Vysokorychlostní železnice v Číně - High-speed rail in China

Železniční sítě

  vysokorychlostní tratě ≥ 300 km / h (190 mph)

  vysokorychlostní tratě 250–299 km / h (155–186 mph)

  vysokorychlostní tratě 200–249 km / h (124–155 mph)

  konvenční linky se službami CRH 160 km / h (99 mph)

  konvenční linky 160 km / h (99 mph)

Vysokorychlostní železniční vlaky v Číně

Čínský design Fuxing vlak odjíždí Železniční stanice Peking jih.

A CRH2C (vlevo, na základě Řada E2-1000 Shinkansen ) a a CRH3C (vpravo, část Siemens Velaro rodina) vlak ve stanici Tianjin.

A CRH5 vlaková souprava na stanici Qinhuangdao, která je odvozena z Alstom ETR600.

Čínský design CRH380AL trénovat v Železniční stanice Shanghai Hongqiao.

Vlak Shanghai Maglev připojení Letiště Pudong s městem

Vysokorychlostní železnice (HSR) v Číně je svět nejdelší vysokorychlostní železniční síť a nejpoužívanější.^[1][2] Síť HSR zahrnuje nově vybudované železniční tratě s konstrukční rychlostí 200–350 km / h (120–220 mph).^[3] Čína HSR tvoří dvě třetiny celosvětových vysokorychlostních železničních sítí.^[4][5] Téměř všechny vlaky, tratě a služby HSR vlastní a provozuje China Railway Corporation pod značkou Čínská vysokorychlostní železnice (CRH).

Vysokorychlostní železnice se v Číně za posledních 15 let rychle rozvinula. CRH byl představen v dubnu 2007 a Meziměstská železnice Peking-Tchien-ťin, která byla otevřena v srpnu 2008, byla první linkou HSR pro cestující. HSR se vztahuje na všechny správní rozdělení na úrovni provincie^{[Č. 1]} až na Macao^{[N 2]} a Tibet.^[6] Síť HSR dosáhla v srpnu 2020 celkové délky 36 000 km (22 000 mi). Stavební rozmach HSR pokračuje a síť HSR má v roce 2035 dosáhnout 70 000 km (43 000 mi).^[7]

Čínské rané vysokorychlostní vlaky byly dovezeny nebo postaveny pod nimi technologický převod dohody se zahraničními výrobci vlaků včetně Alstom, Siemens, Bombardier a Kawasaki Heavy Industries. Od počáteční technologické podpory čínští inženýři přepracovali a postavili vnitřní komponenty vlaku domorodé vlaky vyráběný státem CRRC Corporation.

Nástup vysokorychlostní železnice v Číně výrazně zkrátil dobu cestování a změnil čínskou společnost a ekonomiku. Studie Světové banky zjistila, že „široká škála cestujících s různou úrovní příjmů si vybírá HSR pro své pohodlí, pohodlí, bezpečnost a přesnost.“^[8]

Pozoruhodné linky HSR v Číně zahrnují Vysokorychlostní železnice Peking – Kanton která je na 2298 km (1428 mi) nejdelší linkou HSR na světě v provozu a Vysokorychlostní železnice Peking – Šanghaj s nejrychleji fungující konvenční vlakovou dopravou na světě. The Shanghai Maglev je první vysokorychlostní reklama na světě magnetická levitace ("maglev") trať, jejíž vlaky jezdí dál nekonvenční trať a dosáhnout maximální rychlosti 430 km / h (267 mph).^[9] V roce 2020 začala Čína testovat prototyp vlaku maglev, který jezdí rychlostí 600 km / h, a jeho cílem je do roku 2025 uvést do provozu 500 km dlouhou vysokorychlostní maglevskou trať.^[10]

Definice a terminologie

Vysokorychlostní železnice v Číně je oficiálně definována jako „nově vybudované železniční tratě určené pro cestující určené pro vlakové soupravy s elektrickými jednotkami (EMU) cestování rychlostí nejméně 250 km / h (155 mph) (včetně linek s rezervovanou kapacitou pro upgrade na standard 250 km / h), na kterých je počáteční služba provozována rychlostí nejméně 200 km / h (124 mph). “^[11] Vlakové soupravy EMU nemají více než 16motorové vozy s zatížení nápravy ne větší než 17tun a servisní interval nejméně tři minuty.^[11]

Vysokorychlostní železniční doprava v Číně tedy vyžaduje, aby vysokorychlostní vlakové soupravy EMU poskytovaly osobní dopravu na vysokorychlostních železničních tratích při rychlostech nejméně 200 km / h (124 mph). Vlaky EMU provozované na trati jiné než vysoké rychlosti nebo jinak, ale při rychlostech nižších než 200 km / h, se nepovažují za vysokorychlostní železnici. Za vysokorychlostní železnici se považují také určitá smíšená nákladní a osobní železniční tratě, která lze modernizovat na rychlost vlaků 250 km / h, se současnou osobní dopravou nejméně 200 km / h (124 mph).^[11]

Obecně řečeno se vysokorychlostní vlaková doprava v Číně obecně vztahuje na osobní vlakovou dopravu třídy G, D a C.

• Třída G. (高 铁; Gāotiě; „vysokorychlostní železnice“) je vlaková doprava obecně vybavena vlaky EMU jezdícími na vysokorychlostních železničních tratích určených pro cestující a provozujících nejvyšší rychlosti nejméně 250 km / h. Například vlak G7 z Peking jih na Šanghaj Hongqiao, který běží na Peking – Šanghaj HSR, trať s provozní rychlostí 350 km / h (217 mph).
• Třída D (动 车; dòngchē; „elektrická jednotka“) vlaková doprava zahrnuje vlaky EMU, které jezdí při nižších rychlostech, ať už na vysokorychlostní nebo ne-vysokorychlostní trati. Vlaky třídy D se mohou ve skutečné rychlosti jízdy značně lišit. Přímý vlak D211 z Guiyang East na Guangzhou South na Guiyang – Guangzhou HSR, trať s projektovanou rychlostí 250 km / h, má v průměru na cestu 207 km / h. Pražský vlak D312 EMU mezi Pekingem jih a Šanghajem při nízké rychlosti Železnice Peking – Šanghaj v průměru 121 km / h na cestu.
• Třída C (Chéngjì; „meziměstská“) vlaková doprava, která je provozována na vysokorychlostní trati při rychlostech nad 250 km / h, je rovněž považována za vysokorychlostní železniční dopravu. Například vlaky třídy C na ICR Peking – Tchien-ťin, trať s projektovanou rychlostí 350 km / h, dosahuje maximální rychlosti 330 km / h (205 mph) a průměrné 226 km / h (140 mph) na cestu.

Statistiky vysokorychlostních cestujících v Číně se často uvádějí jako počet cestujících přepravovaných vysokorychlostními vlakovými soupravami EMU, a tato čísla obvykle zahrnují cestující ve vlacích EMU, kteří jezdí na jiné než vysokorychlostní trati nebo při provozních rychlostech pod 200 km / h.^[12]

Dějiny

The Asia Express parní lokomotiva, která byla komerčně provozována od roku 1934 do roku 1943 v Mandžusko mohl dosáhnout 130 km / h (81 mph) a byl jedním z nejrychlejších vlaků v Asii.

Předchůdce

Nejčasnějším příkladem komerční vysokorychlostní vlakové dopravy v Číně byl Asia Express, luxusní osobní vlak provozovaný v japonštině Mandžusko od roku 1934 do roku 1943.^[13] The parní vlak, který běžel na Jižní Mandžusko železnice z Dalian na Xinjing (Čchang-čchun ), měl nejvyšší komerční rychlost 110 km / h (68 mph) a zkušební rychlost 130 km / h (81 mph).^[13] Bylo to rychlejší než v té době nejrychlejší vlaky v Japonsku. Po založení Čínské lidové republiky v roce 1949 byl tento model vlaku přejmenován na SL-7 a byl používán čínským ministrem železnic.

Včasné plánování

Na počátku 90. let dieselové lokomotivy v Číně mohl v osobních vlacích dosáhnout maximální rychlosti 120 km / h (75 mph). Tady a Dieselová lokomotiva DF4 je zobrazen tahání osobních vozů na Železnice Guangzhou – Sanshui na Foshan v roce 2008.

Státní plánování současné vysokorychlostní železniční sítě v Číně začalo na počátku 90. let pod silným vedením Deng Xiaoping který po své návštěvě Japonska v roce 1978 zřídil to, čemu se v současnosti říká „vysokorychlostní železniční sen“, kde na něj hluboce zapůsobila první vysokorychlostní železnice na světě, Shinkansen[2]. V prosinci 1990 se Ministerstvo železnic (MOR) předložen Národní lidový kongres návrh na vybudování vysokorychlostní železnice mezi Pekingem a Šanghajem.^[14] V té době Železnice Peking – Šanghaj již měla kapacitu a návrh společně studovala Komise pro vědu a technologii, Státní plánovací komise, Státní ekonomická a obchodní komise a MOR.^[14] V prosinci 1994 se Státní rada zadala studii proveditelnosti linky.^[14]

Plánovači politik diskutovali o nezbytnosti a ekonomické životaschopnosti vysokorychlostní železniční dopravy. Zastánci argumentovali, že vysokorychlostní železnice podpoří budoucí ekonomický růst. Odpůrci poznamenali, že vysokorychlostní železnice v jiných zemích byly drahé a většinou nerentabilní.^{[Citace je zapotřebí ]} Přeplněnost stávajících železničních tratí by podle nich mohla být vyřešena rozšířením kapacity vyšší rychlostí a frekvencí provozu. V roce 1995 Premier Li Peng oznámila, že přípravné práce na pekingské Šanghaji HSR začnou v 9 Pětiletý plán (1996–2000), ale výstavba byla naplánována až v prvním desetiletí 21. století.

