Meziměstský expres - Intercity Express - Wikipedia

Meziměstský expres

Němec ICE 3 vlaková souprava
Přehled
Národní prostředí	Německo, Nizozemsko, Belgie, Rakousko, Švýcarsko a Francie. Dříve Dánsko.
Data provozu	1985 – dosud
Předchůdce	Vidět Dějiny
Technický
Rozchod	1435 mm Standardní rozchod
jiný
webová stránka	www.bahn.com/ en/Pohled/ vlaky/velká vzdálenost/ led-led-sprinter.shtml

The Meziměstský expres (běžně známý jako LED (Německá výslovnost: [iːtseːˈʔeː])) je systém vysokorychlostní vlaky převážně běží v Německu. Slouží také některým cílům v Rakousku, Dánsku, Francii, Belgii, Švýcarsku a Nizozemsku, většinou jako součást přeshraničních služeb. Jedná se o nejvyšší kategorii služeb železnice a vlajkový vlak německé státní železnice, Deutsche Bahn. V současné době je v provozu 259 vlakových souprav. Vlaky ICE jsou vlaky nejvyšší kategorie (třída A) v systému jízdného Deutsche Bahn. Jejich ceny se nepočítají na pevnou tabulku na kilometr jako u jiných vlaků, ale místo toho mají pevné ceny za spojení mezi stanicemi, které se vybírají z důvodu vyšší úrovně pohodlí vlaků ICE. Cestují rychlostí až 320 km / h (200 mph) a jsou přizpůsobeny obchodním cestujícím nebo dojíždějícím na dlouhé vzdálenosti a jako alternativa k letům je prodává společnost Deutsche Bahn.

Kromě domácího použití lze vlaky vidět také v zemích sousedících s Německem. Existují například řádky ICE 1 do Basilej a Curych. Vlaky ICE 3 také jezdí Lutych a Brusel^[1] a při nižších rychlostech až Amsterdam.^[2] Dne 10. června 2007 nová linka mezi Paříží a Frankfurtem / Stuttgartem byl otevřen, společně provozován ICE a TGV vlaky. ICE vlaky do Londýna přes Tunel pod Lamanšským průlivem byly plánovány na rok 2018, avšak společnost DB uvedla, že čeká na nové kolejové vozidlo třídy 407, než bude moci trasu provozovat. Společnost DB obdržela osvědčení pro provoz vlaků tunelem v červnu 2013.^[3][4] Zatímco vlaky ICE 3M provozují dopravu Paříž-Frankfurt (s výjimkou vlaků 9553/9552, které jezdí s Duplex TGV vybavení a jsou vybaveni posádkou SNCF i zaměstnanců DB), SNCF TGV jede z Paříže do Mnichova (přes Stuttgart) se smíšenými posádkami v obou vlacích.^[5][6] Německé a rakouské vlaky ICE T jezdí do Vídeň.

Španělský železniční operátor RENFE také zaměstnává vlaky založené na ICE 3 (Siemens Velaro ) volala Třída AVE 103 které jsou certifikovány pro provoz při rychlostech do 350 km / h (220 mph).^[7] Širší verze si Čína objednala pro Meziměstská železnice Peking – Tchien-ťin odkaz (CRH 3 ) a Ruskem pro Moskvu–Petrohrad a Moskva -Nižnij Novgorod trasy (Velaro RUS ).^[8]

Dějiny

Tato sekce potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. Najít zdroje: „Intercity Express“  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Ledna 2017) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

InterCityExperimental (ICE V) poprvé jezdí jako plný vlak poblíž Mnichova (září 1985)

The Deutsche Bundesbahn zahájil sérii pokusů v roce 1985 pomocí InterCityExperimentální (nazývaný také ICE-V) testovací vlak. IC Experimental byl použit jako ukázkový vlak a pro vysokorychlostní zkoušky, kde byl nastaven nový světový rychlostní rekord rychlostí 406,9 km / h (253 mph) 1. května 1988.^[9]Vlak byl vyřazen v roce 1996 a nahrazen novou zkušební jednotkou zvanou ICE S.

Po rozsáhlé diskusi mezi Bundesbahn a ministerstvem dopravy o palubním zařízení, délce a šířce vlaku a počtu požadovaných vlakových souprav byla v roce 1988 objednána první dávka 41 jednotek. V roce 1990 byla objednávka rozšířena na 60 jednotek, přičemž Znovusjednocení Německa na mysli. Ne všechny vlaky však mohly být dodány včas.

Síť ICE byla slavnostně otevřena 29. května 1991 a několik vozidel se sbíhalo na nově postavené stanici Kassel-Wilhelmshöhe z různých směrů.^[10]

První generace

ICE 1 na Norimberk-Ingolstadt linka (Prosinec 2006)

První vlaky ICE byly vlakové soupravy ICE 1 (motorové vozy: třída 401), která byla uvedena do provozu v roce 1989. První pravidelně plánované vlaky ICE jezdily od 2. června 1991 od Hamburk-Altona přes Hamburg Hbf –Hannover Hbf –Kassel-Wilhelmshöhe –Fulda –Frankfurt Hbf –Mannheim Hbf a Stuttgart Hbf směrem k München Hbf v hodinových intervalech^[11] na nové ICE řádek 6. The Hanover-Würzburg linka a Mannheim-Stuttgart linka, které byly otevřeny ve stejném roce, byly tedy od samého začátku integrovány do sítě ICE.

Kvůli nedostatku vlakových souprav v roce 1991 a počátkem roku 1992 se ICE řádek 4 (Bremen Hbf –Hannover Hbf –Kassel-Wilhelmshöhe –Fulda –Würzburg Hbf –Nürnberg Hbf –München Hbf ) nemohl začít fungovat až 1. června 1992. Před tímto datem byly vlakové soupravy ICE používány, byly-li k dispozici a byly integrovány do Meziměstský síť a IC tarify.

