklad: náklad 8 600 lb (3 600 kg).[3]

Konstrukční výzvy vyplývající z velké velikosti modelu XB-15 bylo obtížné zvládnout, ale zkušenosti získané Boeingem byly později aplikovány na Model 314 hydroplán, který v podstatě používal konstrukci křídla XB-15[2] se čtyřmi silnějšími Wright Twin Cyclone čtrnáctiválcové radiály pro pohon. V roce 1938 USAAC navrhl aktualizovat XB-15, aby byl o něco větší Y1B-20, opět pomocí čtyř Wright Twin Cyclones jako u Boeingu 314, ale Ministr války, Harry Hines Woodring, zrušil projekt před zahájením výstavby ve prospěch drahého Douglasu XB-19. Boeing pokračoval s vnitřním redesignem modelu XB-15 s názvem Model 316, velmi těžkého bombardéru s vysokým křídlem, přetlaková kabina a tříkolka. Model 316 nebyl postaven. Postup konstrukčních prací počínaje modelem XB-15 nakonec přinesl ovoce díky modelu 345 představenému USAAC v květnu 1940, což byl velmi těžký bombardér, který vyústil v USAAF Boeing B-29 Superfortress.[7]

Provozní historie

A Červený kříž agent a major Caleb V. Haynes dohlížet na naložení nouzového zdravotnického materiálu na XB-15 počátkem roku 1939

Jediný prototyp byl přidělen 2. bombardovací skupina na Langley Field, Virginie. Po 24. lednu 1939 Chillán zemětřesení v Chile prototyp odletěl na záchrannou misi a nesl zdravotnický materiál. Velel major Caleb V. Haynes, letadlo přepravilo 3250 lb (1470 kg) Americký Červený kříž nouzové dodávky do Santiago, přičemž na cestě budou jen dvě zastávky Francie Field v Zóna Panamského průplavu a na Lima, Peru.[9][10] Haynes byl oceněn Distinguished Flying Cross a Řád za zásluhy Chile a celá posádka získala MacKay Trophy.[9]

Haynes znovu pilotoval XB-15 dne 10. června 1939, aby se vrátil domů tělo mexického letce Francisco Sarabia který zahynul při srážce v Řeka Potomac. Po odletu zpět z Mexico City, Haynes a jeho druhý pilot William D. Old provedl letové zkoušky v Fairfield, Ohio s těžkými břemeny. XB-15 zvedl užitečné zatížení 22 046 liber (10 000 kg) do výšky 8 228 stop (2 508 m) a 31 164 liber (14 136 kg) na 6 561,6 stop (2 000,0 m), čímž vytvořil dva světové rekordy pro pozemní letadla.[11] Haynes získal certifikáty vydané Národní letecká asociace (NAA) za mezinárodní rekord „největšího užitečného zatížení přepravovaného do nadmořské výšky 2 000 metrů“.[12] XB-15 nebyl rychlý pro bombardéry, ale byl nejrychlejším letounem, který unesl tak velkou váhu, a na takové vzdálenosti. V červenci 1939 Haynes obdržela od NAA osvědčení o mezinárodním rychlostním rekordu 5 000 km s užitečným zatížením 2 000 kg. Posledně jmenovaný výkon také vytvořil národní rekord vzdálenosti uzavřeného okruhu ve výši 3 036 241 km (5 036 025 km).[12]

Létání z Langley, XB-15 dorazil Albrook Field v Panamě dne 10. dubna 1940 a okamžitě zahájil klasifikované bombardovací zkoušky ochrany plavebních komor, které velel Haynes a včetně kapitána Curtis LeMay jako navigátor a poručík John B. Montgomery jako bombardér.[13] Ze 150 shodených bomb zasáhly cíl pouze tři: speciálně vyrobený bunkr simulující vyztuženou strojovnu. Těch několik zásahů nicméně vedlo ke zlepšení designu bunkru.[10] Na začátku května provedli Haynes a LeMay průzkumný let z Panamy přes ostrovy Galapágy, včetně inspekce Ostrov Baltra.[8] Haynes pilotoval XB-15 zpět do Spojených států a 11. května 1940 opustil Panamu.[13]