Kampaně „Urychlete“

Vysokorychlostní železniční doprava na Železnice Guangzhou – Shenzhen

Od roku 1998 do roku 2007 Guangshen železniční společnost provozoval „Xinshisu“ švédský SJ 2000 vysokorychlostní vlak na Guangshen železnice jako Guangdong vlakem z Železniční stanice Zhaoqing v Provincie Kuang-tung na Hung Hom stanice v Hongkong. Vlaková souprava Xinshisu byla dodána zpět do Švédska v roce 2012.

V roce 2007 Guangshen železnice se stal prvním v zemi, který měl čtyři tratě, což umožnilo oddělit rychlejší osobní železniční dopravu (na vyhrazených tratích třetí a čtvrtou zprava) od pomalejší nákladní dopravy (na tratích druhá a pátá zprava).

V roce 1993 komerční vlaková doprava v Číně v průměru pouze 48 km / h (30 mph) a neustále ztrácel podíl na trhu letecká linka a dálniční cestování v rozšiřující se síti země rychlostní silnice.^[15][16] MOR zaměřila modernizační úsilí na zvýšení rychlosti a kapacity služby na stávajících tratích dvojité sledování, elektrizace vylepšení v školní známka (tunely a mosty), snížení zakřivení zatáčky a instalace spojitá svařovaná kolejnice. Přes pět kol „Zrychlete“ kampaně v dubnu 1997, říjnu 1998, říjnu 2000, listopadu 2001 a dubnu 2004 byla modernizována osobní doprava na 7 700 km (4800 mil) stávajících tratí, aby dosáhly vysokých rychlostí 160 km / h (100 mph).^[17]

Pozoruhodným příkladem je Železnice Guangzhou-Shenzhen, která v prosinci 1994 začala jako první v Číně nabízet vysokorychlostní dopravu rychlostí 160 km / h za použití tuzemských dieselových lokomotiv třídy DF. Linka byla elektrifikována v roce 1998 a švédská X 2000 vlaky zvýšily provozní rychlost na 200 km / h (124 mph). Po dokončení třetí trati v roce 2000 a čtvrté v roce 2007 byla trať první v Číně, která provozovala vysokorychlostní osobní a nákladní dopravu na samostatných tratích.

Dokončení šestého kola kampaně „Zrychlení“ v dubnu 2007 přineslo službu HSR na další stávající tratě: 423 km (263 mi) schopné vlakové dopravy 250 km / h (155 mph) a 3 002 km (1865 mi) schopné rychlosti 200 km / h (124 mph).^{[18][Č. 3]} Celkově se cestovní rychlost zvýšila na 22 000 km (14 000 mil) národní železniční sítě a průměrná rychlost osobních vlaků se zlepšila na 70 km / h (43 mph). Zkrácení doby cestování pomohlo také zavedení více nepřetržitých služeb mezi velkými městy. Nonstop expresní vlak z Pekingu do Fu-čou zkrácena doba jízdy z 33,5 na méně než 20 hodin.^[21]Kromě vylepšení sledování a plánování se MOR nasadil také rychleji Řada CRH vlaky. Během šesté kampaně za zrychlení železnice 52 vlakových souprav CRH (CRH1, CRH2 a CRH5 ) vstoupil do provozu. Nové vlaky zkrátily dobu jízdy mezi Pekingem a Šanghajem o dvě hodiny na necelých 10 hodin. Bylo postaveno nebo zrekonstruováno asi 295 stanic, které umožňují vysokorychlostní vlaky.^[22][23]

Diskuse o konvenční železnici v. Maglev

Rozvoj sítě HSR v Číně byl zpočátku zpožděn debatou o typu technologie tratí, která má být použita. V červnu 1998 na zasedání Státní rady s Čínské akademie věd a Inženýrství, Premier Zhu Rongji zeptal se, zda je možné použít stále plánovanou vysokorychlostní železnici mezi Pekingem a Šanghajem technologie maglev.^[24] V té době byli plánovači rozděleni mezi použití vysokorychlostních vlaků s koly, které jezdí na konvenčních standardní rozchod koleje nebo vlaky magnetické levitace, které jezdí na speciálních maglevských kolejích pro novou národní vysokorychlostní železniční síť.

Maglev získal velkou podporu v roce 2000, kdy Šanghajská městská vláda souhlasil s nákupem a na klíč TransRapid vlakový systém z Německo za 30,5 km (19,0 mil) spojující železniční spojení Mezinárodní letiště Šanghaj Pudong a město. V roce 2004 Vlak Shanghai Maglev se stal prvním komerčně provozovaným vysokorychlostním maglevem na světě. Zůstává nejrychlejším komerčním vlakem na světě s vrcholovými rychlostmi 431 km / h (268 mph) a 30,5 km (19,0 mil) dojede za méně než 7,5 minuty.

Vysokorychlostní vlaky v Číně před Řada CRH

The China Railways SS8 (Shaoshan 8) elektrická lokomotiva byl vyráběn v letech 1996 až 2001 a poskytoval sub-vysokorychlostní železniční dopravu. Vlak souprava Čínský železniční rychlostní rekord 240 km / h (150 mph) v roce 1998.

Z domácí produkce China Railways DJJ1 (Blue Arrow) vlak, nejprve nasazen na Železnice Guangzhou-Shenzhen v roce 2001 mohl dosáhnout nejvyšší rychlosti 235,6 km / h (146,4 mph). Vlaky DJJ1 byly v roce 2008 převedeny na linky v jihozápadní Číně.

Vlak China Railways DJF2 (Xianfeng) byl vyroben v roce 2001 a 10. září 2002 vytvořil rychlostní rekord 292,8 km / h (181,9 mph). Vlak komerčně fungoval na konvenčních železničních tratích v jihozápadní Číně v letech 2007 až 2010.

Z domácí produkce China Railways DJJ2 (China Star) vysokorychlostní vlak vytvořil rychlostní rekord 321 km / h (199 mph) na Osobní železnice Qinshen, a byl krátce používán v komerčním provozu v letech 2006 až 2007, než byl opuštěn ve prospěch dovážené technologie vysokorychlostních vlaků.

The Vlak Shanghai Maglev běží na speciální maglevské trati a opouští Mezinárodní letiště Šanghaj Pudong. Vlak maglev může dosáhnout maximální rychlosti 431 km / h (268 mph).

Navzdory nepřekonatelné rychlosti, maglev nezískal široké využití v čínské vysokorychlostní železniční síti kvůli vysokým nákladům, odmítnutí Německa sdílet technologie a obavám o bezpečnost. Cena značky Shanghai Maglev byla považována za 1,3 miliardy $ a byla částečně financována německou vládou. Odmítnutí společnosti Transrapid Consortium sdílet technologii a výrobu zdrojů v Číně způsobilo, že výroba maglev ve velkém měřítku byla mnohem nákladnější než technologie vysokorychlostních vlaků pro konvenční tratě. A konečně, obyvatelé žijící podél navrhované maglevské trasy vyvolali zdravotní obavy ohledně hluku a elektromagnetická radiace vydávané vlaky, a to navzdory environmentálnímu posouzení Šanghajské akademie environmentálních věd, podle kterého je linka bezpečná.^[25] Tyto obavy zabránily konstrukci navrhované rozšíření maglevu do Hangzhou. Dokonce i skromnější plán rozšířit maglev na druhé šanghajské letiště, Hongqiao, se zastavil. Namísto, konvenční metro byla postavena za účelem propojení obou letišť a byla postavena konvenční vysokorychlostní železniční trať mezi Šanghajem a Chang-čou.

Zatímco maglev upozorňoval na Šanghaj, na nově dokončené trati se testovala konvenční technologie HSR Osobní železnice Qinhuangdao-Shenyang. Tato 405 km (252 mi) dvoukolejná elektrifikovaná trať se standardním rozchodem byla postavena v letech 1999 až 2003. V červnu 2002 vytvořil doma vyrobený vlak DJF2 rekord 292,8 km / h (181,9 mph) na trati. The Čínská hvězda (DJJ2) vlak sledoval stejný září s novým rekordem 321 km / h (199 mph). Trať podporuje komerční vlakovou dopravu rychlostí 200–250 km / h (120–160 mph) a stala se segmentem železničního koridoru mezi Pekingem a severovýchodní Čínou. Linka Qinhuangdao-Shenyang ukázala větší kompatibilitu HSR na konvenční trati se zbytkem čínské železniční sítě se standardním rozchodem.