V roce 1993 ICE řádek 6Terminál byl přesunut z Hamburku do Berlína (později, v roce 1998, přes Linka Hannover-Berlín a první IC linka 3 z Hamburk-Altona přes Hannover Hbf –Kassel-Wilhelmshöhe –Fulda –Frankfurt Hbf –Mannheim Hbf –Karlsruhe Hbf –Freiburg Hbf na Basilej SBB byl nahrazen standardy ICE).

Druhá generace

ICE 2 u Ingolstadtu (únor 2007)

Od roku 1997 nástupce ICE 2 vlaky tažené powerheads třídy 402, byl uveden do provozu. Jedním z cílů ICE 2 bylo zlepšit se vyvažování zátěže budováním menších vlakových jednotek, které lze podle potřeby spojit nebo odpojit.

Tyto vlakové soupravy byly použity na Řádek ICE 10 Berlín - Kolín nad Rýnem / Bonn. Nicméně, protože řízení přívěsů dodávek z vlaků stále čeká na schválení, DB spojil dvě části (každá s jednou powerhead) a vytvořil dlouhý vlak, podobný ICE 1. Teprve od 24. května 1998 byly jednotky ICE 2 plně vybaveny hnacími přívěsy a mohly být porci na útěku z Hamm buď Dortmund Hbf –Essen Hbf –Duisburg Hbf –Düsseldorf Hbf nebo Hagen Hbf –Wuppertal Hbf –Solingen-Ohligs.

Na konci roku 1998 Vysokorychlostní železnice Hannover – Berlín byl otevřen jako třetí vysokorychlostní trať v Německu zkrácení doby cestování na lince 10 (mezi Berlínem a Porúří ) o 2½ hodiny.

Vlaky ICE 1 a ICE 2 ' ložná míra překračuje doporučení mezinárodní železniční organizace UIC. Přestože se vlaky měly původně používat pouze v tuzemsku, některé jednotky mají licenci k provozu ve Švýcarsku a Rakousku. Některé jednotky ICE 1 byly vybaveny další menší pantograf být schopen běžet na různých švýcarských trolejový drát Všechny vlaky ICE 1 a ICE 2 jsou jednosměrné 15 kV AC, což omezuje jejich akční rádius do značné míry na německy mluvící země Evropy. Vlaky ICE 2 mohou jezdit maximální rychlostí 280 km / h (174 mph).

Třetí generace

ICE 3 (třída 403) (březen 2007)

Nejnovější verze ICE 3, a Siemens Velaro D na InnoTrans 2010, po předání prvního vlaku do DB. Tyto vlaky byly označeny The New ICE 3

K překonání omezení uložených na ICE 1 a ICE 2 byl jejich nástupce, ICE 3, postaven na menší ložná míra umožnit použitelnost v celé Evropě standardní rozchod železniční síť, s jedinou výjimkou je domácí železniční síť ve Velké Británii. Na rozdíl od svých předchůdců nejsou jednotky ICE 3 stavěny jako vlaky se samostatnými osobními a motorovými vozy, ale jako elektrické jednotky s podlahovými motory v celém rozsahu. To také snížilo zatížení na nápravu a umožnilo ICE 3 vyhovět příslušnému UIC Standard.

Byly vyvinuty dvě různé třídy: Třída 403 (domácí ICE 3) a Třída 406 (ICE 3M), M znamená Mehrsystem (více systémů ). Vlaky byly označeny a uváděny na trh jako Velaro jejich výrobcem, Siemens.

Stejně jako ICE 2, ICE 3 a ICE 3M byly vyvinuty jako krátké vlaky (ve srovnání s ICE 1) a jsou schopné cestovat v systému, kde jednotlivé jednotky jezdí na různých tratích a poté jsou spojeny, aby cestovaly společně. Vzhledem k tomu, že vlaky ICE 3 jsou jediné, které mohou jezdit na Vysokorychlostní trať Köln-Frankfurt s jeho 4,0% sklonem jsou využívány převážně ve službách využívajících tuto linku.

Deutsche Bahn objednal dalších 16 jednotek - v hodnotě € 495 milionů - na mezinárodní dopravu, zejména do Francie.

Nejnovější vysokorychlostní trať v Německu, Vysokorychlostní železnice Erfurt – Lipsko / Halle, který byl otevřen v prosinci 2015, je nejnovějším přírůstkem do sítě ICE. Je to jedna ze tří linek v Německu (ostatní jsou Vysokorychlostní železniční trať Norimberk-Ingolstadt a Vysokorychlostní železniční trať Kolín – Frankfurt ), které jsou vybaveny pro traťovou rychlost 300 km / h (190 mph). Jelikož touto rychlostí mohou cestovat pouze vlaky ICE 3. generace, Řada ICE 41, dříve běží od Essen Hbf přes Duisburg Hbf –Frankfurt Südbf na Nürnberg Hbf, byl rozšířen přes Vysokorychlostní železniční trať Norimberk-Ingolstadt a dnes je provoz služby Oberhausen Hbf –Duisburg Hbf –Frankfurt Hbf –Nürnberg Hbf –Ingolstadt Hbf –München Hbf.

ICE 3 běží na rychlostech až 320 km / h (200 mph) LGV Est železnice Štrasburk –Paříž ve Francii

Nejnovější generace ICE 3, Třída 407, je známá jako New ICE 3 a je součástí rodiny Siemens Velaro s modelovým označením Velaro D. V současné době provozuje řadu služeb v Německu a dalších zemích, jako je Francie. Tyto vlaky byly určeny pro plánované služby Deutsche Bahn tunelem kanálu do Londýna. Z důvodu zpoždění v dodávce nového kolejového vozidla Velaro D byla londýnská doprava zrušena^{[Citace je zapotřebí ]}.

Čtvrtá generace

Prezentace ICE 4 na berlínském hlavním nádraží, 14. září 2016.