Na konci roku 1940 byly obranné zbraně XB-15 odstraněny v Duncan Field v Texasu. Sedadla byla připevněna tak Zapůjčení zapůjčení posádky trajektů letadel mohly být po dodání vráceny.[13]

XC-105 „Grandpappy“ v Panamě
XC-105 zaparkoval dál Ostrov Baltra v Galapágy. Létající výše jsou dva Konsolidované osvoboditele B-24.
Letová posádka před „Grandpappy“ v Panamě v roce 1943. Všimněte si absence příďové zbraně.

Nákladní letadlo

Dne 6. května 1943 armádní vzdušné síly přeměnily jediný prototyp na doprava, letadlo bylo přeznačeno XC-105. Byl namontován nákladní výtah a namontovány nákladní dveře. Jeho maximální celková hmotnost byla zvýšena na 92 ​​000 lb (42 000 kg).[7] Do této doby bylo letadlo přezdíváno „Grandpappy“ 20. letka pro transport vojsk letci.[14] Zobrazilo se to nos umění zobrazující slona nesoucího na bedně velkou bednu označenou „zásoby“.[13] V době druhá světová válka, XC-105 přepravoval náklad a personál na az Floridy a po celém světě karibský, se sídlem v Albrook Field, počínaje červnem 1943. Stovky mladých žen byly letecky převezeny na „Grandpappy“ z Miami do zóny kanálu, aby se zapojily do práce vlády USA; tyto cesty byly přezdívány „Georgia Peach Run“.[13] "Grandpappy" cestoval na Galapágy a přistál na ostrově Baltra na stejném letišti postaveném po leteckém průzkumu XB-15 v květnu 1940.[13]

Letová posádka "Grandpappy", snížená na šest mužů, popsala letadlo jako obtížně létatelné a obslužné. Ve vzduchu došlo ke dvěma požárům a úplné poruše elektrického systému.[7][13] Letoun byl vyřazen dne 18. prosince 1944 přidělen k Panama Air Depot.[13] V červnu 1945 bylo nařízeno sešrotování v Albrook Field v Panamě,[7] jeho motory a vnitřní součásti odstraněny spolu s jeho vertikální stabilizátor a kormidlo. Zbývající drak letadla byl uložen na skládce Diablo, bažinaté skládce na jihozápad od přistávací dráhy, kde pomalu klesal z dohledu.[10][13][14] Squatteři stavěli chatrče na chůdách v bažině a kryli ostatky. Bývalá skládka je nyní průmyslovou oblastí, pod ní je „Grandpappy“.[14]

Během svých 18 měsíců přepravní služby přepravila XC-105 více než 5 200 cestujících, 200 000 kg nákladu a 43 000 kg pošty. Letěl 70 nákladních cest a 60 misí včetně protiponorková hlídka. Neobvykle byla posádka jeho letounem důsledně označována jako „on“.[13]

XB-15 zaparkoval na přistávací ploše.

Operátoři

 Spojené státy
2. bombardovací skupina
20. letka pro transport vojsk

Specifikace (XB-15)

Data z Boeing Aircraft od roku 1916.[15]

Obecná charakteristika

  • Osádka: deset
  • Délka: 87 ft 7 v (26,70 m)
  • Rozpětí křídel: 149 ft 0 v (45,43 m)
  • Výška: 25 ft 10 v (7,87 m)
  • Plocha křídla: 2 780 čtverečních stop (258,4 m)2)
  • Prázdná hmotnost: 17,141 kg (37709 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 70,706 lb (32,139 kg)
  • Elektrárna: 4 × 14-válec Pratt & Whitney R-1830 -11 hvězdicové motory, 1000 (vzlet) 850 hp při 6 000 stop hp (634 kW) každý