V roce 2004 se Státní rada ve svém Střednědobý až dlouhodobý plán rozvoje železnice, přijala konvenční technologii traťového HSR nad maglev pro vysokorychlostní železnice Peking – Šanghaj a tři další vysokorychlostní železniční tratě sever – jih. Toto rozhodnutí ukončilo debatu a uvolnilo cestu pro rychlou výstavbu standardních rozchodů, linek HSR určených pro cestující v Číně.^[26][27]

Akvizice zahraniční technologie

První generace vlakových souprav CRH

Bombardier Regina

CRH1

Kawasaki Řada E2 Shinkansen

CRH2

Siemens ICE3 / Velaro

CRH3

Alstom Nové Pendolino

CRH5

Navzdory vytváření rychlostních rekordů na zkušebních tratích byly DJJ2, DJF2 a další vysokorychlostní vlaky vyráběné v tuzemsku nedostatečně spolehlivé pro komerční provoz.^[28] Státní rada se obrátila k vyspělým technologiím v zahraničí, ale ve směrnicích dala jasně najevo, že čínská expanze HSR nemůže prospět pouze zahraničním ekonomikám.^[28] Expanzi Číny je třeba využít také k rozvoji vlastní kapacity budování vysokorychlostních vlaků prostřednictvím technologických transferů. Státní rada, MOR a státní stavitelé vlaků, China North Car (CNR) a China South Car (CSR) využil velký čínský trh a konkurenci zahraničních výrobců vlaků k vynucení^{[Citace je zapotřebí ]} technologické převody zahraniční vysokorychlostní železniční technologie, protože vysokorychlostní vlaky DJJ2 a DJF2 nebyly před technologickými převody dostatečně spolehlivé, což by později umožnilo čínské vládě CRRC aby byly spolehlivější Fuxing Hao a Hexie Hao vlaky. The CRH380 série (nebo rodina) vlaků, byla původně postavena s přímou spoluprací (nebo pomocí) od zahraničních tvůrců vlaků. Ale novější Vlakové soupravy jsou založeny na přenesené technologii, stejně jako Hexie a Fuxing Hao.

V roce 2003 se věřilo, že MOR upřednostňuje japonské Shinkansen technologie, zejména Řada 700.^[28] Japonská vláda se zmínila o 40letém úspěchu Shinkansenu a nabídla výhodné financování. Japonská zpráva předpokládala scénář „vše vítěze“, kdy vítězný poskytovatel technologie dodá čínské vlaky na více než 8 000 km vysokorychlostní železnice.^[29] Nicméně, Čínští občané se hněvají na popření Japonska z Zvěrstva druhé světové války uspořádal webovou kampaň s cílem postavit se proti zadávání zakázek HSR japonským společnostem. Protesty shromáždily více než milion podpisů a problém spolitizovaly.^[30] MOR zdržel rozhodnutí, rozšířil nabídku a přijal diverzifikovaný přístup k přijetí zahraniční technologie vysokorychlostních vlaků.

V červnu 2004 MOR vyžádal nabídky na výrobu 200 vysokorychlostních vlakových souprav, které mohou běžet 200 km / h (124 mph).^[28] Alstom Francie, Siemens z Německo, Bombardovací doprava se sídlem v Německu a japonským konsorciem vedeným Kawasaki všechny podané nabídky. S výjimkou společnosti Siemens, která odmítla snížit svou poptávku po CN ¥ 350 milionů na vlakovou soupravu a 390 milionů EUR na převod technologie, další tři získaly část zakázky.^[28] Všichni museli přizpůsobit své vlakové soupravy HSR vlastním čínským standardům a sestavovat jednotky prostřednictvím místních společné podniky (JV) nebo spolupracovat s čínskými výrobci. Bombardier prostřednictvím společného podniku s CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co (CSR Sifang), Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST). vyhrál objednávku na 40 vlakových souprav pro osm automobilů na základě Bombardierových Regina design.^[31] Tyto vlaky jsou označeny CRH1 A, byly dodány v roce 2006. Kawasaki získal objednávku na 60 vlakových souprav na základě jeho Řada E2 Shinkansen za 9,3 miliardy ¥.^[32] Ze 60 vlakových souprav byly tři přímo dodány z Nagoya V Japonsku bylo šest sestaveno CSR Sifang lokomotiva a kolejová vozidla a zbývajících 51 bylo vyrobeno v Číně pomocí přenesené technologie s domácími a dováženými součástmi.^[33] Jsou známí jako CRH2 A. Alstom také vyhrál objednávku na 60 vlakových souprav na základě Nové Pendolino vyvinutý společností Alstom-Ferroviaria v Itálii. Objednávka měla podobnou doručovací strukturu, tři byly odeslány přímo z Savigliano spolu se šesti soupravami sestavenými CNR CRRC Changchun železniční vozidla a zbytek je místně vyroben pomocí přenesené technologie a některých importovaných dílů.^[34] Vlaky s technologií Alstom přepravují CRH5 označení.

V následujícím roce změnila společnost Siemens svůj nabídkový tým, snížila ceny, připojila se k nabídkám na vlaky 350 km / h (217 mph) a získala zakázku na soupravu 60 vlaků.^[28] Dodávalo technologii pro CRH3 C, na základě ICE3 (třída 403) design, na CNR Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd.. Přenesená technologie zahrnuje montáž, karoserii, podvozek, transformaci trakčního proudu, trakční transformátory, trakční motory, řízení trakce, brzdové systémy a vlakové řídicí sítě.

Technologický převod

Dosažení původní vysokorychlostní železniční technologie bylo hlavním cílem čínských státních plánovačů. Čínští výrobci vlaků po obdržení převedené zahraniční technologie dokázali dosáhnout značné míry soběstačnosti při výrobě nové generace vysokorychlostních vlaků tím, že rozvíjejí vlastní schopnost vyrábět klíčové součásti a zdokonalují zahraniční vzory.

Vlakové soupravy CRH druhé generace

CRH380AL v prosinci 2011

CRH380BL v lednu 2012.

CRH380CL v květnu 2011

CRH380D v červenci 2015

Vlaková souprava CRH380AL, zobrazená výše na Železniční stanice Peking jih, nastavit a rychlost záznamu 486,1 km / h (302,0 mph) 3. prosince 2010. Rekord byl překonán vlakovou soupravou CRH380BL 9. ledna 2011, která dosáhla 487,3 km / h (302,8 mph).

Mezi příklady přenosu technologií patří Mitsubishi Electric Trakční motor MT205 a transformátor ATM9 na CSR Zhuzhou Electric, Hitachi Trakční motor YJ92A a Trakční motor YJ87A Alstom do CNR Yongji Electric, Pantograf řady TSG společnosti Siemens Zhuzhou Gofront Electric. Většina komponentů vlaků CRH vyráběných čínskými společnostmi pocházela od místních dodavatelů, importováno bylo pouze několik dílů.^{[Citace je zapotřebí ]}

Pro zahraniční výrobce vlaků je přenos technologií důležitou součástí získávání přístupu na trh v Číně. Bombardier, první zahraniční výrobce vlaků, který vytvořil společný podnik v Číně, sdílí technologii pro výrobu železničních osobních automobilů a kolejových vozidel od roku 1998. Zhang Jianwei, prezident a hlavní zástupce země Bombardier China, uvedl, že v roce 2009 rozhovor: „Ať má společnost Bombardier jakoukoli technologii, ať už čínský trh potřebuje cokoli, není třeba se ptát. Bombardier převody pokročilé a vyspělá technologie do Číny, kterou nepovažujeme za experimentální trh. “^[35] Na rozdíl od jiných sérií, které dovezly prototypy, byly všechny vlaky CRH1 sestaveny ve společném podniku Bombardier s CSR, Bombardier Sifang v Čching-tao.

Spolupráce společnosti Kawasaki s CSR netrvalo tak dlouho. Během dvou let spolupráce se společností Kawasaki na výrobě 60 souprav CRH2A začala společnost CSR v roce 2008 s výrobou modelů CRH2B, CRH2C a CRH2E ve svém závodě v Sifangu samostatně bez pomoci společnosti Kawasaki.^[36] Podle prezidenta CSR Zhang Chenghonga CSR „učinilo odvážný krok k vytvoření platformy systémového vývoje pro vysokorychlostní lokomotivy a další modernizaci její konstrukční a výrobní technologie. Později jsme začali samostatně vyvíjet vysokorychlostní vlaky CRH s maximální rychlostí 300–350 kilometrů za hodinu, které nakonec sjely z výrobní linky v prosinci 2007. “^[37] Od té doby CSR ukončila spolupráci s Kawasaki.^[38] Kawasaki vyzval čínský projekt vysokorychlostní železnice ke krádeži patentu, ale úsilí podpořil.^[39]

V období od června do září 2005 MOR zahájilo dražení vysokorychlostních vlaků s maximální rychlostí 350 km / h (217 mph), protože většina hlavních vysokorychlostních železničních tratí byla navržena pro maximální rychlost 350 km / h nebo vyšší. Spolu s CRH3C, vyráběnými společnostmi Siemens a CNR Tangshan, nabídla společnost CSR Sifang 60 sad CRH2C.