Zahájeno zadávání zakázek na vlakové soupravy ICx c. 2008 jako náhrada za lokomotivu Meziměstský a EuroCity vlakové služby - oblast působnosti byla později rozšířena o náhrady za ICE 1 a ICE 2 vlakové soupravy. V roce 2011 Siemens AG získala smlouvu na výměnu 130 sedmi vagónů meziměstských vlaků a 90 náhradních vlaků ICE s vlaky plus další možnosti - v roce 2013 byla upravena smlouva na deset souprav automobilů tak, aby byla prodloužena délka vlakové soupravy na dvanáct vozidel. Název ICx byl použit pro vlaky během počátečních fází zadávání veřejných zakázek; na konci roku 2015 byly vlaky rebrandovány ICE 4, při odhalení první vlakové soupravy a dostala označení třídy 412 od Deutsche Bahn.

Před zavedením hlavní série byly vyrobeny a použity pro testování dvě předvýrobní vlakové soupravy.

ICE T a ICE TD

Naklápěcí vlak ICE-T (třída 411) (březen 2007)

Současně s ICE 3 vyvinula společnost Siemens vlaky s naklápěcí technologie využívající většinu technického designu ICE 3. Třída 411 (sedm vozů) a 415 (pět vozů) ICE T EMU a třída 605 ICE TD DMU (čtyři vozy) byly postaveny s podobným designem interiéru i exteriéru. Byly speciálně navrženy pro starší železniční tratě, které nejsou vhodné pro vysoké rychlosti, například pro kroucení tratí v Durynsko. ICE-TD má vznětový pohon. ICE-T a ICE-TD lze provozovat společně, ale nedělá se to běžně.

ICE T

Celkem bylo dosud vyrobeno 60 tříd 411 a 11 třídy 415 (jednotky postavené po roce 2004 patří do upravené šarže ICE-T2 druhé generace). Obě třídy fungují spolehlivě. Rakousko ÖBB koupil tři jednotky v roce 2007 a provozoval je společně s DB. Přestože DB přiřadil jméno ICE-T do třídy 411/415, T původně nestál za naklápěcí, ale pro Triebwagen (railcar), protože marketingové oddělení DB nejprve považovalo nejvyšší rychlost za příliš nízkou pro přiřazení značky InterCityExpress, a proto plánoval označovat tuto třídu jako IC-T (InterCity-Triebwagen). Vlakové soupravy řady T byly vyrobeny v roce 1999. Systém sklápění poskytuje společnost Fiat Ferroviaria, nyní součást Alstom. Vlaky ICE T mohou jezdit rychlostí až 230 km / h (140 mph).

ICE TD

ICE TD ve službě DB v severním Německu

Deutsche Bahn objednal v roce 2001 20 jednotek ICE-T s naftovými motory s názvem Class 605 ICE-TD. ICE-TD byl určen pro určité trasy bez elektrických venkovních kabelů, jako jsou tratě Drážďany - Mnichov a Mnichov - Curych. Vlaky třídy 605 (ICE-TD) však zažily mnoho technických problémů a neočekávané zvyšování provozních nákladů kvůli tomu, že v Německu byla nafta plně zdaněna. Krátce po dodání byli vyřazeni z výnosové služby. Během Mistrovství světa FIFA 2006, byly vlaky ICE-TD dočasně zatlačeny do doplňkové služby pro přepravu fanoušků mezi městy v Německu.

Na konci roku 2007 byly vlaky ICE-TD uvedeny do výnosové služby na tratích mezi Hamburkem a Kodaní a Hamburkem a Aarhusem. Velká část dánské železniční sítě nebyla tak elektrifikována DSB (Dánské státní železnice) používal vlaky na naftu. Když DSB objednal nový IC4 vlakové soupravy, společnost nepředpokládala dlouhé zpoždění s dodávkou a technické problémy s vlakovými soupravami. Aby se vyrovnal nedostatek dostupných vlaků, DSB pronajala ICE-TD, zatímco se řešily problémy s dodávkou a technickými problémy s IC4. Provozní náklady byly mnohem nižší kvůli nižší dani z pohonných hmot v Dánsku. Po vyřešení problémů s IC4 byla flotila ICE-TD odstraněna z výnosové služby a uložena.

V roce 2018 Deutsche Bahn oficiálně vyřadil celou flotilu ICE TD z provozu.^[12]

Zařízení

ICE livrej

Pozoruhodnou charakteristikou vlaků ICE je jejich barevné provedení, které bylo registrováno DB jako estetický model a proto je chráněn jako duševní vlastnictví.^[13] Vlaky jsou vymalovány Bledě šedá (RAL 7035) s a Dopravní červená (RAL 3020) proužek na spodní části vozidla. Kontinuální černý pás oken a jejich oválná okna dveří odlišují ICE od ostatních DB vlak.

Jednotky ICE 1 a ICE 2 původně měly Orient Red (RAL 3031) pruh, doprovázený a Pastelová fialová pruh níže (RAL 4009, šířka 26 cm). Tyto pruhy byly překresleny současnou Traffic Red v letech 1998 až 2000, kdy byly zkontrolovány a překresleny všechny jednotky ICE v očekávání EXPO 2000.

Nápis „ICE“ používá barvu Achát šedý (RAL 7038), rám je lakovaný Křemenná šedá (RAL 7039). Plastové obložení v interiéru všechny využívají Bledě šedá (RAL 7035) barevný tón. Interiér ICE 1 byl původně navržen v pastelových tónech s důrazem na mátovou barvu podle denního barevného schématu DB. Vlaky ICE 1 byly zrekonstruovány v polovině dvacátých let 20. století a nyní mají stejný design jako ICE 3, což značně využívá nepřímé osvětlení a dřevěný nábytek.

Výrazný design ICE byl vyvinut týmem designérů Alexander Neumeister na začátku 80. let a poprvé použit na InterCityExperimentální (ICE V). Tým kolem Neumeistera poté navrhl ICE 1, ICE 2 a ICE 3 / T / TD. Vnitřek vlaků navrhl Jens Peters pracuje pro BPR-Design v Stuttgart. Mimo jiné byl zodpovědný za zvýšenou střechu v restauračním voze a speciální osvětlení. Stejný tým také vyvinul design pro nyní ukončenou výrobu InterRegio vlaky v polovině 80. let.

