Eschede vykolejení - Eschede derailment

Eschede vykolejení
Ice eschede 1.jpg
Zničení zadních osobních automobilů
Detaily
datum3. června 1998
10:59
UmístěníEschede u Celle, Dolní Sasko
61 km (38 mi) N od Hannover
ZeměNěmecko
ČáraHannover – Hamburk
OperátorDeutsche Bahn AG
Typ incidentuVykolejení
ZpůsobitRozpad kola
Statistika
Vlaky1
Cestující287
Osádka8 (6 vlaků, 2 údržby)
Úmrtí101
Zraněný88 (těžký), 106 (lehký nebo nezraněn)

The Eschede vykolejení došlo dne 3. června 1998, poblíž obce Eschede v Celle okres Dolní Sasko, Německo, když a vysokorychlostní vlak vykolejil a narazil do silničního mostu. 101 lidí bylo zabito a 88 bylo zraněno. Zůstává nejhorší železniční katastrofou v historii EU Spolková republika Německo a nejhorší katastrofa vysokorychlostních železnic na světě. Příčina byla jediná únava prasklina v jednom kole, která, když selhala, měla za následek zachycení části kola v a sada bodů, což efektivně změnilo nastavení bodů, když je vlak projížděl. To vedlo k tomu, že vagóny vlaku sjely po dvou samostatných kolejích a vlak se vykolejil a narazil do sloupů betonového silničního mostu, který se poté zhroutil a rozdrtil dva vozy. Zbývající vozy a zadní motorový vůz narazily do vraku.

Chronologie událostí

Zadní motorový vůz 401 551 havarovaného vlaku.

Zlomenina kola

ICE 1 vlaková souprava 51 cestovala jako ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen " na Mnichov na Hamburg trasa; vlak měl podle plánu zastavit Augsburg, Norimberk, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen, a Hannover před příjezdem do Hamburku.[1] Po zastavení v Hannoveru v 10:30 vlak pokračoval v cestě na sever. Asi 130 kilometrů (80 mi) a čtyřicet minut od Hamburku[1]:0:05 a šest kilometrů jižně od centrálního Eschede poblíž Celle ocel pneumatika na kole na třetí nápravě prvního automobilu se zlomilo, odlepilo se od kola a prorazilo podlahu vozu, kde zůstalo zapuštěné.[Citace je zapotřebí ]

Následovala řada událostí, ke kterým došlo během několika minut, a přesto vyšetřovatelům trvalo rekonstrukci měsíce. Pneumatiku zabudovanou do vagónu viděl Jörg Dittmann, jeden z cestujících v autokaru 1. Pneumatika prošla loketní opěrkou v jeho kupé, mezi kterou seděli jeho manželka a syn. Dittmann vzal svou ženu a syna z poškozeného vozu a šel informovat dirigenta ve třetím voze. Dirigent, který si všiml vibrací ve vlaku, řekl Dittmannovi, že politika společnosti vyžaduje, aby před zatažením nouzové brzdy prošetřil okolnosti. Dirigentovi trvalo jednu minutu, než se vydal na místo v autokaru 1. Podle Dittmanna se vlak do té doby začal kývat ze strany na stranu. Dirigent neprojevil ochotu okamžitě zastavit vlak a chtěl incident důkladněji vyšetřit. Dittmann nemohl na chodbě najít nouzovou brzdu a nevšiml si, že v jeho vlastním prostoru je rukojeť nouzové brzdy.[2] K havárii došlo právě ve chvíli, kdy se Dittmann chystal ukázat vodičovi propíchnutí loketní opěrky.[1]:13:12

Vykolejení

Když vlak přešel přes první ze dvou bodů, zapuštěná pneumatika narazila na vodicí kolejnici bodů a vytáhla ji ze železničních spojek. Tato vodicí lišta také pronikla do podlahy vozu, zapadla do vozidla a zvedla podvozek z kolejnic. V 10:59 místního času (08:59 UTC ), jedno z nyní vykolejených kol zasáhlo bodovou páku druhého spínače a změnilo jeho nastavení. Zadní nápravy vozu s číslem 3 byly přeřazeny na paralelní kolej a celé auto tak bylo odhodeno do mola podpora 300tunové (300tunové a 330tunové) vozovky nadjezd, ničit je.