V roce 2007 byla doba cesty z Pekingu do Šanghaje asi 10 hodin při maximální rychlosti 200 km / h (124 mph) Železnice Peking – Šanghaj. Pro zvýšení přepravní kapacity objednal MOR 70 souprav 16 vozů od CSR Sifang a BST, včetně 10 souprav CRH1B a 20 souprav sedačkových vlaků CRH2B, 20 souprav CRH1E a 20 souprav pražských vlaků CRH2E.

Stavba vysokorychlostní železnice mezi Pekingem a Šanghajem, první vysokorychlostní železnice na světě s projektovanou rychlostí 380 km / h (236 mph), byla zahájena 18. dubna 2008. Ve stejném roce Ministerstvo vědy a MOR souhlasily se společným akčním plánem pro domácí inovaci vysokorychlostních vlaků v Číně. MOR poté vypustilo CRH1-350 (Bombardier a BST, označené jako CRH380D ), CRH2-350 (CSR, označené jako CRH380A / AL ) a CRH3-350 (CNR a Siemens, označené jako CRH380B / BL & CRH380CL ), vyvinout novou generaci vlaků CRH s maximální provozní rychlostí 380 km / h. Celkem bylo objednáno 400 vlaků nové generace. The CRH380A / AL, první domácí vysokorychlostní vlak řady CRH, vstoupil do služby na Vysokorychlostní železnice Šanghaj-Chang-čou 26. října 2010.^[40]

19. října 2010 MOR oznámila zahájení výzkumu a vývoje „superrychlé“ železniční technologie, která by zvýšila maximální rychlost vlaků na více než 500 km / h (311 mph).^[41]

Rané vysokorychlostní železniční tratě určené pro cestující

Poté, co se stát v roce 2006 zavázal k využívání vysokorychlostní železnice s konvenčními tratěmi, zahájil ambiciózní kampaň na vybudování vysokorychlostních železničních tratí určených pro cestující, což představovalo velkou část rostoucího vládního rozpočtu na stavbu železnic. Celkové investice do nových železničních tratí vzrostly ze 14 miliard USD v roce 2004 na 22,7 USD a 26,2 miliard USD v letech 2006 a 2007.^[42] V reakci na globální ekonomická recese Vláda zrychlila tempo expanze HSR, aby stimulovala ekonomický růst. Celkové investice do nových železničních tratí včetně HSR dosáhly v roce 2008 49,4 miliardy USD a v roce 2009 88 miliard USD.^[42] Celkově stát plánoval do roku 2020 utratit 300 miliard dolarů na vybudování sítě HSR o délce 25 000 km.^[43][44]

Vlaky CRH3 na letišti Vysokorychlostní železnice Wuhan – Guangzhou v únoru 2010. Trať, která byla otevřena v prosinci 2009, zkrátila dobu cestování po železnici mezi Wuhan a Guangzhou z 10,5 hodiny na něco málo přes tři hodiny.

Nové Železniční stanice Wuhan ve výstavbě v roce 2009.

Od roku 2007 Vysokorychlostní železnice Qinhuangdao-Shenyang, která přepravovala vlaky nejvyšší rychlostí 250 km / h (155 mph) podél koridoru Liaoxi v Severovýchod, byla v Číně jedinou linkou HSR (PDL) zaměřenou na cestující, ale to se brzy změní, jakmile se země vydá na boom vysokorychlostní výstavby železnic.

Národní vysokorychlostní železniční síť (4 + 4)

Vysokorychlostní expresní vlaková doprava umožnila více vlakům sdílet koleje a zlepšila kapacitu železniční dopravy. Vysokorychlostní vlaky však často musí sdílet koleje s pomalejšími a těžkými nákladními vlaky - v některých případech s pouhými 5 minutami cesty.^[21] Aby projektanti dosáhli vyšších rychlostí a přepravní kapacity, začali ve velkém měřítku navrhovat síť HSR pro cestující. Na základě iniciativy MOR z roku 2004 „Střednědobý a dlouhodobý plán železniční sítě“ měla být vybudována národní síť složená z osmi vysokorychlostních železničních koridorů, čtyř vedoucích ze severu na jih a čtyř z východu na západ.^[45] Představená síť, spolu s modernizovanými stávajícími tratěmi, by měla celkem 12 000 km (7 456 mi) na délku. Většina nových linek sleduje trasy stávajících hlavních linek a je určena pouze pro osobní dopravu. Staly se známými jako linky určené pro cestující (PDL). Několik úseků národní sítě, zejména podél jihovýchodního pobřežního koridoru, bylo postaveno za účelem propojení měst, která neměla předchozí železniční spojení. Tyto úseky přepraví směs osobní a nákladní dopravy. Vysokorychlostní vlaky na PDL mohou obecně dosáhnout 300–350 km / h (190–220 mph). Na tratích HSR se smíšeným využitím může osobní vlaková doprava dosáhnout špičkových rychlostí 200–250 km / h (120–160 mph). Nejdříve postavené PDL byly části chodeb, které spojovaly velká města ve stejném regionu. 19. dubna 2008 Hefei – Nanjing PDL v Východní otevřel s maximální rychlostí 250 km / h (155 mph). Dne 1. Srpna 2008 Meziměstská železnice Peking – Tchien-ťin otevřeno včas pro Letní olympijské hry 2008. Tato čára mezi severní Číny dvě největší města, jako první v zemi pojala komerční vlaky s maximální rychlostí 350 km / h (217 mph) a představovala CRH2 C a CRH3 C vlakové soupravy. Tento ambiciózní projekt národní rozvodné sítě měl být postaven do roku 2020, ale vládní stimul u mnoha linek značně urychlil časové plány.

The Vysokorychlostní železnice Wuhan – Guangzhou (Wuguang PDL), která byla otevřena 26. prosince 2009, byla první meziregionální vysokorychlostní železniční tratí v zemi. S celkovou délkou 968 km (601 mi) a kapacitou pro vlaky jedoucí rychlostí 350 km / h (217 mph) vytvořil Wuguang PDL světový rekord v nejrychlejší komerční vlakové dopravě s průměrnou rychlostí jízdy 312,5 km / h ( 194,2 mph). Cestování vlakem mezi střední a jižní Čína Největší města, Wuhan a Guangzhou, byla snížena na něco málo přes tři hodiny. 26. října 2010 Čína otevřela 15. vysokorychlostní železnici, Linka Šanghaj – Chang-čou, a představila CRH380A vlaková souprava vyráběná společností CSR Sifang zahájila pravidelnou dopravu. The Vysokorychlostní železnice Peking – Šanghaj, druhá hlavní meziregionální trať, byla otevřena v červnu 2011 a byla první linkou navrženou s maximální rychlostí v komerčním provozu 380 km / h (236 mph).^[46][47]

V lednu 2011 měla Čína svět nejdelší vysokorychlostní železniční síť s přibližně 8358 km (5193 mi)^[48] tras schopných provozu alespoň 200 km / h (124 mph), včetně 2197 km (1365 mi) železničních tratí s nejvyšší rychlostí 350 km / h (217 mph).^{[mrtvý odkaz ][49]} MOR se údajně zavázala investovat do výstavby železnic v roce 2010 částku 709,1 miliardy ¥ (107,9 miliardy USD) a v roce 2011 investovala 700 miliard ¥ (106 miliard USD) do 70 železničních projektů, včetně 15 projektů vysokorychlostní železnice. Bylo by otevřeno asi 4 715 kilometrů (2 930 mil) nových vysokorychlostních železnic a do konce roku 2011 by Čína měla 13 073 kilometrů (8 123 mil) železnic schopných přepravovat vlaky rychlostí nejméně 200 km / h (124 mph).^[50]

Korupce a obavy

V únoru 2011 Ministr železnic Liu Zhijun, klíčový zastánce expanze HSR v Číně, byl odvolán z funkce na základě obvinění z korupce. Ekonom odhady Liu přijaty ¥ 1 miliarda úplatků (152 milionů USD) v souvislosti s projekty výstavby železnic.^[51] Vyšetřovatelé našli důkaz, že jiný ¥ 187 milionů (28,5 milionů dolarů) bylo zpronevěřeno z 33 miliard dolarů Vysokorychlostní železnice Peking – Šanghaj v roce 2010.^[52]Další nejvyšší úředník ministerstva železnic, Zhang Shuguang, byl také vyhozen pro korupci.^[51] Odhadovalo se, že Zhang zpronevěřil svým osobním zahraničním účtům ekvivalent 2,8 miliardy dolarů.^[53]

Bývalý ministr železnic Liu Zhijun hosting Nancy Pelosi a Edward Markey, členové Kongres Spojených států, v Pekingu v roce 2009.