Rozdíly v uspořádání vlaků

ICE 1 - v provozu od roku 1991

ICE 3 - nový design

ICE S (nástupce ICE V)

Uvnitř kabiny ICE 3

Čísla vlakových souprav

Zatímco každý vůz ve vlaku ICE má své vlastní jedinečné registrační číslo, vlaky obvykle zůstávají několik let spojené jako pevné vlakové soupravy. Pro snadnější orientaci bylo každému přiřazeno a číslo vlakové soupravy který je vytištěn na každém podvozku každého automobilu. Tato čísla obvykle odpovídají registračním číslům motorových vozidel nebo kabinových vozů.

ICE 4653 ve vlastnictví Nederlandse Spoorwegen na Železniční stanice Brusel-jih

Vnitřní vybavení

Otevřený vůz 1. třídy v ICE 2

Interiér vozu II. Třídy vlaku ICE 3

Vlaky ICE dodržují vysoký standard technologie: všechny vozy jsou plně klimatizované a téměř na každém sedadle je a sluchátka jack, který umožňuje cestujícímu poslouchat několik hudebních a hlasových programů na palubě i několik rozhlasových stanic. Některá sedadla v sekci 1. třídy (v některých vlacích také ve 2. třídě) jsou vybavena videomonitory zobrazujícími filmy a předem zaznamenané programy infotainmentu. Každý vlak je vybaven speciálními vozy, které mají vylepšené zesilovače ve vlaku mobilní telefon příjem a také určené tiché zóny, kde se používání mobilních telefonů nedoporučuje. Novější vlaky ICE 3 mají také větší digitální displeje ve všech autobusech, které mimo jiné zobrazují reklamu Deutsche Bahn, předpokládaný čas příjezdu do dalšího cíle a aktuální rychlost vlaku.

ICE 1 byl původně vybaven informačním systémem pro cestující založeným na BTX, nicméně tento systém byl nakonec přelepen a odstraněn při pozdější rekonstrukci. Vlaky ICE 3 jsou vybaveny Dotyková obrazovka terminály v některých vozech, které umožňují cestujícím tisknout jízdní řády vlaků. Systém je také umístěn v restauračním voze ICE 2.

Flotila ICE 1 prošla v letech 2005 až 2008 zásadní generální opravou, která měla prodloužit životnost vlaků o dalších 15 až 20 let. Sedadla a design interiéru byly přizpůsobeny designu ICE 3, na každém sedadle byly přidány elektrické zásuvky, odstraněny audio a video zábavní systémy a nad sedadly byly přidány elektronické indikátory rezervace sedadel. Vlaky ICE 2 procházejí stejným postupem od roku 2010.

Vlaky ICE 2 mají elektrické zásuvky na vybraných sedadlech, vlaky ICE 3 a ICE T mají zásuvky téměř na každém sedadle.

ICE 3 a ICE T jsou podobné svým vnitřním designem, ale ostatní typy ICE se liší svým původním designem. ICE 1, ICE 2 a sedmivozové ICE T (třída 411) jsou vybaveny kompletním restauračním vozem. Pětivozové vozy ICE T (třída 415) a ICE 3 však byly navrženy bez restaurace, místo toho mají bistro trenér. Od 1. října 2006 je kouření v bistro trenérech zakázáno, podobně jako v restauračních vozech, která byla vždy nekuřácká.

Všechny vlaky mají toaletu pro zdravotně postižené cestující a prostory pro invalidní vozíky. ICE 1 a ICE 2 mají speciální konferenční přihrádku, zatímco ICE 3 obsahuje přihrádku vhodnou pro malé děti. ICE 3 a ICE T vynechávají obvyklý oddíl vedoucího vlaku a místo toho mají otevřený pult s názvem „ServicePoint“.

Elektronický displej nad každým sedadlem označuje místa, mezi nimiž bylo sedadlo rezervováno. Cestujícím bez rezervace je povoleno zaujmout místo s prázdným displejem nebo místa bez rezervace v aktuálním úseku.

Údržba

Plán údržby vlaků je rozdělen do sedmi kroků:

1. Každých 4 000 kilometrů je prováděna inspekce, která trvá přibližně 1,5 hodiny. Nádoby na sběr odpadu se vyprázdní a nádrže na čerstvou vodu se znovu naplní. Akutní vady (např. Nefunkční dveře) jsou odstraněny. Rovněž se provádějí bezpečnostní testy. Patří mezi ně kontrola pantograf tlak, čištění a kontrola prasklin ve střešních izolátorech, kontrola transformátorů a kontrola opotřebení kolektoru proudu sběrače. Při této kontrole se kontrolují také kola.
2. Každých 20 000 kilometrů se provádí 2½ hodinová kontrola, tzv Nachschau. Při této kontrole byly brzdy, Linienzugbeeinflussung jsou zkontrolovány protiblokovací systémy a protiblokovací brzdy.
3. Po 80 000 kilometrech vlak projde Inspektionstufe 1. Během dvou modulů, z nichž každý trvá osm hodin, prochází důkladnou kontrolou brzdy, klimatizace a kuchyňské vybavení. Zkontrolovány jsou baterie, sedadla a informační systém pro cestující.
4. Jakmile vlak dosáhne 240 000 kilometrů, Inspektionsstufe 2 nařizuje kontrolu elektromotory, ložiska a hnací hřídele z podvozky a spojky. Tato kontrola se obvykle provádí ve dvou modulech, přičemž každý z nich trvá osm hodin.
5. Asi jednou ročně (při dosažení 480 000 km) se Inspektionsstufe 3 probíhá třikrát osm hodin. Kromě dalších kontrolních fází zahrnuje kontroly na pneumatika systémy a chlazení transformátoru. Údržbářské práce se provádějí uvnitř prostoru pro cestující.
6. The 1. revize se provádí po 1,2 milionu km. Zahrnuje důkladnou kontrolu všech složek vlaku a provádí se ve dvou pětidenních segmentech.
7. Sedmým a posledním krokem je 2. revize, což se stane při dosažení 2,4 milionu kilometrů. The podvozky jsou vyměněny za nové a mnoho součástí vlaku je rozebráno a zkontrolováno. Tento krok také trvá dva pětidenní segmenty.