Výkon

  • Maximální rychlost: 317 km / h, 171 Kč při 5 000 stop (1 500 m)[7]
  • Cestovní rychlost: 152 mph (245 km / h, 132 Kč) při 6000 stop (1800 m)
  • Rozsah: 8 260 km, 4460 NMI
  • Bojový rozsah: 5474 km, 2957 NMI [16]
  • Strop služby: 18 900 ft (5 760 m)

Vyzbrojení

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

  1. ^ Putnam říká, že rekordní let měl užitečné zatížení 71 000+ lb, ale kniha záznamů FAI ukazuje 14 000+ kg.
  2. ^ A b C d E Yenne 2005, str. 43.
  3. ^ A b C d Moy 2001, 70–72.
  4. ^ Swanborough a Bowers 1963, str. 74.
  5. ^ Moy 2001, s. 73.
  6. ^ „Historie: Deník Boeingu: 1933–1938“. Boeing. Archivovány od originál 8. prosince 2006. Citováno 26. května 2012.
  7. ^ A b C d E F G Kohn 2002 43–44.
  8. ^ A b Boniface 1999, s. 64–67.
  9. ^ A b Haulman, Daniel L.Sto let letu: USAF Chronologie významných leteckých a kosmických událostí 1903–2002. Maxwell AFB, Alabama: Air Force History and Museums Program, Air University Press, 2003.
  10. ^ A b C Liang, Susan Hall. „Grandpappy je mrtvý a pohřben, ale nezapomněl.“ Přeliv Panamský průplav, 19. října 1979, s. 3. Citováno: 26. května 2012. George A. Smathers Libraries, hostitelem digitálních sbírek University of Florida.
  11. ^ Maurer 1987, s. 304–307, 355–360, 405–406.
  12. ^ A b „USAF Biography: General General Caleb V. Haynes“. Archivovány od originál 13. června 2009. Citováno 25. června 2014.
  13. ^ A b C d E F G h i j Bouché, Georges G. „Grandpappy“ - XB-15. “ Letecký historik, Air Force Historical Foundation, svazek 26, číslo 3, září 1979, str. 171–181.
  14. ^ A b C Millam, Ed S. Jr. „Grandpappy“. AAHS Journal '(American Aviation Historical Society), svazek 50, 2005, s. 46–54.
  15. ^ Bowers 1989, s. 230.
  16. ^ „Informační přehledy: Boeing XB-15“. Národní muzeum letectva Spojených států. Archivovány od originál 21. listopadu 2007. Citováno 7. srpna 2009.

Bibliografie

  • Bonifác, Patrick. „Zapomenuté monstrum společnosti Boeing: XB-15, obr při hledání příčiny.“ Nadšenec vzduchu, 79, leden – únor 1999.
  • Bowers, Peter M. Boeing Aircraft od roku 1916. London: Putnam, třetí vydání, 1989. ISBN  0-85177-804-6.
  • Kohn, Leo. „Boeing XB-15 Super Flying Fortress: americký těžký bombardér“. V Ray Merriam. „Americká válečná letadla z druhé světové války.“ Časopis druhé světové války, 69. Bennington, Vermont: Merriam Press, 2002. ISBN  1-57638-167-6.
  • Maurer, Maurer. Letectví v americké armádě, 1919–1939. Washington, D.C .: United States Air Force Historical Research Center, Office of Air Force History, 1987. ISBN  0-912799-38-2.
  • Moy, Timothy. War Machines: Transforming Technologies in the American Military, 1920–1940 (Texas A&M University Military History Series, 71). "] College Station, Texas: Texas A&M University Press, 2001. ISBN  1-58544-104-X.
  • Swanborough, F. Gordon a Peter M. Bowers. Vojenská letadla Spojených států od roku 1909. London: Putnam, 1963.
  • Yenne, Bille. Příběh společnosti Boeing. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2005. ISBN  0-76032-333-X.

externí odkazy