Po politickém otřesu byly v čínském tisku podrobeny většímu zájmu obavy o bezpečnost HSR, vysoké ceny letenek, finanční udržitelnost a dopad na životní prostředí.^[54][55]

V dubnu 2011 nový ministr železnic Sheng Guangzu uvedl, že kvůli korupci mohla být u některých stavebních projektů ohrožena bezpečnost a možná bude nutné odsunout data dokončení.^[51] Sheng oznámil, že všechny vlaky ve vysokorychlostní železniční síti budou od 1. července 2011 fungovat maximální rychlostí 300 km / h (186 mph).^[54][56][57] To bylo v reakci na obavy ohledně bezpečnosti, nízkého počtu cestujících kvůli vysokým cenám letenek,^[58] a vysoké využití energie.^[55] Dne 13. června 2011 MOR na tiskové konferenci objasnil, že snížení rychlosti nebylo způsobeno bezpečnostními obavami, ale aby nabídly cenově dostupnější jízdenky na vlaky rychlostí 250 km / h (155 mph) a zvýšily počet cestujících. Cesta vlakem vyšší rychlostí spotřebovává více energie a více opotřebovává drahé stroje. Železniční úředníci snížili nejvyšší rychlost vlaků na většině tratí, které jezdily rychlostí 350 km / h (217 mph) na 300 km / h (186 mph). Vlaky na vysokorychlostní trati Peking-Tchien-ťin a několika dalších meziměstských tratích zůstaly na rychlosti 350 km / h.^[59]V květnu 2011, Čína Ministerstvo ochrany životního prostředí nařídil zastavení výstavby a provozu dvou vysokorychlostních tratí, které neprošly testy vlivu na životní prostředí.^[60][61] V červnu MOR tvrdil, že výstavba vysokorychlostních železnic nezpomaluje.^[62] The CRH380A vlakové soupravy na Vysokorychlostní železnice Peking – Šanghaj mohl dosáhnout maximální provozní rychlosti 380 km / h (240 mph), ale byl omezen na 300 km / h.^[46][63]Pod politickým a veřejným tlakem provedl Národní kontrolní úřad (NAO) rozsáhlé šetření týkající se kvality budov všech vysokorychlostních železničních tratí. V březnu 2011 nebyly v systému zjištěny žádné závažné vady kvality.^[64] Zahraniční výrobci podílející se na vysokorychlostním spojení Šanghaj-Peking uvedli, že jejich smlouvy vyžadují maximální provozní rychlost 300 km / h (186 mph).^[65] Od 20. července 2011 se frekvence vlakové dopravy z Jinanu do Pekingu a Tianjinu snížila kvůli nízké obsazenosti, což znovu vyvolalo obavy z poptávky a ziskovosti vysokorychlostních služeb.^[66] Poruchy služby v prvním měsíci provozu přivedly cestující zpět k již existující pomalejší železniční dopravě a letecké dopravě; ceny letenek se odrazily kvůli omezené konkurenci.

Nehoda Wenzhou

Maximální rychlost CRH380A vlak na Vysokorychlostní železnice Šanghaj – Chang-čou před nehodou ve Wenzhou byla kolem 350 km / h.

23. července 2011 došlo ke srážce dvou vysokorychlostních vlaků Železnice Ningbo – Taizhou – Wenzhou v Okres Lucheng z Wenzhou, Zhejiang Provincie.^[67][68][69] K nehodě došlo, když jeden vlak jedoucí poblíž Wenzhou zasáhl blesk, ztratil sílu a zastavil se. Signály nefungovaly správně, což způsobilo, že další vlak zastavil zastavený vlak.^{[68][70][71][72][73]} Několik vozů vykolejil.^[74] Státní čínská média potvrdila 40 úmrtí a nejméně 192 lidí bylo hospitalizováno, včetně 12 těžce zraněných.^[75][76][77] Nehoda vlaku ve Wenzhou a nedostatek odpovědnosti železničních úředníků způsobily veřejné rozruch a zvýšily obavy o bezpečnost a řízení čínského vysokorychlostního železničního systému.^[78][79] Problémy s kvalitou a bezpečností ovlivnily také plány na vývoz levnější technologie vysokorychlostních vlaků do jiných zemí.^[80]

Following the deadly crash, the Chinese government suspended new railway project approvals and launched safety checks on existing equipment.^[81][82] A commission was formed to investigate the accident with a directive to report its findings in September 2011.^[83] On August 10, 2011, the Chinese government announced that it was suspending approvals of any new high-speed rail lines pending the outcome of the investigation.^[84][85] The Minister of Railways announced further cuts in the speed of Chinese high-speed trains, with the speed of the second-tier 'D' trains reduced from 250 km/h (155 mph) to 200 km/h (124 mph), and 200 km/h to 160 km/h on upgraded pre-existing lines.^[86] The speed of the remaining 350 km/h (217 mph) trains between Shanghai and Hangzhou was reduced to 300 km/h (186 mph) as of August 28, 2011.^[87] To stimulate ridership, onAugust 16, 2011 ticket prices on high-speed trains were reduced by five percent.^[88] From July to September, high-speed rail ridership in China fell by nearly 30 million to 151 million trips.^[89]

Slowdown in financing and construction

A comprehensive inspection train (CRH380B) is testing its performance under high altitude and low temperature condition in Heilongjiang, Northeast China.

In the first half of 2011, the MOR as a whole made a profit of ¥4.29 billion and carried a total debt burden of ¥2.09 trillion, equal to about 5% of China's GDP.^[90][91] Earnings from the more profitable freight lines helped to off-set losses by high-speed rail lines.^{[Citace je zapotřebí ]} As of years ending 2008, 2009 and 2010, the MOR's debt-to-asset ratio was respectively, 46.81%, 53.06% and 57.44%,^[92] and reached 58.58% by mid-year 2011.^[93] As of October 12, 2011, the MOR had issued ¥160 billion of debt for the year.^[91] But in the late summer, state banks began to cut back on lending to rail construction projects, which reduced funding for existing railway projects. An investigation of 23 railway construction companies in August 2011 revealed that 70% of existing projects had been slowed or halted mainly due to shortage of funding.^[93] Affected lines included Xiamen-Shenzhen, Nanning-Guangzhou, Guiyang-Guangzhou, Shijazhuang-Wuhan, Tianjin-Baoding and Shanghai-Kunming high-speed rail lines.^[89][90] By October, work had halted on the construction of 10,000 km (6,200 mi) of track.^[89] New projects were put on hold and completion dates for existing projects, including the Tianjin-Baoding, Harbin-Jiamusi, Zhengzhou-Xuzhou and Hainan Ring (West), were pushed back.^[93] As of October 2011, the MOR was reportedly concentrating remaining resources on fewer high-speed rail lines and shifting emphasis to more economically viable coal transporting heavy rail.^[91]

To ease the credit shortage facing rail construction, the Ministry of Finance announced tax cuts to interest earned on rail construction financing bonds and the State Council ordered state banks to renew lending to rail projects.^[89] In late October and November 2011, the MOR raised RMB 250 billion in fresh financing and construction resumed on several lines including the Tianjin-Baoding, Xiamen-Shenzhen and Shanghai-Kunming.^[94]

Zotavení

The Guiyang–Guangzhou High-Speed Railway ve výstavbě v Yangshuo, Guangxi in August 2013. This line traverses 270 caves and 510 valleys in the kras krajina jihozápadní Čína.^[95] Bridges and tunnels consist of 83% of this line's total length of 857 km, including 92% in Provincie Kuej-čou.^[95] Travel time by train between Guizhou and Guangzhou was reduced from 20 hours to 4 hours.^[96]

By early 2012, the Chinese government renewed investments in high-speed rail to rejuvenate the slowing economy.^[97] Premier Wen Jiabao visited train manufacturers and gave a vote of confidence in the industry.^[97] Over the course of the year, the MOR's budget rose from $64.3 billion to $96.5 billion.^[97] Five new lines totaling 2,563 km (1,593 mi) in length entered operation between June 30 and December 31, including the Beijing-Wuhan section of the Beijing-Guangzhou line.^[98] By the end of 2012, the total length of high-speed rail tracks had reached 9,300 km (5,800 mi), and ridership rebounded and exceeded levels prior to the Wenzhou crash.^[99][100] China's 1,580 high-speed trains were transporting 1.33 million passengers daily, about 25.7% of the overall passenger traffic.^[98] The Beijing–Tianjin, Shanghai–Nanjing, Beijing–Shanghai and Shanghai–Hangzhou lines reported breaking even financially^{[101][102][103][104]} The Shanghai-Nanjing line even reported to be operationally profitable,^[103] operating with a 380 million yuan net profit.^[102][103] However the system as a whole is still losing money and concerns about corruption, safety and high ticket prices persist.^[104]

On December 28, 2013, the total length of high-speed rail tracks nationally topped 10,000 km (6,200 mi) with the opening of the Xiamen–Shenzhen, Xian–Baoji, Chongqing−Lichuan high-speed railways as well as intercity lines in Hubei a Guangxi.^[105]

Second boom

Dvojitý směr of CR400AF and CR400BF, two China Standardized EMU models built by different manufacturers, at Železniční stanice Peking západ in February 2017