Údržba vlaků ICE se provádí ve speciálních dílnách ICE v Basileji, Berlíně, Kolíně nad Rýnem, Dortmundu, Frankfurtu, Hamburku, Lipsku^[16] a Mnichov. Na vlaku se pracuje až na čtyřech úrovních najednou a palubní počítačový systém předem zasílá hlášení poruch do dílny, aby se minimalizovala doba údržby.

Plánování trasy a rozložení sítě

ICE track zblízka

Síť ICE

• Červené: Vysokorychlostní tratě pro rychlost 300 km / h (186 mph)
• oranžový: Vysokorychlostní tratě s rychlostí 250 až 280 km / h (156 až 175 mph)
• modrý: Modernizované tratě, 200 až 230 km / h (125 až 145 mph)
• Šedá: Ostatní linky, max. 160 km / h (100 mph)

Podobně jako na výše uvedené mapě, také ukazuje frekvence.

Systém ICE je polycentrická síť. Spojení jsou nabízena v 30minutových, hodinových nebo bihodinových intervalech. Kromě toho další služby běží ve špičce a některé služby volají na menších stanicích v době mimo špičku.

Na rozdíl od Francouzů TGV nebo Japonci Shinkansen systémy, vozidla, tratě a provoz nebyly navrženy jako ucelený celek; systém ICE byl místo toho integrován do již existujícího německého systému železničních tratí. Jedním z důsledků toho je, že vlaky ICE 3 mohou dosáhnout rychlosti 300 km / h (186 mph) pouze na některých úsecích tratě a na německých železničních tratích nemohou v současné době dosáhnout maximální povolené rychlosti 330 km / h ICE 3 ve Francii dosáhne rychlosti 320 km / h).

Trať nejvíce využívaná vlaky ICE je Železnice Mannheim – Frankfurt mezi Frankfurt a Mannheim kvůli seskupení mnoha linek ICE v této oblasti. Pokud vezmeme v úvahu veškerý provoz (nákladní, místní a dálkový cestující), je nejrušnější tratí přepravující ICE provoz Linka Mnichov - Augsburg, přepravující asi 300 vlaků denně.

Spojení sever - jih

Hlavní páteř sítě se skládá ze šesti severojižních linií:

1. z Hamburk-Altona přes Hamburg, Hannover, Kassel, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe a Freiburg na Basilej (čára 20 ) nebo pokračování z Mannheimu do Stuttgart (čára 22 )
2. z Hamburku-Altony a Hamburku az Brémy na Hannover (kde jsou porce spojeny) a přes Kassel, Fulda a Würzburg na Norimberk a buď prostřednictvím Ingolstadt nebo prostřednictvím Donauwörth a Augsburg na Mnichov (čára 25 )
3. z Hamburku do Altony přes Hamburk, Berlin-Spandau, Berlín, Berlin Südkreuz, Lipsko nebo Halle, Erfurt do Norimberku a přes Augsburg nebo Ingolstadt do Mnichova (řádky 18, 28 a 29 ) nebo pokračování z Erfurtu přes Fulda, Frankfurt, Stuttgart, Ulm a Augsburg do Mnichova (čára 11 )
4. z Berlína přes Berlin-Spandau, Braunschweig, Kassel, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe a Freiburg do Basileje (čára 12 ) nebo přes Fulda a Frankfurt Süd na Letiště Frankfurt (čára 13 )
5. z Amsterdam nebo Dortmund přes Duisburg, Düsseldorf, Kolín nad Rýnem a letiště ve Frankfurtu do Mannheimu a přes Karlsruhe a Freiburg do Basileje (čára 43 ) nebo přes Stuttgart, Ulm a Augsburg do Mnichova (čára 42 )
6. z Essenu přes Kolín nad Rýnem, Frankfurt, Würzburg, Norimberk a Ingolstadt do Mnichova (čára 41 )

(Platí také pro vlaky v opačných směrech, převzato z mapy sítě z roku 2019)

Spojení východ – západ

Síť má dále dvě hlavní dopravní tepny východ – západ:

1. z Berlin Gesundbrunnen přes Berlín, Hannover, Bielefeld na Hamm (kde jsou vlakové části rozděleny) a pokračuje buď přes Dortmund, Essen, Duisburg a Düsseldorf na Letiště Kolín / Bonn nebo prostřednictvím Hagen a Wuppertal na Kolín nad Rýnem (10 )
2. z Drážďany přes Lipsko, Erfurt, Fulda, Frankfurt, Letiště Frankfurt a Mainz na Wiesbaden (50 )

(Platí také pro vlaky v opačných směrech, převzato z mapy sítě z roku 2019)

Německé odbočky

ICE mezi Curychem a Stuttgartem v Tuttlingen

Některé vlakové linky sahají za hlavní síť a odbočují, aby obsluhovaly následující spojení:

1. z Berlína do Rostock (linka 28, individuální služby)
2. z Berlína do Stralsund (linka 28, individuální služby)
3. z Hamburku do Lübeck (linka 25, individuální služby)
4. z Hamburku do Kiel (linky 20, 22, 28 a 31, individuální služby)
5. z Brém do Oldenburg (linky 10, 22 a 25, individuální služby)
6. z Lipska přes Hannover do Kolína nad Rýnem (linka 50, individuální služby)
7. z Lipska přes Kassel do Düsseldorfu (linka 50, individuální služby)
8. z Würzburgu přes Kassel do Essenu (linka 41, individuální služby)
9. z Mnichova do Garmisch-Partenkirchen (linky 25, 28 a 41, individuální služby)
10. z Norimberku přes Řezno na Pasov (řádek 91, každé dvě hodiny)

(Platí také pro vlaky v opačných směrech)

ICE Sprinter

Vlaky „ICE Sprinter“ jsou vlaky s méně zastávkami mezi německými velkými městy, které jezdí v ranních a večerních hodinách. Jsou přizpůsobeny obchodním cestujícím nebo dojíždějícím na dlouhé vzdálenosti a jsou nabízeny společností DB jako alternativa k vnitrostátním letům. Některé ze služeb Sprinter po dosažení cíle pokračují jako běžné služby ICE. Služba je obvykle o půl hodiny rychlejší než standardní ICE mezi stejnými městy.