Vůz číslo 4, který byl rovněž vykolejen násilnou odchylkou automobilu číslo 3 a stále cestoval rychlostí 200 kilometrů za hodinu (125 mph), prošel neporušený pod mostem a převalil se na nábřeží hned za ním, narazil do několika stromů a zastavil. Dva Deutsche Bahn železniční pracovníci, kteří pracovali poblíž mostu, byli okamžitě zabiti, když je vykolejené auto rozdrtilo. Rozbití automobilových spojek způsobilo automatiku nouzové brzdy zapojit a většinou nepoškozené první tři vozy se zastavily.

Kolaps mostu

Přední motorový vůz a osobní vozy jeden a dva vyčistili most. Trenér tři narazil na most, který se začal hroutit, ale most vyčistil. Trenér čtyři vyčistil most, vzdálil se od trati na nábřeží a před zastavením narazil na skupinu stromů. Mostní kusy rozdrtily zadní polovinu vozu pět. Trenér restaurace, šest, byl rozdrcen do výšky 15 centimetrů. Vzhledem k tomu, že trať nyní zcela znemožňoval zhroucený most, zbývající auta jackknifed do sutin v klikatém vzoru: Auta 7, servisní vůz, restaurační vůz, tři prvotřídní vozy s čísly 10 až 12 a zadní motorový vůz se vykolejil a narazil na hromadu.[1]:34:25 Výsledný nepořádek byl přirovnán k částečně zhroucenému skládací pravítko. V troskách byl také nalezen automobil. Patřil dvěma železničním technikům a pravděpodobně byl před nehodou zaparkován na mostě.[1]:36:20

Odpojený přední motorový vůz, oddělený od ostatních vozů, doběhl další tři kilometry (dvě míle), dokud se po projetí železniční stanicí Eschede nezastavil.

Přední motorový vůz 401 051 v Mnichově v srpnu 2007. Částečně vykolejený přední motorový vůz pokračoval v jízdě po trati, dokud se nezastavil krátce po železniční stanici Eschede. Poté, co utrpěl jen malé poškození, byl opraven a vrácen do provozu

Srážka vyprodukovala zvuk, který svědkové později popsali jako „překvapující“, „příšerně hlasitý“ a „jako letecká nehoda“. Okolní obyvatelé, upozorněni zvukem, byli první, kdo dorazili na místo. Erika Karl, první osoba, která vstoupila na místo nehody, vyfotografovala místo nehody, které se stalo blízko jejího domova. Karl řekl, že když slyšel hluk, její manžel zpočátku věřil, že nehoda byla letecká nehoda. Po nehodě obsadilo osm vozů ICE plochu o něco delší, než je délka jednoho vozíku.[1]:34:20

V 11:02 místní policie vyhlásila nouzový; v 11:07, jak se velikost katastrofy rychle projevila, byla tato situace povýšena na „velkou nouzi“; a ve 12:30 Celle okres vláda vyhlásila „katastrofální nouzové "(civilní stav ohrožení ). Bylo vysláno více než 1000 záchranářů z regionálních pohotovostních služeb, hasičských sborů, záchranných služeb, policie a armády. Některé 37 pohotovostní lékaři, který se náhodou zúčastnil odborné konference v okolí Hannover, také poskytoval pomoc v časných ranních hodinách záchranného úsilí, stejně jako jednotky Britské síly Německo.

Zatímco řidič a mnoho cestujících v přední části vlaku přežili s lehkými až středně těžkými zraněními, v zadních vozech bylo jen velmi málo přeživších, kteří rychlostí 200 km / h (120 mph) narazili do hromady betonového mostu. Včetně dvou železničářů, kteří stáli pod mostem, zahynulo 101 lidí. ICE 787 prošel pod mostem v opačném směru (na trase z Hamburku do Hannoveru) jen o dvě minuty dříve.