In 2014, high-speed rail expansion gained speed with the opening of the Taiyuan–Xi'an, Hangzhou–Changsha, Lanzhou-Ürümqi, Guiyang-Guangzhou, Nanning -Guangzhou trunk lines and intercity lines around Wuhan, Čcheng-tu,^[106] Čching-tao^[107] and Zhengzhou.^[107] High-speed passenger rail service expanded to 28 provinces and regions.^[108] The number of high-speed train sets in operation grew from 1,277 pairs in June to 1,556.5 pairs in December.^[108][109]

In response to a slowing economy, central planners approved a slew of new lines including Shangqiu -Hefei -Hangzhou,^[110] Zhengzhou -Wanzhou,^[111] Lianyungang -Zhenjiang,^[112] Linyi -Qufu,^[113] Harbin -Mudanjiang,^[114] Yinchuan -Xi'an,^[110] Datong -Zhangjiakou,^[110] and intercity lines in Zhejiang^[115] and Jiangxi.^[110]

The government actively promoted the export of high-speed rail technology to countries including Mexico, Thailand, the United Kingdom, India, Russia and Turkey. To better compete with foreign trainmakers, the central authorities arranged for the merger of the country's two main high-speed train-makers, CSR a CNR, do CRRC.^[116]

By 2015, six high speed rail lines, Beijing–Tianjin, Shanghai–Nanjing, Beijing–Shanghai, Shanghai–Hangzhou, Nanjing–Hangzhou and Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong report operational profitability.^[117] The Beijing–Shanghai is particularly profitable reporting a 6.6 billion yuan net profit.^[118]

In 2016, with the near completion of the National 4+4 grid, a new "Mid-to-Long Term Railway Network" Plan was drafted. The plan envisions a larger 8+8 high speed rail grid serving the nation and expanded intercity lines for regional and commuter services for large Metropolitní oblasti Číny.^[119] The proposed completion date for the network is 2030.^[120]

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Growth of China's high-speed rail network

Current HSR expansion

China's high-speed rail expansion is entirely managed, planned and financed by the Chinese government.

Over 85% of track on the Meziměstská železnice Peking – Tchien-ťin is laid on viaducts. Chinese builders use elevated lines to keep high-speed rail tracks straight and level over uneven terrain, and to save on land acquisition costs.

Veřejný zájem

On one hand, the demand of high-speed rail in China steadily increases over time. In 2012, the average occupancy rate of high-speed rails in China was 57%. This percentage increased to 65%, 69.4% and 72.1% in the year of 2013, 2014 and 2015, respectively. As of February 2016, high-speed rails covered nearly 200,000 km.^[121] On the other hand, however, public concerns about the high-speed rail development have been raised from various perspectives.^[122]

The safety issue that drew the attention of the public and the government was the Wenzhou train collision which happened on July 23, 2011, in which 40 people died, 172 were injured, and 54 related officials blamed and punished.^[123] An engineer of China's high-speed rail, who asked not to be named, claimed that he would never take a single ride on China's high-speed railway in retirement. He complained about the disparity between the construction plan and actual construction schedule. "I'm not able to stop any violation to construction plan even if I know such violations may impair the safety of the railway, because it is always the administrative leaders that are making decisions." said the engineer.^[124]

The data, however, tells a different story.^[125][126] With at least 70,000 deaths from traffic collision, crashes and rollovers every year (this number only include those confirmed by the police), statistically, driving is at least 6 to 20 times more likely to result in accidents and deaths compared to railway transportation.^[126]

Besides safety, several experts expressed concern of the network's operational efficiency.^[127][128] In 2016, Chinese railways carried almost 2 trillion ton-kilometers of freight and over 1 billion passenger-kilometer of passengers, making it one of the world's most intensively used freight and passenger railway networks in the world.^[129] However, the rail staff produktivita upon railway track infrastruktura index in China is less than 0.05, being the lowest among the countries with significant railway construction.^[127] The government also articulated the importance and urgency of assuring the capacity of railway staff, especially their familiarity with telecommunication and signaling testing in the official investigation of the Wenzhou train collision.^[130] In addition, it is hard to identify problems in the construction process, given the distribution resource planning system needed for rapid railway building and assembling. Suppliers and manufacturers blame each other for any problem detected in the trial operation, while tracking the construction process to every single detail is an almost impossible job for inspectors.^[122]

Despite having the second largest route-kilometer growth after Turkey since 2017,^[131] there has been debate on constructing a vast high-speed railway network across China is ekonomicky efektivní. Conservative scholars and officials are worried about the profitability of high-speed railway construction. While a number of high-speed railways in eastern China have started to be operationally profitable since 2015, the high speed railways in the midwest are constantly loss-making. Zhengzhou–Xi'an high-speed railway is estimated to run 59 trains in 2010 and 125 trains in 2018, yet in 2016 there are merely around 30 trains on operation, causing a 1.4 billion loss. Guizhou–Guangxi railway a Železnice Lanzhou – Xinjiang are both suffering from high maintenance cost due to harsh climate conditions and complicated terrain structure.^[132]

A prefabricated section of the elevated track being installed on the Harbin-Dalian High Speed Railway in October 2010

Policy justifications

Critics both in China and abroad have questioned the necessity of having an expensive high-speed rail system in a largely developing country, where most workers cannot afford to pay a premium for faster travel.^[43][44] The government has justified the expensive undertaking as promoting a number of policy objectives. HSR provides fast, reliable and comfortable means of transporting large numbers of travelers in a densely populated country over long distances,^[133][134] který:

• Improves economic produktivita a konkurenceschopnost over the long term by increasing the transport capacity of railways and linking labor markets.^[44][135] Moving passengers to high-speed lines frees up older railways to carry more freight, which is more profitable for railways than passengers, whose fares are subsidized.^[133]
• Stimulates the economy in the short term as HSR construction creates jobs and drives up demand for construction, steel and cement industries during the economic downturn. Práce na Beijing–Shanghai HSR mobilized 110,000 workers.^{[42][135][136]}
• Facilitates cross-city economic integration and promotes the growth of second-tier cities.^[137] Zavedení high-speed railways is responsible for 59% of the increase in market potential for the secondary cities connected by bullet trains. (Market potential, a concept used by economic geographers, measures "a geographic area's access to markets for inputs and outputs.") A 10% increase in a secondary city's market potential is expected to be associated with a 4.5% increase in its average nemovitost cena.^[138]
• Supports energy independence and environmental sustainability. Electric trains use less energy to transport people and goods on a per unit basis and can draw power from more diverse sources of energy počítaje v to obnovitelné zdroje than automobile and aircraft, which are more reliant on importováno petroleum.^[133]
• Develop an indigenous high-speed rail equipment industry. The expansion into HSR is also developing China into a leading source of high-speed rail building technology.^[42] Chinese train-makers have absorbed imported technologies quickly, localized production processes, and even begun to compete with foreign suppliers in the export market. Six years after receiving Kawasaki's license to produce Shinkansen E2, CSC Sifang can produce the CRH2A without Japanese input, and Kawasaki has ended cooperation with Sifang on high-speed rail.^[139]

HSR construction financing

China's high-speed rail construction projects are highly capital intensive. About 40–50% of financing is provided by the national government through lending by state owned banks a finanční instituce, another 40% by the bonds issued by the Ministry of Railway (MOR) and the remaining 10–20% by provincial and local governments.^[93][133] The MOR, through its financing arm, the China Rail Investment Corp (CRIC), issued an estimated ¥ 1 trillion (US$150 billion in 2010 dollars) in debt to finance HSR construction from 2006 to 2010,^[140] including ¥310 billion in the first 10 months of 2010.^[141] CRIC has also raised some capital through equity offerings; in the spring of 2010, CRIC sold a 4.5 percent stake in the Vysokorychlostní železnice Peking – Šanghaj do čínská banka for ¥6.6 billion and a 4.537 percent stake to the public for ¥6 billion.^[140] CRIC retained 56.2 percent ownership on that line. As of 2010, the CRIC-bonds are considered to be relatively safe investments because they are backed by assets (the railways) and implicitly by the government.

Shangrao railway station with a 380BL train serving the Hefei–Fuzhou HSR on the upper platforms and a 380A train serving the Hangzhou–Changsha HSR in the lower platform.