Rezervace byla u ICE Sprinter povinná do prosince 2015.

První služba Sprinter byla zřízena mezi Mnichov a Frankfurt v roce 1992. Frankfurt -Hamburg následoval v roce 1993 a Kolín nad Rýnem -Hamburg v roce 1994. Tato služba fungovala jako Metropolitní služba mezi prosincem 1996 a prosincem 2004. V roce 1998 byla zavedena služba Berlín-Frankfurt a služba mezi Kolínem a Stuttgart probíhalo v období od prosince 2005 do října 2006.

Do prosince 2006 jezdila mezi Frankfurtem a Mnichovem ranní služba Sprinter (s mezipřistáním v Mannheim ), cesta trvá 3:25 hodiny. Od té doby bylo nahrazeno běžným připojením ICE, které trvalo jen 3:21 hodiny.

Počínaje změnou harmonogramu z prosince 2017 se připojuje nová linka Sprinter Berlín hlavní nádraží a Mnichov hlavní nádraží za méně než čtyři hodiny.

Od července 2018^{[Aktualizace]}, jednotlivé řádky ICE Sprinter jsou:

(Zdroj: Deutsche Bahn AG^[17])

Čárové segmenty v zahraničí

ICE vlak na amsterdamském hlavním nádraží

Síť ICE je nedílnou součástí systému vysokorychlostních železnic v Evropě.

Linky do a v Rakousku

Některé vlaky ICE jezdí také na linkách v zahraničí - někdy se odkloní od původních linek.

1. z Duisburg Hbf na Amsterdam Centraal (Holandsko )
2. z Köln Hbf přes Aachen Hbf a Lutych-Guillemins na Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid (Belgie )
3. z Saarbrücken Hbf na Paris Est (Francie )
4. z Basilej SBB na Interlaken Ost (Švýcarsko )
5. z Basilej SBB na Zürich HB (Švýcarsko )
6. z München Hbf přes Kufstein na Innsbruck Hbf (Rakousko )
7. z München Hbf přes Salzburg Hbf –Linec Hbf na Wien Westbf (Rakousko )
8. z Passau Hbf přes Linec Hbf na Wien Westbf (Rakousko )

(Platí také pro opačné směry)

Od prosince 2006 Stuttgart Hbf a Zürich HB byly spojeny dvouhodinovou službou. Tato služba však byla nahrazena denně Meziměstský služba od března 2010.^[18]

The ÖBB v Rakousku také používá dvě vlakové soupravy ICE T (klasifikované jako ÖBB třída 4011 ) mezi Vídeň Westbahnhof, Innsbruck Hauptbahnhof a Bregenz (bez zastávek v Německu), i když nepoužívají technologii naklápění. Od prosince 2007 nabízejí ÖBB a DB dvouhodinové spojení mezi Wien Westbf a Frankfurt Hbf.

Od června 2007 jezdí vlaky ICE 3M Frankfurt Hbf a Paris Est přes Saarbrücken a Kaiserslautern. Spolu s TGV - provozovaná služba mezi Paris Est, Stuttgart Hbf a München Hbf, tato řada ICE je součástí „LGV Est européenne “, nazývaný také„ Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland “(nebo POS ) zkrátka celoevropská vysokorychlostní trať mezi Francií a Německem.

Od konce roku 2007 byly vlaky ICE TD propojeny Berlin Hbf s Kodaň a Aarhus přes Hamburg Hbf. Tyto služby provozuje od prosince 2017 dánština IC3 nastavuje jako EuroCity služby.

Kromě toho ICE Trains to Londýn přes Tunel pod Lamanšským průlivem jsou na obzoru, možná v roce 2020.^[3][4] Unikátní bezpečnostní a bezpečnostní požadavky na tunel (jako jsou kontroly na letištích na stanicích), jakož i zdržení výroby Velaro-D vlaky používané na trase^[19] tyto plány odložily.

Intra-švýcarské vlaky ICE

Aby se zabránilo prázdným jízdám nebo nadměrnému čekání, existuje několik služeb, které fungují výhradně ve Švýcarsku:

• tři služby od Basilej SBB na Interlaken Ost
• dvě služby od Basilej SBB na Zürich HB
• tři služby od Interlaken Ost na Basilej SBB
• jedna služba od Interlaken Ost na Bern
• dvě služby od Zürich HB na Basilej SBB
• jedna služba od Bern na Interlaken Ost

Tyto vlaky, přestože jsou oficiálně označovány jako ICE, jsou srovnatelnější se švýcarským InterRegio nebo RegioExpress vlak, volání na malých stanicích jako Möhlin nebo Sissach. Jak je ve Švýcarsku běžné, tyto vlaky lze používat, aniž by se platil příplatek.