Do 13:45 úřady poskytly nouzové ošetření 87 lidem. 27 z nejvíce těžce zraněných cestujících bylo přepraveno do nemocnic.

Příčiny

Pozůstatky a VW Golf Variant, patřící ke dvěma železničním dělníkům zabitým při nehodě, byl nalezen pod troskami havarovaného ICE. Média nejprve spekulovala, že se vlak po srážce s autem vykolejil,[3] okolnost, která způsobila, že se vlak v Jackknife v Železniční srážka Ufton Nervet o šest let později; tato teorie byla rychle odmítnuta, protože přední motorový vůz nezískal vůbec žádné škody, protože pokračoval v dojíždění po trati, dokud neprojel další stanici.

Design kola

The ICE 1 vlaky byly původně vybaveny jednolitým dvojkolí, známý jako Monobloková kola. Jakmile byl v provozu, brzy vyšlo najevo, že tento design by mohl být výsledkem únava kovu[Citace je zapotřebí ] a mimosmluvní podmínky vedou k rezonance a vibrace při cestovní rychlosti. Cestující si toho všimli zejména v restauračním voze, kde se objevovaly zprávy o hlasitých vibracích v nádobí a o brýlích „plazících se“ po stolech.

Manažeři v železniční organizaci zažili tyto silné vibrace na cestě a požádali o vyřešení problému. V reakci na to se inženýři rozhodli, že k vyřešení problému bude možné zlepšit odpružení automobilů ICE pomocí gumového tlumicího kroužku mezi ocelovou pneumatikou, která přichází do styku s kolejnicí, a ocelovou karoserií kola. Podobný design byl úspěšně použit v tramvajích (známých jako pružná kola) při výrazně nižších rychlostech. Toto nové kolo, přezdívané jako „kolo-pneumatika“, sestávalo z těla kola obklopeného 20mm silným gumovým tlumičem a poté z relativně tenké kovové pneumatiky. Nový design nebyl před uvedením do provozu testován při vysoké rychlosti, ale úspěšně vyřešil problém vibrací při cestovní rychlosti.

V té době v Německu neexistovalo žádné zařízení, které by dokázalo otestovat skutečný limit selhání kol, a tak nebyly nikdy fyzicky testovány úplné prototypy.[Citace je zapotřebí ] Návrh a specifikace se velmi spoléhaly na data a teorii dostupných materiálů. Velmi málo laboratorních a kolejových zkoušek, které byly provedeny, neměřilo chování kola při podmínkách prodlouženého opotřebení nebo při rychlostech vyšších než je obvyklé cestování. Po několik let se však kola prokázala jako zjevně spolehlivá a až do nehody nezpůsobila žádné větší problémy.

V červenci 1997, téměř rok před katastrofou, Üstra Společnost provozující hannoverskou tramvajovou síť objevila únavové praskliny na kolech s dvojitým blokem v tramvajích jezdících rychlostí přibližně 24 km / h (15 mph). Začalo to měnit kola, než se mohly objevit únavové trhliny, mnohem dříve, než to zákonně vyžadovala specifikace. Üstra informoval o svých zjištěních varování všem ostatním uživatelům kol vyrobených s podobnými konstrukcemi, včetně Deutsche Bahn, na konci roku 1997. Podle Üstra Deutsche Bahn odpověděl tím, že si nevšiml problémů ve svých vlacích.[1][potřebný čas ]

The Fraunhoferův institut za strukturální odolnost a spolehlivost systému (LBF) v Darmstadtu byl pověřen určením příčiny nehody. Později vyšlo najevo, že institut sdělil vedení DB již v roce 1992 o svých obavách z možného selhání kola a pneumatiky.