Workers on the Shenzhen section of Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong high-speed railway v květnu 2011

Large construction debt-loads require significant revenues from rider fares, subsidies, and/or other sources of income, such as advertising, to repay. Despite impressive ridership figures, virtually every completed line has incurred losses in its first years of operation. Například Meziměstská železnice Peking – Tchien-ťin in its two full years of operation, delivered over 41 million rides. The line cost ¥20.42 billion to build, and ¥1.8 billion per annum to operate, including ¥0.6 billion in interest payments on its ¥10 billion of loan obligations.^[160] The terms of the loans range from 5–10 years at interest rates of 6.3 to 6.8 percent.^[160] In its first year of operation from August 1, 2008, to July 31, 2009, the line carried 18.7 million riders and generated ¥1.1 billion in revenues, which resulted in a loss of ¥0.7 billion. In the second year, ridership rose to 22.3 million and revenues improved to ¥1.4 billion, which narrowed losses somewhat to below ¥0.5 billion.^[160] To break even, the line must deliver 30 million rides annually.^[160] To be able to repay principal, ridership would need to exceed 40 million.^[160] In September 2010, daily ridership averaged 69,000 or an annual rate of 25.2 million.^[160] In 2013, ridership totaled 25.85 million.^[161]The line has a capacity of delivering 100 million rides annually^[162] and initial estimated repayment period of 16 years.^[160]

The Shijiazhuang-Taiyuan PDL lost ¥0.8 billion in its first year and is set to lose ¥0.9 billion in 2010.^[140] The Southeast HSR corridor lost ¥0.377 billion in its first year beginning August 2009.^[140] The Zhengzhou-Xian HSR since opening in February 2010 was expected to generate revenues of ¥0.6 billion in its first full year but must make interest payments of ¥1.1 billion. In the first three quarters of 2012, the line lost Y1.87 billion.^[163] The losses must be covered by the operator, which is usually subsidized by local governments.^[162] In December 2014, the Henan provincial government imposed a rule requiring municipal authorities pay 70% of the deficit incurred by Henan's intercity lines with the provincial authorities paying the remainder 30%.^[164]

The MOR faces a debt-repayment peak in 2014.^[140] Some economists recommend further subsidies to lower fares and boost ridership and ultimately revenues.^[162] Others warn that the financing side of the existing construction and operation model is unsustainable.^[162] If the rail-backed loans cannot be fully repaid, they may be refinanced or the banks may seize ownership of the railways.^[140] To prevent that eventuality, the MOR is trying to improve management of its rapidly growing HSR holdings.^[140]

Overall, ridership is growing as the high-speed rail network continues to expand. High-speed rail is also becoming relatively more affordable as fares have remained stable while worker wages have grown sharply over the same period.^[165]

Cost comparisons

The CRH5 intercity train on the Changchun–Jilin Intercity railway.

Currently, China's high-speed rail service costs significantly less than similar systems in other developed countries, but is considerably more expensive than conventional rail service.

In comparison, high speed train tickets in France or Germany cost slightly over US$0.10 per kilometer and the various Shinkansen services hover above US$0.20 per kilometer.^[166]

Impact on airlines

The spread of high-speed rail has forced domestic airlines in China to slash airfare and cancel regional flights.^[167] The impact of high-speed rail on air travel is most acute for intercity trips under 500 km (310 mi).^[167] By the spring of 2011, commercial airline service had been completely halted on previously popular routes such as Wuhan-Nanjing, Wuhan-Nanchang, Xi’an-Zhengzhou and Chengdu-Chongqing.^[167] Flights on routes over 1,500 km (930 mi) are generally unaffected.^[167] As of October 2013, high-speed rail was carrying twice as many passengers each month as the country's airlines.^[165]

Track network

Map showing projected high-speed rail network in China by 2020 and the travel time by rail from Beijing to each of the provincial capitals.

China's high-speed railway network is by far the longest in the world. The HSR network reached 36,000 km (22,000 mi) in total length in August 2020 with plans to reach 70,000 km (43,000 mi) in 2035.^[7] HSR lines with design speeds at 200–250 km/h (120–160 mph) are more common than higher speed lines. According to a World Bank publication on Chinese HSR, by the end of 2017 "the length of 300–350 kph lines was about 10,000 km, and the length of 200–250 kph lines was about 15,000 km."^[3]

Newer HSR lines are one of three types:

1. passenger dedicated lines (PDLs) with a design speed of 350 km/h (217 mph),
2. regional lines connecting major cities with a design speed of 250 km/h (155 mph), and
3. certain regional "intercity" HSR lines with a design speed of 200–350 km/h (120–220 mph).

Lastly, the HSR network includes newly built rail lines with a design speed of 200–250 km/h (120–160 mph) that can carry high-speed passenger and express freight trains.^[3]

National High-Speed Rail Grid

Map of "Eight Vertical and Eight Horizontal" high-speed railway network plan (in English)

The Shangqiu-Hangzhou HSR, part of the Harbin-Hong Kong (Macau) Passageway, under construction in Shangqiu, Provincie Henan, in February 2017. The elevated HSR runs next to the conventional speed Beijing–Kowloon Railway.

The centerpiece of China's expansion into high-speed rail is a national high-speed rail grid consisting of mainly passenger dedicated lines that is overlaid onto the existing railway network.

4+4 HSR Grid

The grid is composed of eight high-speed rail corridors, four running north–south and four east–west, and has a total of 12,000 km.^[45] Most of the lines follow the routes of existing trunk lines and are designated for passenger traffic only. They are known as passenger-designated lines (PDL). Several sections of the national grid, especially along the southeast coastal corridor, were built to link cities that had no previous rail connections. Those sections will carry a mix of passenger and freight. High-speed trains on HSR Corridors can generally reach 300–350 km/h (190–220 mph). On mixed-use HSR lines, passenger train service can attain peak speeds of 200–250 km/h (120–160 mph). This ambitious national grid project was planned to be built by 2020, but the government's stimulus has expedited time-tables considerably for many of the lines.

8+8 HSR Grid

The 4+4 national HSR grid was largely completed by the end of 2015 and now serves as the backbone of China's HSR network. In July 2016, the state planners reorganized the national HSR network—including HSR lines in operation, under construction and under planning—into eight vertical and eight horizontal high speed rail "passageways", almost doubling the network.^[168][169]

Regional High-Speed Rail

According to the "Mid-to-Long Term Railway Network Plan" (revised in 2008), the MOR plans to build over 40,000 km (25,000 mi) of railway in order to expand the railway network in western China and to fill gaps in the networks of eastern and central China. Some of these new railways are being built to accommodate speeds of 200–250 km/h (120–160 mph) for both passengers and freight. These are also considered high-speed rail though they are not part of the national HSR grid or Intercity High Speed Rail. Several HSR lines planned and built as a regional high-speed railway under the 2008 Revisions have since been incorporated into the 8+8 national grid.

High-speed intercity railways

Intercity railways are designed to provide regional high-speed rail service between large cities and Metropolitní oblasti that are generally within the same province. They are built with the approval of the central government but are financed and operated largely by local governments with limited investment and oversight from the China Rail Corporation. Some intercity lines run parallel to other high-speed rail lines but serve more stations along the route. Intercity HSR service speeds range from 200–350 km/h (120–220 mph).

Passenger-freight railways and connecting conventional lines

The HSR network includes new mixed passenger-freight lines with a design speed of 200–250 km/h (120–160 mph). Some high speed trains also continue on or run over connecting segments of upgraded conventional lines. Trains can operate at 200 km/h (124 mph) on many of the conventional main lines.^[3]

Servis

Passenger tapping China Resident ID Card to board a high-speed train on China Railway High-speed.

Traffic density and market share of conventional and high-speed rail on major corridors from 2001 to 2013

China Railway High-speed (CRH) (中国铁路高速) is the major high-speed rail service provided by state-owned railway manufacturing and construction corporation Čína železnice. China Railway is the successor of the former Ministerstvo železnic. Ministry held the power drafting policy on railroad transposition, development of the rail network and rail infrastructure in China. Nowadays, China Railway no longer decides the railway policy, instead focus on the development of the rail network and rail infrastructure in China. China Railway assumed control of complete railway network that was built by the dissolved Ministry of Railways. The CRH's high-speed trains are called Harmonie a Omlazení. In October 2010, CRH service more than 1,000 trains per day, with a daily ridership of about 925,000.^[172] as of May, 2015, a total of 1469 CRH trainsets were put into use. Other than China Railway, Hongkong MTR Corporation provides short-haul service on Guangzhou – Shenzhen – Hong Kong Express Rail Link (XRL).

Počet cestujících

Čína železnice reports the number of passengers carried by high-speed EMU train sets and this figure is frequently reported as high-speed ridership, even though this figure includes passengers from EMU trains providing sub-high speed service.^[184] V roce 2007 CRH EMU trains running on conventional track upgraded in the sixth round of the "Speed-up Campaign" carried 61 million passengers, before the country's first high-speed rail line, the Meziměstská železnice Peking – Tchien-ťin, opened in August 2008.

In 2018, China Railway operated 3,970.5 pairs of passenger train service, of which 2,775 pairs were carried by EMU train sets.^[184] Of the 3.313 billion passenger-trips delivered by China Railway in 2018, EMU train sets carried 2.001 billion passenger-trips.^[184] This EMU passenger figure includes ridership from certain D- and C-class trains that are technically not within the definition of high-speed rail in China, as well as ridership from EMU train sets serving routes on conventional track or routes that combine high-speed track and conventional track.^[184] Nevertheless, by any measure, high-speed rail ridership in China has grown rapidly with expansion of the high-speed rail network and EMU service since 2008.

China is the third country, after Japan and France, to have one billion cumulative HSR passengers. In 2018, annual ridership on EMU train sets, which encompasses officially defined high-speed rail service as well as certain sub-high-speed service routes, accounted for about two-thirds of all regional rail trips (not including urban trains ) in China.^[184] At the end of 2018, cumulative passengers delivered by EMU trains is reported to be over 9 billion.^[184]

Technologie

Kolejová vozidla

Business class compartment inside a CRH380BL train.