Cestovní časy

DB Meziměstský expres cestovní časy mezi hlavní stanice1, 2

Amsterdam

Berlín

Brusel

Kolín nad Rýnem

Düsseldorf

Frankfurt

Hamburg

Mnichov

Paříž

Stuttgart

Vídeň

Curych

Amsterdam Centraal

N / A

N / A

2h 37min

2h 11min

3h 55min

N / A

N / A

N / A

N / A

N / A

N / A

Berlin Hbf 4

N / A

N / A

4h 17min

4h 14min

3h 52min3

1h 42min

3h 58min3

N / A

5h 04min

N / A

N / A

Brusel Midi / Zuid

N / A

N / A

1h 50min

N / A

3h 05min

N / A

N / A

N / A

N / A

N / A

N / A

Kolín nad Rýnem /Köln Hbf 4

2h 37min

4h 17min

1h 50min

21min

1h 01min3

3h 31min3

4h 32min

N / A

2h 13min

8h 52min

N / A

Düsseldorf Hbf

2h 11min

4h 14min

N / A

21min

1h 26min

3h 06min

4h 41min

N / A

2h 28min

N / A

N / A

Frankfurt (Main) Hbf 4

3h 55min

3h 39min3

3h 05min

1h 04min3

1h 26min

3h 20min3

3h 09min

3h 38min

1h 18min3

6h 24min

3h 53min

Hamburk Hbf 4

N / A

1h 42min

N / A

3h 35min5

3h 06min

3h 20min3

5h 31min

N / A

4h 59min

N / A

7h 35min

München Hbf

N / A

3h 55min3

N / A

4h 32min

4h 44min

3h 09min

5h 31min

5h 34min

2h 12min

3h 56min

N / A

Paříž Gare de l'Est

N / A

N / A

N / A

N / A

N / A

3h 38min

N / A

5h 34min

3h 09min

N / A

N / A

Stuttgart Hbf

N / A

5h 04min

N / A

2h 13min

2h 28min

1h 17min3

4h 59min

2h 12min

3h 09min

N / A

N / A

Vídeň/Wien Hbf

N / A

N / A

N / A

8h 50min

N / A

6h 21min

N / A

N / A

N / A

N / A

N / A

Zürich HB

N / A

8h 39min

N / A

N / A

N / A

3h 53min

7h 35min

N / A

N / A

N / A

N / A

1 Německé stanice kategorie 1 a srovnatelné mezinárodní destinace 250 000 cestujících denně nebo více 2 zobrazeno pouze přímé připojení; cestovní časy od Časový rozvrh DB 2018 3 ICE Sprinter 4 další nebo alternativní zastávky ICE pro Berlín v: Berlin Südkreuz, Berlin-Gesundbrunnen, Berlin-Spandau a Berlin Ostbf pro Kolín nad Rýnem (Köln) v: Köln Messe / Deutz a Köln / Bonn Flughafen Fbf pro Frankfurt v: Frankfurt (Main) Flughafen Fbf a Hamburk v: HH-Altona, HH Dammtor a HH-Harburg 5 Služba IC

Nehody

Došlo k několika nehodám s vlaky ICE. Katastrofa v Eschede byla jedinou nehodou se smrtelnými následky uvnitř vlaku, ale další nehody měly za následek velké poškození příslušných vlakových souprav.

Eschede katastrofa

Web Eschede - zbytky ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“

Nehoda ICE se blíží Eschede to se stalo 3. června 1998 bylo těžké železniční nehoda. Vlaková souprava 51, cestování jako ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen z Mnichova do Hamburku se vykolejil rychlostí 200 km / h (125 mph), zabil 101 lidí a zranil 88. Zůstává nejhorší vysokorychlostní železniční katastrofou na světě.

Příčinou nehody byl ráfek kola, který se zlomil a poškodil vlak šest kilometrů jižně od místa nehody. Ráf kola prorazil podlahu vozíku a zvedl zpětnou kolejnici sady bodů blízko stanice Eschede. Odlomená kontrolní kolejnice poté přinutila bodové lopatky následující sady bodů změnit směr a zadní vozy vlakové soupravy byly odkloněny na jinou stopu. Narazili na sloupy pouličního nadjezdu, který se pak zhroutil na koleje. Pouze tři vozy a přední motorová hlava prošly pod mostem, zbytek vlaku se 14 vozy se zvedl do zříceného mostu.

Jiné nehody

Poškozené ICE T vlaková souprava 1192

Dne 27. Září 2001 spadla vlaková souprava 5509 z pracovní plošiny v Hof zařízení údržby a byl odepsán.

Dne 22. listopadu 2001, powerhead 401 020 vzplanout. Vlak byl zastaven na stanici v Offenbach am Main poblíž Frankfurtu a.M. Žádní cestující nebyli zraněni, ale oheň způsobil odpis motorové hlavy.

Dne 6. ledna 2004 došlo k zapálení vlakové soupravy ICE TD 1106, když byla zaparkována Lipsko. Dvě auta byla odepsána a ostatní jsou nyní používána jako náhradní díly.

Dne 1. dubna 2004 se vlaková souprava 321 srazila s a traktor that had fallen onto the track at a tunnel entrance near Istein, and was derailed. Nikdo nebyl zraněn. Trainset 321 was temporarily taken apart, its cars being switched with cars from other ICE 3 trainsets.

Powerhead 401 553 suffered major damage in a collision with a car on the Železnice Mannheim – Frankfurt v dubnu 2006.

On 28 April 2006, trainset 73 collided head-on with two BLS Re 465 locomotives at Thun ve Švýcarsku. The driver of the Swiss locomotives was unfamiliar with the new layout of the station, which had been recently changed. He did not see a shunting signal ordering him to stop. The locomotives automatically engaged the emergency brakes when he passed the signal, but came to a stop on the same track as the approaching ICE. The ICE was travelling at a speed of 74 km/h. The emergency brake slowed the train to 56 km/h at the point of collision. 30 passengers and the driver of the ICE suffered minor injuries, the driver of the Swiss locomotives having jumped to safety. Both trains suffered major damage. The powerhead 401 573 had to be rebuilt using components from three damaged powerheads (401 573, 401 020 a 401 551).

On 1 March 2008, trainset 1192, travelling as ICE 23, collided with a tree which had fallen onto the track near Brühl after being blown down by Cyklón Emma. The driver suffered severe injuries. The trainset is back in service, its driving-car having been replaced with that from trainset 1106.

On 26 April 2008, trainset 11, travelling as ICE 885, collided with a herd of sheep on the Hanover-Würzburg high-speed rail line u Fulda. Both powerheads and ten of the 12 cars derailed. The train came to a stop 1300 metres into the Landrückentunnel. 19 of the 130 passengers suffered mostly minor injuries, four of them needing hospital treatment.^[20]

A cracked axle was blamed for a low-speed derailment of a third-generation ICE in Cologne in July 2008. The accident, in which no-one was hurt, caused DB to recall its newest ICEs as a safety measure.^[21] In October 2008, the company recalled its ICE-T trains after a further crack was found.^[22]

On 17 April 2010, ICE 105 Amsterdam - Basel lost a door while travelling at high speed near Montabaur. The door slammed into the side of ICE 612 on the adjacent track. Six people travelling on ICE 612 were injured.^[23]

On 17 August 2010, the ICE from Frankfurt to Paris hit a truck that had slid from an embankment on to the rail near Lambrecht. The first two carriages derailed and ten people were injured, one seriously.^[24]

On 11 January 2011, trainset 4654 partly derailed during a side-on collision with a freight train near Zevenaar V Nizozemsku.^[25] K žádným zraněním nedošlo.