Brzy bylo zřejmé, že dynamické opakující se síly nebyly zohledněny ve statistickém modelování poruch provedeném během fáze návrhu a výslednému návrhu chyběla dostatečná míra bezpečnosti. Byly zaznamenány následující faktory, které byly během návrhu přehlédnuty:

  1. Pneumatiky byly zploštěny do elipsy, když se kolo otáčelo každou otáčkou (přibližně 500 000krát během typického dne v provozu ve vlaku ICE), s odpovídajícími únavovými účinky.
  2. Na rozdíl od monoblokové kolo mohou na vnitřní straně pneumatiky vzniknout trhliny.
  3. Jak se pneumatika ztenčila kvůli opotřebení, dynamické síly byly přehnané, což vedlo k růstu trhlin.
  4. Ploché skvrny a hřebeny nebo bobtnání v pneumatice dramaticky zvýšily dynamické síly na sestavě a výrazně zrychlily opotřebení.

Nezastavení vlaku

Nezastavení vlaku mělo za následek katastrofickou sérii událostí. Pokud by byl vlak zastaven bezprostředně po rozpadu kola, je nepravděpodobné, že by došlo k následným událostem.

Cenný čas byl ztracen, když vedoucí vlaku odmítl zastavit vlak, dokud problém sám nevyšetřil a řekl, že jde o politiku společnosti. Toto rozhodnutí bylo potvrzeno u soudu a zbavil vedoucího vlaku všech poplatků. Vzhledem k tomu, že byl zaměstnancem zákaznického servisu, a nikoli údržbářem nebo technikem vlaku, neměl větší oprávnění činit technický úsudek o tom, zda vlak zastavit či nikoli, než cestující.

Údržba

V době katastrofy používali technici v údržbářském zařízení Deutsche Bahn v Mnichově místo vizuální detekce únavy kovů pouze standardní baterky pro vizuální kontrolu pneumatik.[4] Dříve byly používány pokročilé testovací stroje; protože zařízení generovalo mnoho falešně pozitivní chybové zprávy, bylo to však považováno za nespolehlivé a jeho používání bylo přerušeno. Během týdne před katastrofou v Eschede tři samostatné automatizované kontroly ukázaly, že kolo je vadné. Vyšetřovatelé ze zprávy o údržbě generované palubním počítačem vlaku zjistili, že dva měsíce před katastrofou v Eschede podali průvodčí a další zaměstnanci vlaku osm samostatných stížností na zvuky a vibrace generované podvozek s vadným kolem; společnost kolo nevyměnila. Deutsche Bahn uvedla, že její kontroly byly v té době správné a že inženýři nemohli předpovědět zlomení kola.[1][potřebný čas ]

Další faktory

Konstrukce mostu mohla také přispět k nehodě, protože měla dvě tenká pilíře, která držela most na obou stranách, namísto rozpětí přecházejících od pevných opěrek k pevným opěrám. The Granville vlaková katastrofa z roku 1977 měla podobnou slabost ve svém mostě. Most postavený po katastrofě je a konzolový design a tuto chybu zabezpečení nemá. I když je praktické nařídit, aby nové mosty byly navrženy tak, aby odolaly kolapsu v případě nárazu, bylo by diskutabilní, aby bylo možné nařídit výměnu všech stávajících mostů, které používaly starý design.

Dalším faktorem přispívajícím k nehodovosti bylo použití svarů v tělech vozíku, které se během srážky „rozepnuly“.[5]

Souhrnně lze říci, že i když rozdrcené pružné kolo bylo hlavní příčinou nehody, škoda byla stejně závažná, jako byla způsobena řadou faktorů, včetně blízkosti mostu a bodu převrácení, jakož i polohy kola na auto v přední části vlaku, což vedlo k vykolejení velkého počtu automobilů.