Buffet car uvnitř CRH1 vlak.

CRH2-E double deck high speed sleeper train.

China Railway High-speed runs different elektrická jednotka trainsets, the name Hexie Hao (zjednodušená čínština : 和谐号; tradiční čínština : 和諧號; pchin-jin : Héxié Hào; lit.: 'Harmony') is for designs which are imported from other nations and designated CRH-1 through CRH-5 and CRH380A(L), CRH380B(L), and CRH380C(L). CRH trainsets are intended to provide fast and convenient travel between cities. Some of the Hexie Hao train sets are manufactured locally through technology transfer, a key requirement for China. The signalling, track and support structures, control software, and station design are developed domestically with foreign elements as well. By 2010, the truck system as a whole is predominantly Chinese.^[185] China currently holds many new patents related to the internal components of these trains, re-designed in China to allow the trains to run at higher speeds than the foreign designs allowed. However, these patents are only valid within China, and as such hold no international power. The weakness on intellectual property of Hexie Hao causes obstruction for China to export its high-speed rail related product, which leads to the development of the completely redesigned train franchise called Fuxing Hao (zjednodušená čínština : 复兴号; tradiční čínština : 復興號; pchin-jin : Fùxīng Hào; lit.: 'Rejuvenation') that based on indigenous technologies.^{[185][186][187][188]}

Maglev

In October 2016 China's CRRC announced that it was beginning research and development on a 600 km/h Maglev train and would build a 5 km test track.^[189] The test vehicle, with a designed speed of 600 km/h, successfully conducted its maiden test run on a maglev line at Tongji University v Šanghaj on June 21, 2020. The trial was the first dynamic operation of the prototype on the 1.5-km-long maglev test track. Podle CRRC, by the end of 2020, five high-speed maglev test vehicles will be built. Comprehensive planning and repeated tests are required before it could finally be put into commercial operation, which could take years. China aims to put a 500-km-long high-speed maglev line into commercial use by 2025.^[10]

Track technology

Ballastless tracks in China.

Ruský prezident Dmitrij Medveděv aboard a high-speed train in Hainan in April 2011.

Many of the Passenger Designated Lines use ballastless tracks, which allow for smoother train rides at high speeds and can withstand heavy use without warping. The ballastless track technology, imported from Germany, carries higher upfront costs but can reduce maintenance costs.^[190][191]

Typical application of track technology in China high-speed lines

Technology export

Chinese train-makers and rail builders have signed agreements to build HSRs in krocan, Venezuela, Argentina,^[192] a Indonésii^[193] and are bidding on HSR projects in the Spojené státy, Rusko, Saudi Arabia, Brazil (São Paulo to Rio de Janeiro) and Myanmar, and other countries.^[43] They are competing directly with the established European and Japanese manufacturers, and sometimes partnering with them. In Saudi Arabia's Haramain vysokorychlostní železniční projekt, Alstom partnered with China Railway Construction Corp. to win the contract to build phase I of the Mekka na Medina HSR line, and Siemens has joined CSR to bid on phase II.^[194] China is also competing with Japan, Germany, South Korea, Spain, France and Italy to bid for California's high-speed rail line project, which would connect San Francisco and Los Angeles.^[195] In November 2009, the MOR signed preliminary agreements with the state's high-speed rail authority and General Electric (GE) under which China would license technology, provide financing and furnish up to 20 percent of the parts with the remaining sourced from American suppliers, and final assembly of the rolling stock in the United States.^[196]

In January 2014, the China Railway Construction Corporation completed a 30-km section of the Vysokorychlostní železnice Ankara-Istanbul mezi Eskişehir a İnönü v západní krocan.^[197]

In mid 2015, China has signed up to design a high-speed railway between the Russian cities of Moscow and Kazan, one of the first concrete examples of the new business with China that Russian officials have been pursuing with renewed vigor since falling out with the West. A unit of Russia's state-owned JSC Russian Railways signed a contract with the design unit of China's state-controlled China Railway Group to come up with the plans for a 770 kilometer high-speed rail between the two Russian cities. The Chinese firm will work alongside two Russian companies for on the designs for a total cost of 20.8 billion rubles ($383 million) over the next two years, according to Russian Railways.

Once the designs are developed, a separate tender will be held for the actual construction of the rail link, which Russian Railways expects to cost 1.06 trillion rubles ($19.5 billion).^[198]

Ostatní operátoři

Almost all HSR trains, tracks, and services are owned and operated by the China Railway Corporation under the brand Čína železniční vysokorychlostní (CRH) with two exceptions being the Vlak Shanghai Maglev, which is operated by the Shentong Metro Group, a Guangzhou – Shenzhen – Hong Kong Express Rail Link (XRL), which is partially operated by the Hong Kong-based MTR Corporation. Although both classified as high-speed rail, the Shanghai Maglev often is not counted as part of the national high-speed rail network, while XRL is fully integrated into the national network of the CRH.

China has the world's only commercial maglev high-speed train line in operation. The Vlak Shanghai Maglev, a na klíč Transrapid maglev demonstration line 30.5 km long. The trains have a top operational speed of 430 km/h and can reach a top non-commercial speed of 501 km/h. It opened for operations in March 2004, and transports passengers between Shanghai's Stanice Longyang Road a Mezinárodní letiště Šanghaj Pudong. There have been numerous attempts to extend the line without success. A Shanghai-Hangzhou maglev line was also initially discussed but later shelved in favour of conventional high-speed rail.^[199]

Two other Maglev lines, the Changsha Maglev a Line S1 of Beijing, were designed for commercial operations with speeds lower than 120 km/h.^[200] Additionally, another two lines are under construction, the Qingyuan Maglev and the Fenghuang Maglev. The completion dates are 2020 and 2021.^[201]

Evidence

The Shanghai Maglev train, with a top speed of 431 km/h (268 mph), is the fastest train in China. The maglev train has remained confined to its original 30 km (19 mi) track as state planners chose high-speed trains that run on conventional tracks for the national HSR network.

Fastest trains in China

The "fastest" train commercial service can be defined alternatively by a train's top speed or average trip speed.

• The fastest commercial train service measured by peak operational speed is the Vlak Shanghai Maglev which can reach 431 km/h (268 mph). Due to the limited length of the Shanghai Maglev track (30 km)(18.6 mi), the maglev train's average trip speed is only 245.5 km/h (152.5 mph).
• The fastest commercial train service measured by average train speed is the CRH express service on the Vysokorychlostní železnice Peking – Šanghaj, which reach a top speed of 350 km/h (220 mph) and complete the 1,302 km (809 mi) journey between Šanghaj Hongqiao a Peking jih, with two stops, in 4 hours and 24 min for an average speed of 291.9 km/h (181.4 mph), the fastest train service measured by average trip speed in the world.^{[202][203][204]}
• The fastest timetabled start-to-stop runs between a station pair in the world are trains G17/G39 on the Vysokorychlostní železnice Peking – Šanghaj averaging 317.7 km/h (197.4 mph) running non-stop between Peking jih na Nanjing South before continuing to other destinations.^[205]
• The top speed attained by a non-maglev train in China is 487.3 km/h (302.8 mph) by a CRH380BL vlak na Vysokorychlostní železnice Peking – Šanghaj during a testing run on January 10, 2011.^[206]

Longest service distance

The G403/404, and G405/406 Peking západ (Beijingxi)-Kunming South (Kunmingnan) train (2760 km, about 12–13 hours), which began service on January 1, 2017, became the longest vysokorychlostní trať služba ve světě.^[207] It overtook the G529/530 Peking západ -Beihai train (2697 km, 15 1/2 hours for southbound train, 15 3/4 hours for northbound train), which had set the previous record on July 1, 2016.^[208]

Viz také

• Čína železniční vysokorychlostní
• Fastest trains in China
• Seznam vysokorychlostních železničních tratí
• Železniční doprava v Číně
• Média související s Vysokorychlostní železnice v Číně na Wikimedia Commons
• Vysokorychlostní železnice v Číně cestovní průvodce z Wikivoyage

Poznámky

Reference

Díla odkazovala

1. Ministerstvo železnic (01.01.2013). 中华人民共和国 铁道部 令 第 34 号 铁路 主要 技术 政策 [Vyhláška Ministerstva železnic č. 34 Politika primární železniční technologie] (v čínštině). Ministerstvo železnic Čínské lidové republiky. Citováno 2017-07-30.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
2. Národní komise pro rozvoj a reformy (Říjen 2008). 中长期 铁路 网 规划 (2008) [Střednědobý až dlouhodobý plán železniční sítě (revize z roku 2008)] (PDF) (v čínštině). Národní komise pro rozvoj a reformy Čínské lidové republiky. Citováno 2017-07-30.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
3. Národní komise pro rozvoj a reformy (2016-07-13). 中长期 铁路 网 规划 "(2016) 发 改 基础 (2016) 1536 号 [Střednědobý až dlouhodobý plán železniční sítě (revize z roku 2016)] (PDF) (v čínštině). Národní komise pro rozvoj a reformy Čínské lidové republiky. Citováno 2017-07-30.CS1 maint: ref = harv (odkaz)