On 2 May 2017, a trainset was derailed at Dortmund Hauptbahnhof. Dva lidé byli zraněni.^[26]

Struktura jízdného

Přehrát média

(video) An ICE train pulling into Köln Hauptbahnhof, Prosinec 2014

Německo

ICE trains are the highest category (Class A) trains in the fare system of the Deutsche Bahn. Their fares are not calculated on a fixed per-kilometre table as with other trains, but instead have fixed prices for station-to-station connections, depending on a multitude of factors including the railway line category and the general demand on the line. Even on lines where the ICE is not faster than an ordinary IC nebo ES train (for example Hamburg to Dortmund), an additional surcharge will be levied on the ground that the ICE trains have a higher comfort level than IC/EC trains.

Rakousko

ICE of the ÖBB (Austrian Railways)

On the intra-Austrian lines (Vienna-Innsbruck-Bregenz, Vienna-Salzburg(-Munich), Vienna-Passau(-Hamburg) and Innsbruck-Kufstein(-Berlin)) no additional fees are charged.

Švýcarsko

Likewise, the trains running to and from Curych, Interlaken a Chur, as well as those on the intra-Swiss ICE trains (see above) can be used without any surcharge.

Nizozemí

On ICE trains between Amsterdam and Cologne, passengers travelling nationally within the Netherlands (between Amsterdam Centraal a Arnhem Centraal ) can use the national OV-chipkaart scheme but have to purchase a supplement. Passengers travelling into/from Germany have to buy an international ticket.

Zmenšené modely

Various ICE train scale models in several scales have been produced by Märklin, Fleischmann^{[27][není nutný primární zdroj ]}, Roco^{[28][není nutný primární zdroj ]}, Trix, Mehano, PIKO.^{[29][není nutný primární zdroj ]} and Lima^{[30][není nutný primární zdroj ]}.

Possible future services

Londýn

In January 2010, the European railway network was opened to a liberalisation intended to allow greater competition.^[31] Oba Air France-KLM a Deutsche Bahn have indicated their desire to take advantage of the new laws to run new services via the Tunel pod Lamanšským průlivem a Vysoká rychlost 1 route that terminates at London St Pancras.^{[32][33][34][35][36]}

ICE at St Pancras with commemorative decals

A test run of an ICE train through the Channel Tunnel took place on 19 October 2010.^[37][38] Passenger-carrying ICE trains, however, will have to meet safety requirements in order to transit the Channel Tunnel. Although the requirement for splittable trains was lifted, concerns remain over the shorter length of ICE trainsets,^{[poznámka 1][38]} fire safety,^{[poznámka 2][37]} and the ICE's distribuovaný výkon ujednání. There have been suggestions that French interests have advocated stringent enforcement to delay a competitor on the route.^[39] Eurostar also recently chose Siemens Velaro -based rolling stock; there were concerns that Alstom (builders of the passenger trains that already use the Tunnel) and the French Government would take the matter to court.^[38] In October 2010, the French transport minister suggested that the Evropská agentura pro železnice (based in France) should arbitrate.^[40] After safety rule changes which might permit the use of Siemens Velaro rolling stock, the French government dismissed their delegate to the Úřad pro bezpečnost tunelu pod Lamanšským průlivem, and brought in a replacement.^[41][42]

In March 2011, a European Rail Agency report authorized trains with distributed traction for use in the Channel Tunnel. This means that the ICE class 407 trains which DB intends to use for its London services will be able to run through the tunnel. In February 2014, however, Deutsche Bahn announced further difficulties with launching the route, and reports make it seem unlikely that service will start anytime this decade.^[43]

In June 2018, Deutsche Bahn announced that it was shelving plans to revive a potential London-Frankfurt ICE connection. The service would take around 5 hours and could rival airlines and become the first competitor for Eurostar.^[44]

Munich-Zurich

A new ICE service from Mnichov na Curych přes Lindau (dále jen Allgäu Railway of Bavaria ) is planned to start after 2020 when the electrification and modernization works in the 150 km section between Geltendorf and Lindau will be completed. The journey times will be then cut by 45 min to less than 3 hours and 30 minutes and the line between Munich and Zurich is expected to be served by up to eight trains per day running at speeds up to 160 km/h.^[45][46] As of July 2020, the works are scheduled to be effectful by December 2020.^[47]

Počet cestujících

From its inception in July 1991 to 2006, ICE has transported roughly 550 million passengers, including 67 million in 2005.^[50] The cumulative sum of passengers is roughly 1.25 billion in 2015.^[49]

Dědictví

On 5 October 2006, the Deutsche Post AG released a series of stamps, among them a stamp picturing an ICE 3, at 55+25 euro cents.^{[Citace je zapotřebí ]}

V roce 2006 lego modelled one of its vlakové soupravy after the ICE.^[51] A Railworks add on is available for Train Simulator 2018 accurately reflecting the original 1991 version of the ICE on German tracks (Siegen to Hagen).^[52] There is also an addon utilising the Munich - Augsburg line using ICE 3 trainsets.^[53] The ICE 3 can also be used in Career scenarios on the Mannheim-Karlsruhe route (including the extension to Frankfurt), and Cologne-Düsseldorf. The ICE T, ICE 2, and ICE TD are also available for purchase as separate vehicles.

Viz také

• List of Intercity-Express lines
• List of Intercity-Express railway stations
• TGV
• Le Frecce
• AVE
• YHT
• Train categories in Europe
• Vysokorychlostní železnice v Německu

Poznámky

Reference

externí odkazy

• Oficiální webové stránky
• Network maps na oficiálních stránkách Deutsche Bahn
• The ICE Pages on Railfaneurope.net