Důsledky

Právní

Bezprostředně po nehodě zaplatila Deutsche Bahn 30 000 Německé marky (asi 19 000 Americké dolary ) za každou úmrtí příslušným rodinám. Později se Deutsche Bahn usadila s některými oběťmi. Deutsche Bahn uvedla, že rodinám obětí a pozůstalým zaplatila ekvivalent více než 30 milionů amerických dolarů.[1][potřebný čas ]

V srpnu 2002 dva Deutsche Bahn byli obviněni úředníci a jeden inženýr zabití. Soud trval 53 dní a svědčili znalci z celého světa.[Citace je zapotřebí ]

Případ skončil a výhodná koupě v dubnu 2003. Podle německého trestního řádu, pokud nebylo shledáno, že obžalovaný nese podstatnou vinu, a pokud se státní zástupce a obžalovaný shodnou, může obžalovaný zaplatit pokutu a trestní řízení bude zamítnuto s předsudky a bez verdiktu. Každý inženýr zaplatil 10 000 eur (kolem 12 000 USD).[1][potřebný čas ]

Okno vlaku ICE 1 s předem určeným bodem zlomu a nouzovým kladivem

Technický

Během několika týdnů byla všechna kola podobné konstrukce nahrazena monoblok kola. Celá německá železniční síť byla zkontrolována na podobné uspořádání výhybek blízko možných překážek.

Záchranáři na místě havárie měli značné potíže s prořezáváním vlaku, aby získali přístup k obětem. Oba hliník konstrukce a okna odolná proti tlaku nabídla neočekávaný odpor záchrannému vybavení. Výsledkem je, že všechny vlaky byly obnoveny s okny, které mají lámání švů.

Pamětní

Oficiální pamětní místo vedle mostu se železniční tratí v pozadí.
Památník se jmény obětí.
Pamětní

Přeživší Udo Bauch, který byl při nehodě postižen, postavil ze svých peněz vlastní památník. Bauch uvedl, že kaple přijala 5 000 až 6 000 návštěvníků ročně. Rok poté, co byl postaven Bauchův památník, byl zřízen oficiální památník, částečně financovaný Deutsche Bahn.[1][potřebný čas ]

Oficiální památník byl otevřen 11. května 2001 za přítomnosti 400 příbuzných a mnoha hodnostářů, záchranářů a občanů z Eschede.[6] Památník se skládá z 101 divoké třešně každý představuje jednu smrtelnost. Stromy byly vysazeny podél kolejí poblíž mostu a přepínačem vpředu. Z pole vede schodiště nahoru do ulice a brána - na druhé straně ulice vede řada schodů dále nikam.[7] Na straně kamenné brány je nápis a na pamětní zdi nápis, který také uvádí jména úmrtí umístěných uprostřed stromů.

Dramatizace

Vykolejení Eschede, stejně jako vyšetřování incidentu, bylo pokryto jako pátá epizoda první sezóny národní geografie dokumentární seriál Sekundy od katastrofy s názvem „Vykolejení v Eschede“.

Nehoda vlaku 1897

Předchozí smrtelná nehoda vlaku došlo v Eschede dne 14. srpna 1897; rychlík z Frankfurtu do Hamburku se vykolejil a způsobil 3 úmrtí a 9 těžkých zranění.[8]

Viz také

Citace

  1. ^ A b C d E F G h i j k „Vykolejení v Eschede“ („Vysokorychlostní vrak vlaku“). Sekundy před katastrofou.
  2. ^ „Eschede Zug 884“.
  3. ^ Heimsuchung im High-Tech-Land. V: Der Spiegel. Č. 23, 1998, s. 22–34.
  4. ^ 090120 NGC Sekundy od katastrofy[úplná citace nutná ]
  5. ^ Moderní železnice, Prosinec 2004, s. 16.
  6. ^ Meldung Gedenkstätte Eschede eingeweiht. V: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9 / 2001, ISSN  1421-2811, str. 341.
  7. ^ Eschede.de.
  8. ^ Blažek, Matyáš, „Das Unglück hält reichste Ernte“ - D-Zug Hannover-Hamburg entgleiste im Jahr 1897 bei Celle. Sachsenspiegel 52, Cellesche Zeitung, 30. prosince.

Reference

Další čtení

externí odkazy

Souřadnice: 52 ° 44'04 "N 010 ° 13'13 ″ V / 52,73444 ° N 10,22028 ° E / 52.73444; 10.22028